Теория и устройство судна. Контрольная работа № 6. Диаметральная плоскость (ДП) продольная вертикальная плоскость, проходящая по середине ширины судна плоскость мидельшпангоута ( )
 Скачать 0.64 Mb.
|
Содержание1. На теоретическом чертеже своего судна определите местоположение трюма № 1, вычертите в масштабе проекции «бок» и «полуширота», рассчитайте и постройте кривую емкости трюма. ----------------------------- 3 2. Вычертить схему промыслового устройства своего судна с описанием назначения основных элементов устройства. ----------------------------------- 6 3. Вычертить схему кондиционирования воздуха своего судна. Требования МРС России.------------------------------------------------------------- 8 4. Требования Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74/83 и МРС России к судовым спасательным средствам. ------------------------------------------------------------------------------------------------- 14 На теоретическом чертеже своего судна определите местоположение трюма № 1, вычертите в масштабе проекции «бок» и «полуширота», рассчитайте и постройте кривую емкости трюма.Главными плоскостями для судовых чертежей являются: диаметральная плоскость (ДП) – продольная вертикальная плоскость, проходящая по середине ширины судна; плоскость мидель-шпангоута (  ) – вертикальная поперечная плоскость перпендикулярная (ДП) и проходящая по середине длины судна;основная плоскость (ОП) – горизонтальная плоскость, проходящая по верхней кромке горизонтального киля, параллельная поверхности воды для судна без крена и дифферента. Линии пересечения главных плоскостей образуют систему координат 0 X Y Z, с началом координат «0» на днище судна в плоскости мидель-шпангоута. Ось ОХ положительна в нос от мидель-шпангоута, ось ОY – положительна на правый борт.   ОП ДП Сечение корпуса судна тремя взаимно - перпендикулярными плоскостями показаны на рисунке, и образуют три основных сечения корпуса судна: диаметраль, мидель - шпангоут и конструктивную ватерлинию.  Сечение корпуса судна тремя взаимно-перпендикулярными плоскостями Сечение корпуса диаметральной плоскостью. ДП делит судно на две симметричные части и образует сечение, называемое диаметралью судна. Диаметраль дает представление о форме штевней, палубы и килевой линии. Сечение корпуса плоскостью мидель - шпангоута ( ) делит судно на две части – носовую и кормовую и образует сечение, называемое мидель – шпангоутом. Мидель- шпангоут дает представление о форме палубы (погибь), бортов (развал, завал) и днища (килеватость).Сечение корпуса плоскостью ватерлинии ВЛ параллельной ОП дает ватерлинию и представление о форме левого и правого борта судна. Ватерлинии бывают конструктивными (КВЛ) и грузовыми (ГВЛ).      Конструктивная ватерлиния   Главные размерения судов определяются ГОСТом 1062 - 80 и представляют совокупность конструктивных, расчетных, наибольших и габаритных линейных размеров корпуса судна. Под конструктивными размерениями судна понимают размерения судна, соответствующие положению конструктивной ватерлинии (КВЛ), а расчетные размерения судна соответствуют расчетной ватерлинии, причем обычно КВЛ является расчетной ватерлинией. Для металлических судов теоретическая поверхность судна – внутренняя поверхность обшивки или поверхность, проходящая по наружным кромкам набора (балок) корпуса. Главными размерениями судна являются длина, ширина, осадка и высота борта. Длина по конструктивной ватерлинии Lквл – расстояние, измеренное в плоскости КВЛ между точками пересечения носовой и кормовой частей корпуса судна с КВЛ. Длина между перпендикулярами LПП – расстояние, измеренное в плоскости КВЛ между носовым и кормовым перпендикулярами. Эта длина LПП обычно является расчетной длиной Lp судна. Носовой перпендикуляр (НП) – это линия пересечения ДП с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через крайнюю носовую точку КВЛ, а кормовой перпендикуляр (КП) – линия пересечения ДП с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через ось вращения руля (ось баллера). Длина наибольшая LНБ – расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса (без выступающих частей.). Длина габаритная LГБ– расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса с учетом постоянно выступающих частей. Ширина по КВЛ – ВКВЛ – расстояние, измеренное в наиболее широкой части судна на уровне КВЛ в точках пересечения ее с внутренней поверхностью обшивки корпуса; аналогично определяют для любой ватерлинии ширину по ватерлинии. Ширина на мидель – шпангоуте (теоретическая) – В – расстояние, измеренное в плоскости мидель – шпангоута на уровне КВЛ или расчетной ВЛ между внутренними поверхностями обшивки корпуса. Эта ширина является расчетной. Ширина наибольшая ВНБ – расстояние, измеренное в наиболее широкой части судна, перпендикулярно к ДП между крайними точками корпуса без учета обшивки и выступающих частей. Ширина габаритная ВГБ – расстояние, измеренное в наиболее широкой части, перпендикулярно к ДП между крайними точками корпуса с учетом любых выступающих частей. Осадка судна (теоретическая) Т вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель – шпангоута от основной плоскости до плоскости КВЛ или расчетной ВЛ. Эта осадка является расчетной. Углубление Ту– это вертикальное расстояние, измеряемое по маркам углубления от нижней кромки ГК до действующей ВЛ в носу, корме и на миделе судна. Высота борта Н – вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель – шпангоута у борта от верхней кромки горизонтального киля до верхней кромки бимса верхней палубы. Эта высота борта является расчетной. В зарубежной документации осадку судна Т принято обозначать символом d, а высоту борта Н – символом D. Высота надводного борта F – это разность между высотой борта и осадкой F = Н — Т Она определяет запас плавучести судна. 2. Вычертить схему промыслового устройства своего судна с описанием назначения основных элементов устройства. Промысловые устройства — специальные устройства, устанавливаемые на промысловых судах и обеспечивающие работу орудии, добывающих в море рыбу, китов, морского зверя, крабов, креветок, водорослей и т. п. Конструкция промысловых устройств различна и зависит от назначения промысла и способа добычи. Большинство промысловых судов предназначается для лова рыбы, они оборудуются рыбопромысловыми устройствами. Некоторый интерес представляют также китобойные суда, имеющие специальные устройства для отбоя китов. Рыбопромысловые устройства классифицируются в зависимости от способа лова рыбы, наиболее широкое применение нашли траловый и дрифтерный. Траловый способ применяется для лова рыбы донных пород специальной донной сетью мешкообразной формы, называемой тралом. Сеть буксируется судном по дну при помощи тросов (ваеров). Дрифтерный способ применяется для лова рыбы (в основном сельди) плавными сетями, поддерживаемыми в воде на определенной глубине в вертикальном положении с помощью поплавков и буйков, удерживаемых тросом-вожаком. Промысловые устройства, предназначенные как для тралового, так и для дрифтерного способа лова рыбы, устанавливают на судах-траулерах.  Схема тралового устройства для бортового траления, 1-дуги кормовые; 2 - грузовая стрела; 3 - блоки сушилки; 4-носоваягрузовая стрела; 5-джильсон ; 6 - дуги носовые; 7 - квартропные ролики; 8 - блоки траловых дуг; 9 - коренные ролики; 10 - траловая лебедка; 11-бортовые ролики; 12 - центральные ролики; 13 люк рыбного трюма; 14 - ролики отводящие; 15-стопор , 16-кормовой ваер; 17 — мессенджер; 18 - носовой ваер. Траловое устройство может быть двух типов в зависимости от типа траулера, на котором они устанавливаются: с бортовым и кормовым тралением. Траулере бортовым тралениемимеет траловое устройство расположенное в носовой части верхней палубы, состоящее из элементов, приведенных на рисунке. На траулерах с кормовым тралением все элементы тралового устройства расположены в корме верхней палубы, заканчивающейся слипом. Слип представляет собой криволинейную наклонную поверхность, доходящую до кормового подреза у грузовой ватерлинии. Дрифтерное устройство обеспечивает хранение сетей в специальном сетевом трюме, из которого они выбираются и сбрасываются в воду вручную, а поднимаются из воды тросом-вожаком при помощи дифтерного шпиля. Вычертить схему кондиционирования воздуха своего судна. Требования МРС России. Судовые системы кондиционирования Применяемые на судах кондиционеры воздуха отличаются технологической схемой обработки и параметрами воздуха, составом входящих в них элементов и их компоновкой, конструктивным