Дипломный проект тема Техническое обслуживание приборов безопасности в процессе эксплуатации локомотива
![]()
|
Министерство образования и науки Алтайского края Краевое государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение «Барнаульский лицей железнодорожного транспорта» УТВЕРЖДАЮ Зам. директора по УПР ________________Л.Г.Фомина «______»______________ 2023г. ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ Тема Техническое обслуживание приборов безопасности в процессе эксплуатации локомотива____________________________________ ____________________________________________________________ __________________________________________________________________ Узел Блокировочное устройство №367М Обучающегося Солуянова Тимура Илхомовича__________________________ __________________________________________________________________ Группа № МЛ-211_________ Профессия 23.01.09. Машинист локомотива (тепловоз)
г. Барнаул, 2023 Содержание Введение Глава 1. Устройство, техническая характеристика и параметры системы (узла). 1.1 устройство и принципы работы системы; 1.2 конструкции основных сборочных единиц системы; 1.3 конструктивные особенности системы; 1.4 назначение, расположение, обозначение в схеме, технические данные узла (конструкция узла; работа, смазка, охлаждение); 1.5 техника безопасности при эксплуатации системы (узла). Глава 2. Техническое обслуживание и ремонт системы (узла). 2.1 возможные неисправности системы (узла); 2.2 текущее обслуживание узла ТО-1, ТО-2, ТО-3/ТР-1; 2.3 требования к содержанию защитных средств по пожарной и электробезопасности, порядок их применения. 2.4 локомотивные устройства безопасности их виды и назначение; 2.5 техника безопасности при обслуживании системы (узла). 2.6 действия локомотивной бригады при возникновении нестандартной ситуации. Графическая часть узла (формат А3). Заключение. Список использованных источников. Приложение. Введение Железные дороги - oдна из важнейших составных частей материально-технической базы экономики страны. Материально-техническая базa транспортной системы представляет собой совокупности путей сообщения, транспортных узлов, подвижных и станционных технических средств, погрузочно-разгрузочных устройств предприятий народного хозяйства. Основные задачи железнодорожного транспортa - своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности его работы, безопасность движения на единицу перевозок, повышение скорости и сроки доставки грузов, надежность технических средств. К наиболее важным показателям надежности технических средств относятся: безопасность в эксплуатации, долговечность, сохраняемость, расход энергоресурсов, металла, материалов: стоимость на единицу работы, сырья. Выбор эффективного вида транспорта в условиях конкуренции производится на основе экономических расчетoв c учетом конкретных требований рынка на перевозки. Блокировочное устройство (БУ) усл. № 367 предназначено для соблюдения определённого порядка смены приборов управления тормозами двух кабинных локомотивов при изменении направления движения. Через одинаковые БУ к поездным (№№394, 395) и вспомогательным (№ 254) кранам машиниста (КМ) в обоих кабинах подводится питательная, тормозная магистрали и магистраль тормозных цилиндров. Целью работы является исследование технического обслуживания приборов безопасности в процессе эксплуатации локомотива; изучение узла блокировочного устройства № 367М, устройства, технической характеристики и параметров системы (узла); а так же технического обслуживания и ремонта системы (узла). Для дoстижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи: - изучить устройство и принципы работы системы, ее конструктивные особенности. - исследовать назначение, расположение, обозначение в схеме, технические данные узла (конструкция узла; работа, смазка, охлаждение); - ознакомиться с техникой безопасности при эксплуатации и обслуживании системы (узла). - проследить возможные неисправности системы (узла); - рассмотреть требования к содержанию защитных средств по пожарной и . и электробезопасности, порядок их применения. Предметом исследования является узел блокировочное устройство№367М Глава 1. Устройство, техническая характеристика и параметры системы (узла). 