диплом. Диплом. дальневосточный государственный университет путей сообщения
 Скачать 321.13 Kb.
|
|
К свободному концу рукоятки должны несколько утолщаться (кроме кувалд) во избежание выскальзывания рукоятки из рук при взмахах и ударах инструментом. У кувалд рукоятка к свободному концу должна несколько утончаться. Кувалда должна быть насажена на рукоятку в сторону утолщенного конца без клиньев. Клинья для укрепления инструмента на рукоятке должны выполняться из мягкой стали и иметь насечки-ерши. Напильники и шаберы должны иметь исправные, надежно насаженные рукоятки с металлическими бандажными кольцами. Зубила, крейцмейсели, бородки и керны должны иметь гладкую затылочную часть без трещин, заусенцев, наклепа и скосов. Длина их должна быть не менее 150 мм. На рабочем конце инструментов не должно быть повреждений. Средняя часть зубил не должна иметь острых ребер и заусенцев на боковых гранях. Рабочие поверхности гаечных ключей не должны иметь сбитых скосов, а рукоятки - заусенцев. Инструмент ручной изолирующий: отвертки, пассатижи, плоскогубцы, круглогубцы, кусачики должны иметь исправные изолирующие рукоятки. Если изоляционное покрытие рукояток инструмента состоит из двух слоев изоляции, то при появлении другого цвета изоляции из-под верхнего слоя инструмент должен быть изъят из эксплуатации. Если покрытие состоит из трех слоев изоляции, то при повреждении или истирании верхнего слоя инструмент может быть оставлен в эксплуатации. При появлении нижнего слоя изоляции инструмент подлежит изъятию из эксплуатации. Воздушные резиновые шланги пневматического инструмента не должны иметь повреждений, должны быть надежно закреплены на штуцерах для присоединения к пневматическому инструменту и воздушной магистрали. Не допускается применение проволоки вместо стяжных хомутиков для закрепления шлангов на штуцерах. Штуцеры должны иметь исправные грани и резьбы, обеспечивающие прочное и плотное присоединение шланга к пневматическому инструменту и воздушной магистрали. Рабочая часть вставного сменного инструмента: сверл, отверток, ключей, зенкеров; не должна иметь трещин, выбоин, заусенцев и прочих дефектов, а хвостовики должны быть плотно пригнаны, правильно центрированы и плотно входить в буксу пневматического инструмента. Защитный кожух абразивного круга шлифовальной машинки должен быть исправным и надежно закреплен. Электрифицированный инструмент не должен иметь повреждений кабеля, штепсельной вилки, изоляционных деталей корпуса, рукоятки, крышек щеткодержателей и защитных кожухов. При снятии полоза, подвижные рамы должны быть зацеплены крюком за основание во избежание самопроизвольного подъема токоприемника. Разбирая рычажно-пружинный механизм для предотвращения случаев травматизма, натяжение подъемных и опускающих пружин должно быть предварительно ослаблено. При испытании пружин возможны их разрывы, поэтому их необходимо закрывать защитным чехлом. При установке токоприемника на крышу э.п.с. напряжение с контактного провода должно быть снято, а сам провод заземлен. Для тушения пожара в депо имеются самостоятельные линии пожарного водопровода. У стойл реостатных испытаний. в местах испытания электрических машин, а также на локомотивах имеются углекислотные огнетушители. В других местах, не связанных с электричеством, имеются пенные огнетушители. Имеются, из расчета на каждые 5000 М2 производственной и складской площади, пожарные посты. Пожарные шкафы, щиты выкрашенные в красный цвет с набором инвентаря: пожарные рукава длиной 20 м - 2 штуки, пожарные стволы, колонки пожарные, прокладки для рукавных соединительных головок 5 штук, пенные огнетушители 2 штуки, топоры пожарные 2 штуки, лопаты 2 штуки, багры металлические 2 штуки, лопаты металлические 2 штуки, ведра пожарные 2 штуки, ящик с песком. В приказе ОАО «РЖД» от 20 июня 1966 года за номером 28 Ц "О мерах по повышению пожарной безопасности на железнодорожном транспорте" говорится, что необходимо: установить по каждому локомотивному депо периодичность, но не реже двух раз в год, проведения занятий с локомотивными и ремонтными бригадами, а так же с другими работниками, связанными с ремонтом и обслуживанием подвижного состава, по вопросам пожарной защиты локомотивов и действием при возникновении пожара последующим принятием зачетов. Ежегодно проводить общественные смотры противопожарного состояния объектов и боеготовности добровольных пожарных дружин. Запретить выпуск из всех видов ремонта и техническою обслуживания локомотивов не укомплектованных пожарным оборудованием. а так же их эксплуатацию с неисправностями, угрожающим пожарной безопасности. Запретить выпуск в эксплуатацию из капитального ремонта локомотивы, на которых не производится модернизация средств пожаротушения и пожарных узлов по планам ОАО «РЖД». При КР-2 электропровода и электрокабели должны заменяться новыми. После изучения техники безопасности, рабочие сдают экзамены. В депо имеется трёх ступенчатый контроль, который заключается в следующем: Первая ступень: на планёрке докладываются результаты обхода рабочих мест, анализируются