выполнением, которое зависит от назначения кондиционеров, типа судна и рода, обслуживаемых ими помещений, источника холода и тепла, системы распределения по судну хладо- и теплоносителя. Автономные и неавтономные кондиционеры применяются в зависимости от расположения тепловлажностной обработки воздуха и холодильной машины. Автономный кондиционер обязательно снабжается холодильной машиной. Эти кондиционеры обслуживают одно или группу помещений (имеют специальные патрубки, к которым присоединяются воздуховоды для раздачи обработанного воздуха). В последнее время кондиционеры называются групповыми автономными. Неавтономные кондиционеры разделяются на центральные, групповые и местные. Центральный неавтономный кондиционер (КЦ) должен обслуживать все судно, но, так как многие помещения отличаются тепловой нагрузкой, устанавливают два центральных кондиционера левого и правого борта. Местные неавтономные кондиционеры обычно обслуживают одно помещение. Нередко на судах применяют несколько типов кондиционеров. Центральные и групповые кондиционеры По конструкции центральные и групповые кондиционеры практически не различаются. На рис. 1 показана конструктивная схема центрального прямоточного двухканального высоконапорного кондиционера. На судах устанавливаются два кондиционера - левого и правого борта.  Рис. 1. Конструктивная схема центрального прямоточного двухканального высоконапорного кондиционера, применяемого на судах типа «Муром» Предусмотрена двухступенчатая обработка наружного воздуха в летних и зимних режимах. Производительность по воздуху: 4380 м3/ч. Холодопроизводительность воздухоохладителей при температуре кипения tо = 7 °С, 44 – кВт. На рис. 2 изображено устройство центрального моноблочного кондиционера типа «Экватор». В корпусе предусмотрен патрубок для аварийной перемычки между кондиционерами. В кондиционере установлен электровентилятор 56КЦС-34, обеспечивающий подачу воздуха 5600 м3/ч при полном давлении 3,2 кПа.  Рис. 2. Устройство центрального двухканального кондиционера «Экватор»: 1 – корпус; 2 – теплозвукоизоляция; 3 – вентилятор; 4 – первичный паровой воздухонагреватель; 5 – резиновый патрубок; 6 – масляный фильтр; 7 – направляющий аппарат; 8 – впускной патрубок; 9 – шумоглушитель лабиринтный; 10 – камера; 11 – шумоглушитель камерный; 12 – воздухонагреватель вторичного подогрева; 13 – паровой увлажнитель; 14 – воздухоохладитель с непосредственным испарением; 15 – специальное крепление; 16 – крепление двигателя Основные технические характеристики ЦК «Экватор»: - подача воздуха – 5600 м3/ч; - напором – 1,9 кПа; - холодопроизводительность при температуре кипения хладагента tо= 5 °С, Q = 136 кВт; - теплопроизводительность – 154 кВт; - давление пара – 0,5 МПа. Кондиционер рассчитан на обработку наружного воздуха с параметрами: летом tн = 34 °С, н= 80 %; зимой tн = -25 °С, н = 85 %. В летний режим работы кондиционера следующие параметры воздуха на выходе: после первой ступени t1 = 40 °С, 1 = 55 %; после второй ступени t2 = 11 °С, 2 = 95 %. В зимнее время температура после первой ступени поддерживается постоянной и равной 18 °С, а после второй ступени регулируется в пределах от 23 до 43 °С, в зависимости от температуры наружного воздуха. Неавтономные местные кондиционеры Неавтономные местные кондиционеры устанавливаются непосредственно в судовых помещениях. Они обрабатывают воздух этого помещения и выпускают через специальные решетки. Устройство кондиционера изображено на рис. 3. Летом, при температуре наружного воздуха 45 °С, в помещениях поддерживается температура 30 °С, а зимой при tн = -35 °С обеспечивается tп= 17 °С. В теплообменник поступает вода с температурой 6 °С летом и 50 °С зимой. Индивидуальное регулирование температурного режима в помещении осуществляется изменением количества циркулирующей через теплообменник кондиционера воды и числа оборотов вентилятора.  