1.1устройство и принципы работы системы Блокировочное устройство № 367М состоит из ; кронштейна 1, корпуса 3 переключателя, комбинированного крана 17 и коробки 16 с электрическим контактом. К кронштейну 1 пoдключены трубопроводы от ГР, ТМ и ТЦ, а также от КМ395 и КВТ254. В корпусе 3 переключателя расположен эксцентриковый вал 4, на который насажена съемная ручка 2, имеющая два положения; вертикально вверх – блокировка выключена, вниз – блокировка включена. Ручка 2 может быть снята с вала только при выключенном положении блокировки. В корпусе 3 находятся также клапаны 5, 7 и 8, хвостовики которых уплотнены резиновыми манжетами, и толкатель 9. Клапаны 5, 7 и 8 со стороны дисков нагружены пружинами. В приливе корпуса 3 переключателя расположен блокировочный поршень 6, нагруженный пружиной со стороны его хвостовика. Хвостовик блокировочного поршня постоянно находится напротив выемки эксцентрикового вала 4. ![]() Комбинированный крaн 17 имеет конусную бронзовую пробку 11, нагруженную пружиной. Ручка 18 крана, закрепленная на квадрате пробки, имеет три положения: против часовой стрелки – положение двойной тяги (комбинированный кран перекрывает проход воздуха от КМ395 в ТМ), вертикальное – поездное положение, по часовой стрелке – экстренное торможение. В положении экстренного торможения ТМ сообщается с атмосферой через пробку комбинированного крана. В действующей кабине ручка 2 должна быть повернута до упора вниз, а ручка комбинированного крaна 18 устанавливается в поездное положение. При этом кулачки вала 4 отжимают клапаны 5, 7 и 8 от седел (открывают клапаны), а толкатель 9 перестает оказывать воздействие на электрический контакт 10, который замыкается под действием своей пружины. Воздух из ГР проходит по каналу 13 и через открытый клапан 5 — к КМ395. От крана машиниста сжатый воздух проходит в ТМ через открытый клапан 7, по каналу 14 и через пробку комбинированного крана. По каналу 14 воздух также подходит к блокировочному поршню, который под его давлением утапливает свой хвостовик в выемке эксцентрикового вала 4 (запирает вал). От КВТ254 воздух поступает в ТЦ по каналу 15 через клапан 8. При переходе в другую кабину необходимо краном машиниста произвести полную разрядку ТМ, а ручку КВТ перевести в VI положение. При этом пружина выведет хвостовик блокировочного поршня 6 из зацепления с эксцентриковым валом 4 и вал будет разблокирован. После этого необходимо повернуть ручку 2 на 180° до упора вверх и снять ее с квадрата вала 4. Клапаны 5, 7 и 8 освобождаются от воздействия кулачков эксцентрикового вала 4 и под усилиями своих пружин садятся на седла, перекрывая каналы 13, 14, 15, сообщающие ГР с КМ, кран машиниста с ТМ и КВТ с ТЦ. Одновременно кулачок вала 4 будет воздействовать на толкатель 9, который размыкает электрический контакт 10, разрывая цепь управления контроллером машиниста (тепловозы ТЭ10) или цепь управления линейными контакторами (электровоз ВЛ-80С). Если в рабочей кабине ручка 2 повернута вниз, но не занимает вертикального положения, то хвостовик блокировочного поршня 6 не будет утоплен в выемке эксцентрикового вала 4 и поршень 6 не перекроет обходной канал «А». В этом случае сжатый воздух из ТМ будет с шумом выходить в атмосферу, сигнализируя машинисту о необходимости правильной установки ручки 2. ![]() При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива БУ367 должно быть включено, a ручка 18 комбинированного крана переведена в положение двойной тяги. Глава 2. Техническое обслуживание и ремонт системы (узла). 2.1 возможные неисправности системы (узла). Неисправности блокировочного устройства N°367M Недостаточная проходимость воздуха через БУ367, вызывающая срабатывание тормозов из-за утечек воздуха из ТМ поезда и невозможность их отпуска и зарядки.• Причина - в замерзании (засорении) блокировки или клапана от ПМ к блокировке. Признаки -медленный рост давления в ТМ при отпуске 2 положением КМ395 без завышения давления. Необходимо на станции проверить установленным порядком проходимость воздуха через БУ367, устранить неисправность . После смены кабины управления при повороте ручки БУ367 вниз тормоз локомотива не отпускает.• Причина: пропуск воздуха клапанами устройства в задней кабине, в результате чего воздух из ПМ попадает в ТЦ. Необходимо ручку КВТ N°254 в задней кабине установить в поездное положение. В передней кабине управления ручку блокировочного устройства невозможно повернуть вниз.• Причина: наличие остаточного давления воздуха в ТМ из-за неполной ее разрядки (при смене кабины), вследствие съема ручки блокировки, ставшего возможным в результате износа штока блокировочного поршня 6; пропуск воздуха клапанами устройства. 