допущенные нарушения и тут же устраняются. Вторая ступень: каждый четверг, заместитель начальника депо по ремонту, старшие мастера, председатели цехового комитета профсоюза обходят все рабочие места ремонтных цехов и их территорию с целью проверки условий охраны труда. Все замечания заносятся в цеховой журнал санитарного состояния с указанием срока ликвидации и ответственных исполнителей. Третья ступень: один раз в месяц главный инженер по охране труда, председатель местного комитета, врач здравпункта проверяют состояние охраны труда на всех участках депо. На основании проверки составляется акт о допущенных нарушениях и указанием срока и ответственных за выполнение каждого мероприятия. Параллельно обнаруженные недостатки заносятся в цеховой журнал санитарного состояния. Большое внимание в депо уделяется охране окружающей среды. Научно – техническая революция неизбежно усиливает воздействие производственных факторов на окружающую среду. Конституция РФ определяет охрану окружающей среды как важную государственную задачу. Конкретные задачи в этой области определены основными направлениями экономического и социального развития РФ. К факторам неблагоприятного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду относят выбросы веществ в атмосферу, внешние шумы железнодорожных объектов, загрязнение почвы и водоёмов. Снижению проблемы загрязнения атмосферного воздуха, способствуют современные установки, позволяющие улавливать вредную пыль, пары, газы. В защите атмосферного воздуха жилых посёлков и городов, важная роль принадлежит правильной застройке территорий жилищными и производственными зданиями, соблюдению необходимых санитарных разрывов между ними, рациональному озеленению территорий. Среди противошумных мероприятий широко внедряются и наиболее важными являются: уменьшение подач звуковых сигналов локомотивами, уменьшение мощности громкоговорителей, рассредоточение их по территории станции, ограничение пути на участках дорог в черте жилой застройки, уменьшение шумов в ночное время, устройство шумозащитных экранов, железобетонные барьеры, рациональное озеленение и другое. На железнодорожном транспорте наибольшую опасность в отношении загрязнения поверхности источников питьевого назначения представляет собой локомотивные депо, вагоноремонтные заводи рельсосварочные поезда и другие. Источником образования сточных вод в депо являются технологические процессы колёсного цеха, тележечного, бабитозаливочного и рессорного отделений парка экипировки, и аккумуляторного отделений. Наличие очистных сооружении включает в себя канализационную станцию, насосную, приёмные колодец, нефтеловушку, нефтесборник, регулирующую ёмкость и новые площадки. Среди профилактических мероприятий по охране почвы важное место занимает исправность тары. В случаях аварийного разлива и рассеивания химически опасных грузов большое значение имеет оперативное проведение мероприятий по их нейтрализации. Эффективность всех мероприятий зависит от полноты выполненных недостатков. 4 Безопасность движения поездов 4.1 Основы безопасности движения поездов Безопасность движения поездов справедливо считается важнейшим показателем качества работы железнодорожного транспорта, объективно отражающим конечный результат деятельности коллективов. Обеспечение безопасности движения на транспорте является не только крупной социально-экономической, но и политической задачей, направленной прежде всего на охрану здоровья и жизни трудящихся Безопасность движения поездов неразрывно связана с укреплением трудовой и производственной дисциплины, которая основана на высокой сознательной дисциплине, соблюдения режима труда и отдыха, решении социально бытовых вопросов. Безопасность движения обеспечивается исправным действием всех устройств железных дорог, использованием специальных систем и правильными режимами работы поездов. Наибольшие значение здесь имеет надежная конструкция и надлежащие содержание пути и подвижного состава, грамотное планирование поездной работы диспетчерским аппаратом, надежное действие устройств сигнализации и связи, бдительность машинистов и их умение управлять поездом. Особенно важную роль в обеспечении безопасности и бесперебойной работы играет локомотивная бригада, непосредственно участвующая в управлении движением поезда. Для повышения мастерства вождения машинисты и их помощники систематически посещают занятия технической учебы, на которых рассматривают в том числе и правильные приемы ведения поезда, рекомендованные режимными картами, вырабатывают творческое отношение к процессу управления. Чтобы повысить безопасность движения поездов локомотивы и моторвагоннный подвижной состав оборудуют устройствами, помогающими машинисту в работе. На каждом из них имеется регистрирующий скоростимер. При приемке локомотива машинист убеждается в наличии штампа-справки об исправном действии устройств безопасности в журнале технического состояния локомотива наличии и целостности пломб на пломбируемых аппаратах и проверяет их включение. 