Рис. 3. Неавтономный местный (каютный) кондиционер, применяемый на судах типа «Тропик»: 1 – решетка; 2 – съемная крышка; 3 – электровентилятор; 4 – теплообменник; 5 – поддон Местные автономные кондиционеры Судовой местный автономный кондиционер изображен на рис. 4. Он состоит из трех отсеков: машинный, воздухообрабатывающий и вентиляторный. Расчетные характеристики кондиционера: рабочая холодопроизводительность – 4,7 кВт; параметры наружного воздуха: летом tн = 32 °С, н = 80 %; зимой tн = -25 °С, н = 85 %. Параметры воздуха в помещении: летом tп = 27 °С, п = 60 %; зимой tп = 21 °С, п = 50 %, температура забортной воды 30 °С. Работа кондиционера полностью автоматизирована. Он может поддерживать заданную температуру в помещении в пределах 20-30 °С, влажность воздуха – 40-60 %. Производительность по воздуху 1500 м3/ч, в том числе и свежего воздуха 300 м3/ч.  Рис. 4. Схема компоновки (а) и общий вид (б) судового местного автономного кондиционера «Климат-4»: 1 – конденсатор; 2 – компрессор; 3 – патрубок; 4 – воздухоохладитель; 5 – воздухонагреватель; 6 – электровентилятор; 7 – увлажнительное устройство; 8, 10 – решетка; 9 – фильтр; 11 – заслонка; 12 – пульт управления Групповые автономные кондиционеры Устройство групповых автономных кондиционеров мало отличается от устройств местных автономных кондиционеров. Они могут иметь иную компоновку (рис.5). У групповых кондиционеров процент наружного воздуха больше – до 30 %, к тому же они имеют увлажнительные устройства, паровые или водяные. К этой группе кондиционеров относится «Нептун-125», для круглогодичной тепло-влажностной обработки воздуха на судах с неограниченным районом плавания. Он предназначен для работы с добавкой 10 % наружного воздуха в режимах вентиляции, охлаждения и нагрева. Нагрев может осуществляться как по циклу теплового насоса, так и электрическим нагревателем.   Рис. 5. Схема групповых кондиционеров: НВ – наружный воздух; РВ – рециркуляционный воздух; Ф – фильтр; И – испаритель; ЭВ – электровентилятор; ЭН – электронагреватель; У – увлажнитель; К – компрессор; Кн – конденсатор Производительность по воздуху 2500 м3/ч; по рециркуляционному воздуху – 2250 м3/ч; по наружному воздуху – 250 м3/ч; холодопроизводительность – 14,5 кВт; теплопроизводительность по циклу теплового насоса – 11,6 кВт; электронагревателем – 8 кВт; холодильный агент – R 22. Режимы работы кондиционера со следующими параметрами: в режиме охлаждения tп= 28 °С, п= 50 %, tн = 35 °С, н = 65 %, tзаб.в = 30 °С; в режиме нагрева по циклу теплового насоса tп = 20 °С, п = 40-50 %, tн = -25 °С, н= 85 %, tзаб.в = 5 1 °С. Кондиционер «Нептун-125» шкафного типа. Схема холодильной машины отличается от других. Испаритель служит воздухоохладителем в режиме охлаждения и воздухонагревателем в режиме теплового насоса, т.е. является теплообменником. Конденсатор, служит испарителем в режиме теплового насоса. Требования МРС России Холодильные агенты и расчетное давление Холодильные агенты в соответствии с таблицей подразделяются на две группы: I — невоспламеняющиеся и малотоксичные холодильные агенты; II — воспламеняющиеся, взрывоопасные и токсичные холодильные агенты. Использование других, не указанных в таблице, холодильных агентов допускается после представления в Регистр необходимых сведений об их коррозийной активности, токсичности, воспламеняемости и взрывоопасности, необходимых данных об их физических свойствах и химическом составе, экологических характеристик (значение потенциала истощения озонового слоя (ODP) и потенциала глобального потепления (HGWP или GWP))
2.2.2 При расчетах прочности элементов, работающих под давлением холодильного агента, в качестве расчетного необходимо принимать давление не ниже избыточного давления насыщенных паров холодильного агента при температуре +50 °С (см. табл). 2.2.3 Для холодильного оборудования, работающего под давлением холодильных агентов с низкими (ниже +50 °С) критическими температурами, расчетное давление определяется по результатам анализа физических свойств хладагента. 2.2.4 Элементы холодильных установок, работающие под давлением, должны подвергаться проверочному расчету на пробное давление гидравлических испытаний. При этом напряжения не должны превышать 0,9 предела текучести материала. 