диплом. Диплом. дальневосточный государственный университет путей сообщения

• Название: дальневосточный государственный университет путей сообщения
• Анкор: диплом
• Дата: 22.05.2021
• Размер: 321.13 Kb.
• Имя файла: Диплом.docx
• Тип: Реферат; #208451
• страница: 1 из 4

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования

«ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

(ДВГУПС)

Факультет среднего профессионального образования -

Хабаровский техникум железнодорожного транспорта
ПЦК «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (тепловозы и дизель – поезда, электроподвижной состав)»

К ЗАЩИТЕ ДОПУСТИТЬ

ИО декана ФСПО – ХТЖТ __________ / /

« ___» _____________ 2021 г.


Организация ремонта рамы тележки тепловоза 2ТЭ116 в объёме ТР-3 на базе основного локомотивного депо
Дипломный проект
ДП 23.02.06 ПОТ 31 ТДП ПЗ


Студент гр. ПОТ 31 ТДП _________________ А.П. Макаров


Консультант _________________

(преподаватель)


Руководитель _________________

(преподаватель)

Нормоконтроль __________________ С.Д. Мельникова

(преподаватель)
Хабаровск – 2021

Содержание
Введение …………………………………………………………………………..8

1. 
   Общая часть………………………………………………………………….10
   
   1. 
      Расчет массы состава движения поезда по расчетному подъему,
      

проверка массы состава на трогание с места………………………..10

2. 
   Определение длины участка обращения локомотивов……………..14
   
3. 
   Определение длины участка работы локомотивных бригад……….17
   
4. 
   Выбор и обоснование участка обращения локомотивных
   

бригад для обслуживания грузовых и пассажирских поездов с

пунктами смены локомотивных бригад..............................................19

5. 
   Расчет эксплуатируемого парка локомотивов по всем
   

видам движения…..........................…………………………...............20

6. 
   Обоснование структуры ремонтных циклов, технического
   

содержания и межремонтных пробегов локомотивов, программы

ремонта локомотивов и фронта ремонта………................................24

7. 
   Расчет показателей использования локомотивов…………………...27
   
1. 
   Индивидуальная часть…………………………………................................40
   
   1. 
      Организация ремонта компрессора КТ-6. У2 в объеме ТР – 3…….40
      
2. 
   Вопросы техники безопасности, экологии и производственной
   

санитарии…………………………………………….…................................66

4. 
   Безопасность движения поездов…………………………………………....74
   
   1. 
      Основы безопасности движения поездов…………………………...74
      
   2. 
      Мероприятия по технике безопасности……………………………..75
      

Содержание

5. 
   Транспортная безопасность. Порядок разработки плана по обеспечению
   

транспортной безопасности сервисного локомотивного депо…………....78

Заключение ………………………………………………………………………81

Список используемых источников……………………………………………...82

Введение
Железные дороги – одна из важных составных частей материально-технической базы экономики страны. Они во многом определяют эффективность всех отраслей народного хозяйства.

Железнодорожный транспорт – одна из крупнейших отраслей народного хозяйства, на долю которой приходится почти десятая часть основных фондов страны. Сложное общественное производство железнодорожного транспорта можно изучать как с технической, так и с экономической стороны.

Поддержание локомотивов постоянно в исправном состоянии обеспечивается хорошим уходом за ними со стороны локомотивных бригад и эффективной системой технического обслуживания и ремонта. Она включает в себя структуру ремонтного цикла, основные положения и правила ремонта, локомотиворемонтную базу и высококвалифицированные кадры работников. Эти основные составляющие единой системы обеспечивают своевременную постановку локомотивов на техническое обслуживание и ремонты, качественное выполнение осмотра, очистки и ремонта в полном объеме и в установленные сроки и своевременную выдачу под поезда исправных локомотивов в кол-ве, необходим он для выполнения заданного объема перевозок. Правильная организация и совершенная технология ремонта локомотивов позволяют содержать их в исправном состоянии при минимальных трудовых и материальных затратах.

Основные средства транспорта составляют магистрали и линии общей протяженностью более 143 тысяч километров. На железных дорогах действуют свыше 11 тысяч станций и разъездов, 670 локомотивных и 415 вагонных депо, тысячи дистанций пути и связи, участков энергоснабжения. Железнодорожную сеть обслуживают более 100 заводов, ремонтирующих технику, выпускающих запасные части и специальную аппаратуру

На долю железнодорожного транспорта приходится 55,8 % внутренне-
го грузооборота и более 37 % пассажирооборота всех видов транспорта, до 30 % стоимости производственных основных фондов народного хозяйства.