4.2 Мероприятия по технике безопасности Основные требования безопасности при обслуживании локомотивов изложены в «Правилах по техники безопасности и производственной санитарии при эксплуатации подвижного состава. При эксплуатации подвижного состава обслуживающий персонал получает травмы вследствие попадания под напряжение, в движущиеся и вращающиеся части оборудования локомотивов, ударов движущихся частей по рукам, падений на неровных поверхностях, попаданий под локомотивы или вагоны, ожогов при касании нагретых частей или пламени. Чаще встречаются травмы рук, других частей тела инструментами, повреждения ног падающими тяжелыми деталями и приспособлениями, падения на человека инструмента и деталей, падение работников в канаву при отсутствии или неисправности переходных мостиков. Поражения электрическим током встречаются реже, но их последствия бывают, как правило, более тяжелыми по сравнению с механическими. Это связано с тем, что при прохождении тока через организм человека поражается центральная нервная система, сердце и кровеносные сосуды, что вызывает остановку сердца, прекращение дыхания и может привести к смерти. Чтобы уменьшить число травм в депо проводят технические и организационные мероприятия, направленные на создание условий безопасного выполнения работ и предотвращения нарушения этих условий. К организационным мероприятиям относятся: - медицинское освидетельствование машинистов и помощников при поступлении на работу, а затем периодически через установленные сроки; - проведение занятий с локомотивными бригадами по техники безопасности; - систематический контроль за знаниями и выполнением безопасных условий труда членами локомотивной бригады. К техническим мероприятиям относятся: - содержание в исправном состоянии оборудования локомотивов и мотор вагонного подвижного состава; - надежное заземление корпусов электрических машин; - сигнализацию о наличии напряжения; - нанесение предостерегающих надписей; - использование защитных средств. В каждом депо квалифицированные специалисты проводят занятия по техники безопасности. В проектируемом депо предусматриваются различные мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов. От локомотивной бригады требуется четкое выполнение правил технической эксплуатации и должностных инструкций: Строгое соблюдение Положения о рабочем времени отдыха работников железнодорожного транспорт. За один час работы, человек должен отдыхать 2,5 часа. Таким образом, за поездку в оба конца, количество рабочих часов умножается на коэффициент 2,51. Из полученного результата вычитаются часы, проведённые в пункте оборота, оставшаяся цифра является временем домашнего отдыха, В депо строго соблюдается приказ ОАО «РЖД» №893 "0 мерах по улучшению технического содержания и использования локомотивов, организации труда и отдыха локомотивных бригад". От локомотивной бригады требуется выполнение функций управления движущимся поездом. К этим функциям относится: 1) Визуальные наблюдения за внешними объектами: путевыми сигналами, указателями, знаками, служебными строениями, составом поезда, состоянием пути, встречными поездами. 2) Визуальные наблюдения за объектами расположенными в кабине локомотива: сигналами АЛСН. контроль но- измерительных приборов, пульта управления, работой скоростемера, состоянием и действиями помощника машиниста и других лиц, если они находятся в кабине локомотива. 3) Управление локомотивом: выбор позиции контроллера, управление тормозами, песочницей и так далее. В депо предусмотрен предрейсовый медицинский осмотр локомотивной бригады, и профилактические медосмотры. В депо предусматривается наличие организационных и технических мер по предупреждению случаев нарушения ПТЭ, инструкций, приказов и распоряжений ОАО «РЖД», дороги, отделениями дороги и депо. К организационным мерам относятся: 1) Разработка и внедрение единого технологического процесса действий локомотивной бригады. 2) Повышение качества расшифровки лент скоростемера. 3) Внедрение передовых методов обучения и инструктажа с использованием технических средств. 4) Детальное изучение локомотивными бригадами схем станций, участка обслуживания. 5) Закрепление машиниста и помощника в одной бригаде. 6) Широкое использование передовых методов контроля за работой бригады в пути следования. 5 Транспортная безопасность. Порядок разработки плана по обеспечению транспортной безопасности сервисного локомотивного депо Памятка о порядке проведения мероприятий по предупреждению террористических актов на объектах железнодорожного транспорта. Терроризм является одним из видов противоправной деятельности, политически или финансово мотивированной, сочетающий в себе психологический (угроза насильственных действий) и физический (сами насильственные действия, диверсии, захват заложников и другие.) компоненты, осуществляемый отдельными лицами или группами с целью принудить общество, государство или частное лицо исполнить их требования. В современных условиях терроризм в различных его формах представляет реальную угрозу национальной безопасности и территориальной целостности государств, конституционным правам и свободам