2.2.5 Допускается применение углеводородов (изобутана R600a или других) в качестве холодильного агента в устанавливаемых на судах бытовых холодильниках и морозильниках в случае, если общее количество холодильного агента в установленных в одном помещении холодильниках и/или морозильниках не превышает 150 г. 4. Требования Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74/83 и МРС России к судовым спасательным средствам. ГЛАВА III - СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВА Правило 1 Применение 1. Данная глава, если специально не предусмотрено иное, применяется к судам, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки 1 июля 1998 года или после этой даты. 2. Для целей данной главы термин подобная стадия постройки означает стадию, на которой: .1 начато строительство, которое можно отождествить с определенным судном; и .2 начата сборка этого судна, причем масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 т или 1% расчетной массы материала всех корпусных конструкций, смотря по тому, что меньше. 3. Для целей данной главы: .1 выражение суда, построенные означает суда, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки', .2 выражение все суда означает суда, построенные 1 июля 1998 года, до или после этой даты;, выражения все пассажирские суда и все грузовые суда должны толковаться соответствующим образом; .3 грузовое судно, когда бы оно ни было построено, переоборудуемое в пассажирское судно, считается пассажирским судном, построенным в дату начала такого переоборудования. В отношении судов, построенных до 1 июля 1998 года, Администрация должна: .1 обеспечить, при условии соблюдения положений пункта 4.2, выполнение требований, применяемых на основании действующей до 1 июля 1998 года главы III Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, к новым или существующим судам, как указано в той главе; .2 обеспечить, чтобы при замене спасательных средств или устройств на таких судах или при проведении на них ремонта, переоборудования или модификации существенного характера, во время которых производится замена их существующих спасательных средств или устройств либо установка дополнительных спасательных средств или устройств, такие спасательные средства или устройства отвечали, насколько это целесообразно и практически возможно, требованиям данной главы. Однако, если спасательная шлюпка или спасательный плот, иной чем надувной спасательный плот, заменяется без замены спускового устройства либо наоборот, то эти спасательная шлюпка или спасательный плот, либо спусковое устройство могут быть того же типа, что и заменяемые спасательная шлюпка или спасательный плот либо спусковое устройство. Правило 2 Изъятия 1. Администрация, если она считает, что защищенный характер и условия рейса таковы, что делают нецелесообразным или излишним применение каких-либо специальных требований данной главы, может освободить от выполнения таких требований отдельные суда или категории судов, которые во время рейса удаляются от ближайшего берега не более чем на 20 миль. 2. В случае использования пассажирских судов для специальных перевозок большого числа пассажиров особой категории, таких, как паломники, Администрация, если она убеждена в невозможности выполнения на практике требований данной главы, может освободить такие суда от выполнения этих требований при условии, что они полностью отвечают положениям: .1 правил, приложенных к Соглашению по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки, 1971года; .2 правил, приложенных к Протоколу по требованиям, предъявляемым к помещениям пассажирских судов, осуществляющих специальные перевозки, 1973 года. Правило 3 Определения Для целей данной главы, если специально не предусмотрено иное: 1. Штормовой костюм есть защитный костюм, предназначенный для использования расписанными на дежурные шлюпки или морские эвакуационные системы членами экипажа. 2. Дипломированное лицо есть лицо, имеющее диплом специалиста по спасательным шлюпкам и плотам, выданный по уполномочию Администрации или признаваемый ею как действительный в соответствии с требованиями действующей Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, или лицо, имеющее диплом, выданный или признаваемый Администрацией государства, не являющегося Стороной этой Конвенции, для тех же целей, что и диплом, выдаваемый в соответствии с Конвенцией. 3. Обнаружение есть определение местоположения спасаемых лиц или спасательных шлюпок и плотов. 4. Посадочный штормтрап есть штормтрап, предусмотренный в местах посадки в спасательные шлюпки и на спасательные плоты с целью обеспечения безопасного доступа в спасательные шлюпки и на спасательные плоты после спуска их на воду. 5. Спуск методом свободного всплытия есть такой метод спуска спасательной шлюпки или спасательного плота, при котором они автоматически разобщаются с тонущим судном и находятся в готовности к использованию. 