Железные дороги потребляют большое количество электрической энергии, топлива, проката черных металлов, леса и других видов промышленной продукции. На железнодорожном транспорте работают около 3,5 миллионов человек.

1 Общая часть

1. 
   Расчет массы состава движении поезда по расчетному подъему, проверка массы состава на трогание с места
   

Выбор типа локомотива для обслуживания поездов, производим путем сравнения расчетного веса поезда с весом допустимым для заданного подъема при трогании с места.

Расчетный вес поезда определяем по формуле (1.1):
, (1.1)
где Р - масса локомотива (для 2ТЭ116 из тяговых характеристик:

Р = 276т., для ТЭП70 = 135т.);

F_к - сила тяги локомотива (для 2ТЭ10М из тяговых характеристик:

F_к = 50 600 кгс. для ТЭП70 = 17 000 кгс.);

W_o’ - основное удельное сопротивление движению локомотива;

W_o” - основное удельное сопротивление движению состава (на одну

тонну веса поезда);

I_тр – расчётный подъём, принимаем i_тр= 8 ‰;
Скорость для 2ТЭ116 U = 24,2 км/ч, для ТЭП70 U = 50км/ч соответственно этих скоростей рассчитываем основное удельное сопротивление движению локомотивов по формуле (1.2):
W_o’ , (1.2)
Удельное сопротивление движению поезда определяем по формуле (1.3):

W_o” , (1.3)
где U - скорость движения;

q₀ - средняя нагрузка от оси на рельс:
q₀ =  , (1.4)
где m_B - масса вагона (70 т.);

n_B - количество осей (100% 4-х осных);
т.с.
Определим удельное сопротивление движению поезда, подставив полученное значение в формулу (1.3).

Для грузового движения:
W_o” кгс/т.с.
Для пассажирского движения:
W_o” кгс/т.с.
Определим основное удельное сопротивление движению локомотиву по формуле (1.2).

Для грузового:

W_o’ кгс/т.с.
Для пассажирского:
W_o’ кгс/т.с.
Найденные значения подставим в формулу (1.1).

Для грузового:
т.с.
Для пассажирского:
т.с.
На участках, имеющих тяжелый профиль пути, вследствие большого дополнительного сопротивления от подъема взять с места состав с расчетной массой весьма трудно. В таких случаях проверка массы состава по условиям трогания его с места производится по формуле (1.5):

Q_{.тp. } , (1.5)
где Р - масса локомотива (для 2ТЭ116 из тяговых характеристик:

m_лок = 276т.);

F_{к тр} - сила тяги локомотива при трогании с места

(для 2ТЭ116 из тяговых характеристик: F_{к тр} = 81 300 кгс.

для ТЭП70 F_{к тр} = 28550 кгс.);

W_тр - дополнительное сопротивление при трогании с места

для вагонов на подшипниках качения:
, (1.6)
где q₀ - средняя нагрузка от оси на рельс:

q₀ =  (1.7)
где m_B - масса вагона (70 т.);

n_B - количество осей (100% 4-хосных);
Проверяем, сможет ли тепловоз серии 2ТЭ116 взять с места состав массой 5053 т.с., и тепловоз ТЭП70 состав массой 1488 т.с., сформированных из 100% 4-хосных вагонов массой каждого 70 т. при трогании с места на подъёме i_тр = 8 %. В составе 100 % вагонов на подшипниках качения.

Определяем удельное сопротивление движению вагонов при трогании с места на подъеме для вагонов на подшипниках качения:
кгс/т.с.
Подставим полученные значения нагрузки от оси на рельс и дополнительного сопротивления при трогании с места в формулу (1.5).

Для грузового:
т.с.

Для пассажирского:
т.с.
Так как Q = 5053 т.с.._тp= 8658 т.с., то состав может быть взят с места на подъеме i_тр = 8 ‰ локомотивом 2ТЭ116
Так как Q = 1488 т.с.< Q_.тp= 3002 т.с., то состав может быть взят с места на подъеме i_тр = 8 ‰ локомотивом ТЭП70

2. 
   Определение длины участка обращения локомотивов
   

Схема участка обращения локомотивов по заданию имеет вид:




В


А

Б


200 200 200 200
А - основное депо;

Б, В - оборотное депо;

Рисунок 1.1 - Схема участка обращения локомотивов
Участок двухпутный, оборудованный автоблокировкой. Способ обслу-

живания поездов локомотивами - кольцевой, так как он наиболее эффективный.