граждан. Железнодорожный транспорт, как наиболее массовый и доступный вид транспорта, являющийся одной из важнейших составных частей хозяйственной и общественной жизни стран, часто становится объектом преступных посягательств, в том числе и террористических. Профилактическую работу сегодня необходимо рассматривать как одну из важных функциональных задач системы противодействия терроризму, решение которой предполагает предупреждение и пресечение нежелательных, с точки зрения обеспечения безопасности железнодорожного транспорта, процессов и антиобщественных проявлений, предупреждение их перерастания в преступления, устранение причин и условий, способствующих совершению преступлений. Поэтому большое значение приобретает умение работников железнодорожного транспорта ориентироваться в сложной обстановке, вовремя выявлять малейшие симптомы назревающих опасных явлений на обслуживаемых объектах транспорта и принимать адекватные меры по их предупреждению и пресечению. Рассмотрим основные термины и определения транспортной безопасности. Акт незаконного вмешательства (АНВ) – противоправное действие (бездействие), в том числе и террористический акт угрожающей безопасной работе транспортного комплекса, повлекшие за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, нанесенный материальный ущерб, либо создавшие угрозу поступления таких последствий. Внутри объектовый режим - для обеспечения транспортной безопасности порядок, обеспечивающий совокупность мероприятий и правил, выполняемых лицами, находящимися на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах. Зона транспортной безопасности - часть (наземная, подземная, воздушная, надводная, подводная) объекты транспортной инфраструктуры и транспортных средств на которой реализованы мероприятия по обеспечению транспортной безопасности включая проход в которые осуществляется через КПП или посты. Зона транспортной безопасности свободного доступа – часть безопасности, контролируемая при помощи технических средств, проход в которую не ограничивается и осуществляется через КПП. Транспортная безопасность обеспечивает: - экономическую безопасность; - безопасность функционирования и эксплуатации объектов и средств транспорта; - безопасность перевозок, грузов, багажа; - безопасные для жизни и здоровья условия проезда пассажиров; - химическую, бактериологическую, ядерную и радиационную безопасность; - экологическую безопасность; - информационную безопасность; - пожарную безопасность; - санитарную безопасность; - мобильную готовность транспортного комплекса. Заключение В введении данного дипломного проекта рассматриваются особенности устройства и работы компрессора КТ-6. У2. А также проблемы с устранением его неисправностей. В первом разделе проводятся расчеты массы поезда для определения расхода песка, за счет чего мы можем определить участок обращения локомотивных бригад. Так же проводятся определения эксплуатационного парка по всем видам движения. После чего мы можем определить годовую программу ремонта и её фронт, инвентарный парк, процент неисправных локомотивов. Во втором разделе рассмотрены назначения и условия работы, особенности конструкции компрессора КТ-6. У2, основные неисправности и технология ремонта сборочной единицы. В третьем разделе рассматриваются вопросы техники безопасности, экологии и производственной санитарии. Разработаны мероприятия для соблюдения техники безопасности при ремонте и испытании компрессора КТ-6. У2. В четвертом разделе рассмотрены вопросы безопасности движения поездов и основы техники безопасности. В пятом разделе были рассмотрены вопросы о транспортный безопасности, так же вопросы о порядоке разработки плана по обеспечению транспортной безопасности сервисного локомотивного депо В графической части я разработал схему оборота локомотивных бригад согласно расчетам пояснительной записки, план и тяговую территорию депо, план цеха с расстановкой оборудования, карту технологического процесса для ремонта компрессора КТ-6. У2 в объеме ТР-3, плакат компрессора КТ-6 У2. Список используемых источников Приказы и распоряжения холдинга ОАО «РЖД» по системе ремонта и технического обслуживания локомотивов. ОАО "Российские железные дороги". Распоряжение от 4 июля 2013 г. N 1498р «Об утверждении руководства по созданию системы менеджмента безопасности движения в холдинге "РЖД". Приказ ОАО РЖД 893 и распоряжение 3р. Строительные нормы и правила СНИП. Справочник по ремонту локомотивов. Транспорт 1976 год. Стандарт ДВГУПС СТ 02-16-12 Требования к содержанию и оформлению ВКР (редакция 1.6). Александрова Н.Б., Писарева И.Н., Потапов П.Р. Обеспечение безопасности движения поездов: учебное пособие.2016. -124с. Бахолдин В.И., Афонин Г.С., Курилкин Д.Н. Основы локомотивной тяги: учебное пособие. 2014г.-245с. Гордяев А.И. Обеспечение транспортной безопасности. Учебное пособие 2015г. 186с. Кобаская И.А. Технология ремонта подвижного состава: учебное пособие:. 2016г. -168с. Управление охраной труда и промышленной безопасности №ЦБТП 16/32 от 24.04 2016г- 34с. Морозов А.А Н.контр Мельникова С.Д |