6. Спуск методом свободного падения есть такой метод спуска спасательной шлюпки или спасательного плота. При котором они с их комплектом людей и снабжения на борту разобщаются с судном и сбрасываются на воду без каких-либо удерживающих их приспособлений. 7. Гидрокостюм есть защитный . костюм, уменьшающий потерю тепла телом человека в холодной воде. 8. Надувное средство есть средство, плавучесть которого обеспечивается нежесткими, заполняемыми газом камерами и которое обычно хранится не надутым до момента подготовки его к использованию. 9. Надутое средство есть средство, плавучесть которого обеспечивается нежесткими, заполненными газом камерами и которое хранится надутым и находится в постоянной готовности к использованию. 10. Международный кодекс по спасательным средствам (LSA) (называемый далее в этой главе «Кодекс») означает Международный кодекс требований к спасательным средствам, принятый Комитетом по безопасности на море. Организации резолюцией MSC.48(66) с возможными поправками, при условии что такие поправки приняты, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII данной Конвенции, касающейся процедур внесения поправок к Приложению, за исключением поправок к его главе 1. 11. Спусковое устройство или приспособление есть средство для безопасного перемещения спасательной шлюпки или спасательного плота либо дежурной шлюпки с места их установки на воду. 12. Длина есть 96% полной длины по ватерлинии, проходящей по высоте, равной 85% наименьшей теоретической высоты борта, измеренной от верхней кромки киля, или длина от передней кромки форштевня до оси баллера руля по той же ватерлинии, если эта длина больше. На судах, спроектированных с дифферентом, ватерлиния, по которой измеряется длина, должна быть параллельна конструкционной ватерлинии. 13. Наименьшая эксплуатационная осадка есть такая осадка судна, при которой оно находится на ровном киле, без груза, с 10% запасов и топлива, а в случае пассажирского судна, дополнительно, с полным комплектом пассажиров и экипажа вместе с их багажом. 14. Морская эвакуационная система есть средство для быстрого перемещения людей с посадочной палубы судна на спасательные шлюпки и плоты, находящиеся на воде. 15. Теоретическая высота борта .1 Теоретическая высота борта есть расстояние, измеренное по вертикали от верхней кромки киля до верхней кромки бимса палубы надводного борта у борта. На деревянных и композитных судах это расстояние измеряется от нижней кромки килевого шпунта. Если днище судна в миделевом сечении имеет вогнутую форму или если имеются утолщенные шпунтовые пояса, то это расстояние измеряется от точки пересечения продолженной плоской части днища с боковой поверхностью киля. .2 На судах, имеющих закругленное соединение палубы с бортом, теоретическая высота борта должна измеряться до точки пересечения продолженных теоретических линий палубы и борта, как если бы это соединение имело угловую конструкцию. .3 В случае, если палуба надводного борта имеет уступ и возвышенная часть палубы простирается над точкой измерения теоретической высоты борта, теоретическая высота борта должна измеряться до условной линии, являющейся продолжением нижней части палубы параллельно возвышенной части. 16. Спасательное средство или устройство нового типа есть спасательное средство или устройство, обладающее новыми характеристиками, которые не полностью охвачены требованиями настоящей главы, но обеспечивающее равный или более высокий уровень безопасности. 17. Положительная остойчивость есть способность шлюпки или плота возвращаться в первоначальное положение после удаления кренящего момента. 18. Время подъема дежурной шлюпки с поверхности воды есть время, необходимое для того, чтобы поднять шлюпку в положение, из которого находящиеся в ней люди могут сойти на палубу судна. Время для подъема включает время, требуемое для проведения на шлюпке подготовительных операций по ее подъему, таких как подача и крепление фалиня, подсоединение шлюпки к спусковому устройству, а также время, необходимое для ее подъема. Время для подъема не включает в себя время, необходимое для спуска спусковых устройств в положение, из которого производится подъем дежурной шлюпки из воды. 19. Дежурная шлюпка есть шлюпка, предназначенная для спасания терпящих бедствие людей и сбора спасательных шлюпок и плотов на воде. 20. Завершение операции есть безопасный подъем из воды спасаемых. 