1.2.1 Расчет длины участка обращения локомотивов по расходу песка

на измеритель

По расходу песка на измеритель:

Длина участка обращения локомотивов по расходу песка на измеритель определяется по формуле (1.8):
, (1.8)
где 0,9 - коэффициент, учитывающий 10% остаток песка в песочных

бункерах;

E_n - расчетная емкость песочных бункеров (0,9 м³ для 2ТЭ116 и

0,43 м³ для ТЭП70);

e_n - максимальная норма расхода песка (0,2 м³ на 10⁶ т.км.брутто

для 2ТЭ116 и 0,182 м³ на 10⁶ т.км.брутто для ТЭП70);

Q_Гp – вес грузового поезда 5053 т.;

Q_Пас – вес пассажирского поезда 1488 т.;

- для грузового движения:
 = км
- для пассажирского движения составит:
 = км
Для тепловоза 2ТЭ116 целесообразно производить экипировку в пунк-

тах смены локомотивных бригад, так как запаса песка будет достаточно для участка длиной 801 км.
Для тепловоза ТЭП70 целесообразно производить экипировку в пунктах оборота локомотивов, так как запаса песка будет достаточно для участка длиной 1429 км.

По расходу топлива на измеритель:
 (км) (1.9)
где 0,9 - коэффициент, учитывающий 10% остаток топлива в

топливных баках в соответствии с ПТР;

Е_m - общая емкость топливных баков (для тепловоза 2ТЭ116 –

14 т. и для ТЭП70 – 6т.);

q - норма расхода натурального топлива на измеритель 10000

т.км.брутто (для 2ТЭ116 - 0,030, а для ТЭП70 -0,021);

Q_Гp - вес грузового поезда в т. Брутто (5053 т.с.);

Q_Пас – вес пассажирского поезда в т. Брутто (1488 т.с.);

- для грузового движения:
 .= км
- для пассажирского движения
 .= км
1.2.2 Расчет длины участка обращения локомотивов по условиям прохождения ТО-2

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» 3р от 17.01.2005г время между единым ТО-2 не должно превышать 72 часа (3 суток) для грузовых

локомотивов и 48 часов (2 суток) для пассажирских локомотивов. Нормы продолжительности технического обслуживания ТО-2 локомотивов устанавливаются в следующих пределах:

- для пассажирских локомотивов - не более 2 ч;

- для двухсекционных грузовых тепловозов – не более 1,2 ч;

- для трехсекционных локомотивов - не более 1,5 ч;

- для остальных локомотивов - не более 1 ч.

Длина участка обращения определяется по формуле (1.10):
L_то-2=  , (1.10)
где  -средняя участковая скорость, км/ч;

t - периодичность постановки локомотивов на ТО-2;

- для грузового движения составит:
 км
- для пассажирского движения составит:
 км
1.3 Определение длины участка работы локомотивных бригад
В настоящее время способ работы локомотивных бригад на участке 2 категории такой, когда бригада работает с отделом в пункте смены после совершения поездки в один конец и предоставлением полного отдыха по месту жительства после поездки в оба конца. Длина участка рассчитывается по формуле (1.11):
l_бр=[t_н-[t_np+t_cд]]×V_yY, (1.11)
где t_н - время непрерывной работы бригады (например: принимаем для

грузового движения 7-8 часов, для пассажирского движения

5-6 часов.);

t_np - время на приёмку локомотива (Например: принимаем

0,5-0,6 часа.);

t_cд - время на сдачу локомотива (Например: принимаем 0,3-0,4 ч.);

V_yY - участковая скорость, (где V_yY = 29 км/ч для грузового

движения и 59 км/ч для пассажирского движения

по заданию диплома);

- для грузовых локомотивов:
l_бр = [7-[0,5 + 0,3] ]×29 = 179 км.
l_бр = [8-[0,5 + 0,3] ]×29 = 208 км.
l_бр = [7-[0,6 + 0,4] ]×29 = 174 км.
l_бр = [8-[0,6 + 0,4] ]×29 = 203 км.
- для пассажирского движения:
l_бр = [6-[0,5 + 0,3] ]×59 = 306 км.
l_бр = [5-[0,6 + 0,4] ]×59 = 236 км.
l_бр = [6-[0,6 + 0,4] ]×59 = 295 км.
l_бр = [5-[0,5 + 0,3] ]×59 = 247 км.
1.4 Выбор и обоснование участка обращения локомотивных бригад для обслуживания грузовых и пассажирских поездов с пунктами смены локомотивных бригад
Все предыдущие расчеты длины участков обращения сводим в таблицу (1.1).
Таблица 1.1 – Данные расчетов длины участков обращения

Условные обозначения	Грузовое Движение	Пассажирское движение
1. Lmon	831	1728
2. Lmo-2	2088	2832
3. lбр	179	306
4. lбр	208	236
5. lбр	174	295
6. lбр	203	247

Протяженность участков обращения определяется рядом эксплуатируемых и технических факторов: структура грузопотоков, надежность локомотивов, пробегами локомотивов между техническим обслуживанием ТО – 2, требующими отцепки локомотива от поезда, допустимыми пробегами между экипировками локомотивов. Поэтому для конкретных эксплуатируемых условий существует оптимальное для данного направления разрешения размещение границ участков обращения тепловозов.