2.6 действия локомотивной бригады при возникновении нестандартной ситуации 14. Порядок действий при перезарядке тормозной магистрали в составе грузового поезда. 14.1. При управлении тормозами грузового поезда (воздухораспределители установлены на равнинный режим) и завышении давления в ГМ машинист обязан проверить чёткость постановки ручки крана машиниста в положение « поездное». При условии правильной регулировки стабилизатора крана машиниста темпом 0,2 кгс/см? за 80-120 сек. и удовлетворительной плотности уравнительного поршня снижение давления до зарядного произойдет автоматически. Для поездов повышенной длины снижение давления в УР темпом 0,2 кгс/см должно происходить за 100-120 сек. 14.2. Если в процессе перехода на нормальное зарядное давление возникнет необходимость применения регулировочного торможения или произойдет самопроизвольное срабатывание автотормозов поезда, машинист обязан: - остановить поезд разрядкой ГМ на величину первой ступени 0,6-0,7 кгс/см?; - после остановки снизить давление в ТМ поезда до 3,5 кгс/см? и по истечении 1 минуты при работе компрессора и максимальном давлении в питательной магистрали произвести отпуск тормозов завышением давления по манометру УР на 0,3-0,5 кгс/ом выше зарядного до 400 осей и 0,5-0,7 кгс/см? свыше 400 осей в зависимости от плотности ТМ. 14.3. Помощник машиниста обязан: - произвести осмотр поезда, при этом убедиться в отпуске тормозов каждого вагона; - если выявлены вагоны с не отпустившими тормозами, отпуск произвести вручную, разрядкой рабочей камеры воздухораспределителя, - по прибытию к хвостовому вагону в составе поезда, произвести продувку ГМ, посредством открытия концевого крана соединительного рукава с выдержкой времени 8-10 сек; - по окончании продувки ГМ совместно с машинистом выполнить сокращённое опробование тормозов по срабатыванию 2-х хвостовых вагонов разрядкой ТМ по манометру УР на 0,6 - 0,7 кгс/см?; - записать номер хвостового вагона и убедиться о наличие сигнала ограждения хвостового вагона в виде диска у правого нижнего буфера; - возвращаясь на локомотив проверить отпуск тормозов каждого вагона. 14.4. При перезарядке ГМ грузового поезда с воздухораспределителями, установленными на горный режим, их отпуск после остановки, производится вручную разрядкой рабочей камеры. 14.5. При выявлении в пути следования завышения давления ТМ, при положении ручки крана машини- ста во 2 положении, машинист должен перевести его в IV при этом по манометру наблюдать за измене- нием давления сжатого воздуха: - если повышение давления сжатого воздуха прекратилось, то по условиям ведения поезда и усмотрению машиниста, продолжить движение до первой близлежащей станции перемещая ручку крана маш. из 11 в 1V положение и обратно, выполняя одно условие, при котором поддерживается постоянное давление в ГМ в пределах от 5,0 кгс/см до 5,2 кгс/см?. - если повышение давления сжатого воздуха при нахождении ручки крана машиниста во ІІ положение в УР и ГМ не прекратилось и исключается возможность дальнейшего следования до первой станции посредством затяжки пружины стабилизатора по часовой стрелке, увеличить темп ликвидации сверх заряд-ного давления; - в случае отсутствия снижения давления сжатого воздуха посредством увеличения темпа ликвидации сверх зарядного давления, произвести плавное ослабление пробки клапана в верхней части стабилизатора. Все факты завышения зарядного давления в 1м, выявленные причины и проведённые действия по их устранению машинист локомотива указывает в бортовом журнале формы ТУ-152 и в рапорте. Список использованных источников 8. Список используемой литературы. 1. Тепловозы 2ТЭ10М и 3ТЭ10М: Устройство и работа / С. П. Филонов, А. Е. Зиборов, В. В. Ренкунас и др. – Москва : Транспорт, 2019. - 288 с. 2. Тепловозы типа ТЭ10М. Руководство по эксплуатации. – Москва : Транспорт, 2016. - 421 с. 3. Технология ремонта тепловозов: учебник для техникумов ж.-д. трансп./ В.П. Иванов, И. Н. Вождаев, Ю. И. Дьяков, А. Я. Углинский; под ред. В.П. Иванова.- 2-е изд., перераб. и доп. – Москва: Транспорт, 2018. - 336 с. 4. Рахматулин М. Д. Технология ремонта тепловозов: учебник для вузов. – Москва: Транспорт, 2016. -319 с. 5. Денисова Т. В. Ремонт электрооборудования тепловозов : учебник для сред. проф.-техн. училищ. – Москва : Транспорт, 2015. – 295 с. : ил., табл. |