21. Пассажирское судно ро-ро есть пассажирское судно, с грузовыми помещениями с горизонтальным способом погрузки и выгрузки или помещениями специальной категории, определенными в правиле II-2/3. 22. Короткий международный рейс есть международный рейс, во время которого судно удаляется не более чем на 200 миль от порта или места, в котором пассажиры и экипаж могли бы быть безопасно укрыты. Ни расстояние между последним портом захода в стране, в которой начался рейс, и конечным портом назначения, ни дальность обратного рейса не должны превышать 600 миль. Конечный порт назначения есть последний порт захода в предполагаемом рейсе, из которого начинается обратный рейс судна в страну, в которой начался рейс. 23. Спасательная шлюпка или спасательный плот есть шлюпка или плот, способные обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. 24. Теплозащитное средство есть мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью. Правило 4 Оценка, испытание и одобрение спасательных средств и устройств 1. За исключением случаев, предусмотренных пунктами 5 и 6, спасательные средства и устройства, требуемые данной главой, должны быть одобрены Администрацией. 2. Перед тем как одобрить спасательные средства и устройства, Администрация должна обеспечить, чтобы такие спасательные средства и устройства: .1 были испытаны в соответствии с рекомендациями Организации * с целью подтверждения того, что они отвечают требованиям настоящей главы; или .2 успешно прошли к удовлетворению Администрации испытания, которые по существу равноценны испытаниям, предписанным вышеуказанными рекомендациями. 3. Перед тем как одобрить спасательные средства или устройства нового типа, Администрация должна обеспечить, чтобы такие средства или устройства: .1 обеспечивали уровень безопасности, по меньшей мере равный требуемому настоящей главой и Кодексом, и были оценены и испытаны в соответствии с рекомендациями Организации. .2 успешно прошли, к удовлетворению Администрации, оценку и испытания, которые по существу равноценны оценке и испытаниям, предписанным вышеуказанными рекомендациями. 4. Принятая Администрацией процедура одобрения должна также предусматривать условия, при которых одобрение будет оставаться действительным или его действие будет прекращено. 5. Перед принятием к снабжению на судах спасательных средств и устройств, не получивших предварительного одобрения Администрации, Администрация должна быть убеждена, что спасательные средства и устройства отвечают требованиям данной главы и Кодекса. 6. Требуемые данной главой спасательные средства, подробные спецификации которых не включены в Кодекс, должны отвечать требованиям Администрации. Правило 5 Производственные испытания Администрация должна требовать проведения таких производственных испытаний спасательных средств, которые необходимы для обеспечения того, чтобы спасательные средства изготавливались в соответствии с теми же стандартами, что и получивший одобрение прототип. Список используемой литературы 1. Мельник В.Н. Эксплуатационные расчеты мореходных характеристик судна. -М.: Транспорт, 1990. - 142 с. Муру Н.П. Прикладные задачи плавучести и остойчивости судна. - Л.: Судостроение, 1985. - 215 с. ' Семенов-Тян-Шанский В.В. Статика и динамика корабля. — Л.: Судостроение, 1978. — 608 с. Сизов В.Г. Теория корабля. - О.: Феникс, М.: ТрансЛит, 2008. - 464 с. Правила классификации и постройки морских судов: В двух томах. / Российский Морской Регистр Судоходства С-ПБ.- 2015. Справочник по теории корабля: В трех томах. / Под ред. Войткунского Я.И. -Л.: Судостроение,- 1985. Никитин Е.В. Оценка посадки и остойчивости судна в условиях эксплуатации, Севастополь, 2011.- 320 с. 2. интернет ресурс: https://flot.com/publications/books/shelf/chainikov/41.htm 3. интернет ресурс: https://studfile.net/preview/3549054/page:20/ 4. интернет ресурс: http://www.sur.ru/upload/legislation/Solas_74_file_5_37_4078.pdf [Введите текст] |