При выборе протяжённости участка обслуживания поездов необходимо максимально использовать технические возможности локомотивов и время работы локомотивных бригад, максимально допустимо в соответствии с ТК. На основании расчётов по запасу и расходу песка на измеритель и своевременному прохождению ТО-2, принимаем длину обращения локомотивов l_бр = 200 км., а длину обращения локомотивных бригад L = 1200 км.

Учитывая требования приказов ОАО «РЖД» и результатов расчётов участков обращения тепловозов и локомотивных бригад принимаем схему участка обращения следующую:




В


А

Б


200 200 200 200
A - основное локомотивное депо;

Б, B - пункты смены локомотивных бригад, оборота локомотивов, ТО-2 и экипировки грузовых и пассажирских локомотивов.

Рисунок 1.2 – Схема участка обращения
1.5 Расчет эксплуатируемого парка локомотивов по всем видам движения
Эксплуатируемый парк локомотивов определяется двумя способами: аналитическим и графическим.

Определение локомотивов эксплуатируемого парка проводим аналитическим способом с использованием коэффициента потребности локомотивов. Для чего необходимо знать время полного оборота локомотива затраченное на обслуживание одной пары поездов.

Эксплуатируемый парк локомотивов определяется по формуле (1.12):
N_э = К × n, (1.12)
где К -коэффициент потребности в тепловозах;

n - число пар поездов (грузовых – 30, а пассажирских – 5);
Коэффициент потребности определяется по формуле (1.13):
K= , (1.13)
где Т_об - полный оборот локомотива, ч.;
Следовательно, чтобы определить эксплуатируемый парк тепловозов, необходимо знать время полного оборота тепловоза на участке обращения, которое определяется по формуле (1.14):
T_об =  , (1.14)
где L - длина участка обращения, км.;

V_yY - участковая скорость, (где V_yY = 29 км/ч для грузового

движения и 55 км/ч для пассажирского движения по

заданию диплома);

t_Б,B - время простоя на стоянках оборотных депо, ч.;

t_A - время простоя на пунктах основного депо (20 мин., 0,33 часа);

t_CM -время простоя в пункте смены (36 мин., 0,6 часа);

n -число пунктов смены;

Определяем время простоя на станции оборотного депо по формуле (1.15):
t_б = t_в= t_пр+ t_сд + t_пв + t_прием + t_то-2 + t_ож , (1.15)
где t_np - время затраченное с момента прибытия до момента прохода

контрольного поста (принимаем 5 мин., 0,08 часа);

t_cд - время затраченное на сдачу локомотива экипировочной бригаде

(принимаем 10 мин., 0,17 часа);

t_то-2 - время затраченное на ТО-2 экипировку (принимаем для

грузового локомотива 1,5 часа, для пассажирского

локомотива 2 часа);

t_прием - время приёмки локомотива до отправления (принимаем

25 мин.,0,41 часа);

t_пв - время от прохода контрольного поста до отправления поезда

(принимаем 15 мин., 0,25 часа);

t_ож - время ожидания локомотивом поезда по проходу по графику,

определяется по формуле (1.16):
t_ож =  (1.16)
где n - число пар поездов;

Для грузовых:

 = ч.
_{Для пассажирских:}
 = ч.
<sub>Определив время ожидания, определяем время простоя на станции оборотного депо:

Для грузовых:</sub>
 =  = 0,08 + 0,17 + 0,25 + 0,41 + 1,5 + 0,2 = 2,61 ч.
Для пассажирских:
 =  = 0,08 + 0,17 + 0,25 + 2 + 0,7 = 3,61 ч.
Определяем полный оборот для грузового локомотива:
 = ч.
Определяем полный оборот для пассажирского локомотива:
 = ч.
Определяем коэффициент потребности локомотивов:

-для грузового движения:
 =
- для пассажирского движения:
 =
Определение эксплуатируемого парка тепловозов:

-для грузового движения:
лок.
-для пассажирского движения:
 лок.

-для маневрового движения:
= 5%  от  , (1.17)
= 5% от 117 = 6 лок.
Определение инвентарного парка локомотивов по формуле (1.18):
N_ин