Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 года, когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 274 метра, построенная В. Сименсом
 Скачать 322.55 Kb.
|
|
Введение Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 года, когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 274 метра, построенная В.Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с). В России проекты электрификации железных дорог существовали еще до Первой мировой войны. Началась электрификация линии Санкт-Петербург — Ораниенбаум, но война помешала ее завершению. Первые в Советском Союзе пригородные поезда пошли в 1926 году на участке Баку — Сабунчи — Сураханы, а грузовые электровозы — 16 августа 1932-го на Су-рамском перевале Кавказа между станциями Хашури и Зестафони. В этом же году был построен первый отечественный электровоз серии Сс. Через два года — еще один, серии ПБ. Уже к 1935 году в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза. Простота конструкции электровозов постоянного тока имела решающее значение. Это и обусловило распространение системы постоянного тока на железных дорогах СССР в первые годы электрификации. Работали на таких линиях шестиосные электровозы серии Сс (для железных дорог с горным профилем). Но широкое внедрение электротяги поездов началось лишь в середине 50-х годов минувшего столетия. Был построен мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8. С 1960-х гг. в СССР и Франции создавалась новая более экономичная система электрической тяги переменного тока промышленной частоты 50 Гц с напряжением в тяговой сети 25000 В. Для новых линий были созданы 6-осные электровозы ВЛ60, с ртутными выпрямителями, затем 8-осные электровозы ВЛ80, ВЛ80с с полупроводниковыми преобразователям. Во всем мире электрификация железных дорог развивается по системе переменного тока промышленной частоты. Модель электровоза ВЛ80 имеет большое сходство в конструкции рамы с предшественником – ВЛ60. Сходство между этими электровозами проявляется не только в их конструкции, но и в оборудовании, тяговых трансформаторах, выпрямителями. Электровоз получил тяговые трансформаторы, на него установили игнитронные выпрямители, но позже игнитронные выпрямители были заменены более современными кремниевыми выпрямителями. Огромным преимуществом электровоза ВЛ80С является то, что можно водить три и даже больше секций, используя для этого один пульт машиниста. Это стало возможным благодаря тому, что электровоз был оборудован системой многих единиц. В конце 1970-ых годов с конвейера была выпущена более совершенная модель модификации «С». Она более совершенна предшествующей модификации электровоза ВЛ80Т. Была создана для вождения еще больших составов. Эта модификация отличается большей грузоподъемностью. 1. Технологический раздел. 1.1. Назначение, технические характеристики и конструкция ручных разъединителей. Назначение. Разъединители и переключатели силовых и вспомогательных цепей с ручным приводом служат для соединения, разъединения или переключения силовых и вспомогательных электрических цепей с целью отключения неисправного оборудования, сбора аварийных схем (осуществления режима резервирования), а также для выполнения других вспомогательных функций. Эти аппараты не имеют дугогасительных устройств, так как все переключения в схеме электровоза должны выполняться ими при обесточенных цепях. При пользовании этими аппаратами необходимо строго соблюдать правила техники безопасности. Их характеристики приведены в табл. 1. Таблица 1 Технические характеристики разъединителей и переключателей с ручным приводом
*Главные контакты разъединителей и переключателей приведены на схемах рис. 2и 3, а их блокировочные контакты — на схемах рис. 1и рис. 4(вкладка). Примечания: 1. В числителе строки «Усилие на рукоятке» указано усилие при включении, а в знаменателе — при отключении. 2. В числителе строки «Количество блокировок» указано количество блокировочных контактов, замкнутых в нормальном (поездном) положении аппарата, а в знаменателе количество контактов разомкнутых при нормальном (поездном) положении аппарата. Разъединители высшего напряжения типа РВН-2 (в схеме 2, 6) — служат: 2 — для отключения высоковольтной цепи поврежденного токоприемника от остальной части схемы (механическое повреждение токоприемника, перекрытие опорного изолятора, перекрытие воздушного шланга); 6 — для отключения поврежденной высо-ковольтной цепи одной секции электровоза от высоковольтной цепи другой секции (перекрытие проходного изолятора, изолятора ГВ, обрыв высоковольтного соединения). Разъединитель РВН-2 (рис. 1.) состоит из следующих основных частей: стальной плиты основания, неподвижного изолятора с ножом неподвижного контакта, поворотного изолятора с двумя ножами и пружиной для контактного нажатия, вала поворотного изолятора с рукояткой, входящей в ВВК, и фиксирующего устройства. Разъединитель имеет два положения: «Включено» и «Отключено». Фиксация разъединителя в одном из положений осуществляется путем западания ролика фиксирующего устройства в паз сектора под действием пружины. Угол поворота изолятора составляет 90°. Разъединители 2 и 6 находятся на крыше электровоза, а их рукоятки входят в ВВК над тяговым трансформатором. Поездное положение разъединителей — включенное. Разъединители типа Р-45 (в схеме 81, 82, вкладка) — служат для отключения обесточенных выпрямительных установок 61 и 62. Разъединитель Р-45 (рис. 2.) имеет три силовых ножа клинового типа, которые в поездном положении разъединителя должны быть включены. Каждый разъединитель в цепях управления имеет по два соединенных параллельно блокировочных контакта (рис. 2.б.). На электровозе разъединители 81, 82 находятся в трансформаторном помещении на правой стенке кузова. Разъединители типа РШК-56 (в схеме 19,20) — служат для подключения тяговых двигателей первой или второй тележки к розетке 106 с целью ввода (вывода) электровоза в депо от постороннего источника. Разъединитель РШК-56 (рис. 3, а) имеет два силовых ножа клинового типа, которые в поездном положении должны быть отключены. Каждый разъединитель 19 и 20 имеет в схеме электровоза по два блокировочных контакта (рис. 5.18, б). Разъединитель 19 находится в блоке силовых аппаратов тяговых двигателей первой тележки (БСА № 1), а разъединитель 20 — в БСА № 2. Разъединители тяговых двигателей типа РТД-20 (ОД1—ОД4) — служат для индивидуального отключения неисправного тягового двигателя.  Рис. 1. Разъединитель высшего напряжения РВН-2: 1 — основание; 2 — поворотный изолятор; 3 — подвижный нож; 4 — притирающая пружина; 5 — неподвижный контакт; 6 — вывод заземления; 7 — рукоятка; 8 — сектор; 9 — вал; 10 — фиксирующий ролик; 11 — пружина фиксирующего устройства  Рис. 2. Разъединитель Р-45 (а) и схема его подключения во включенном (поездном) положении аппарата (6): 1 — рукоятка; 2 — изоляционная планка; 3 — ножевые элементы; 4 — угольник; 5 — блокировочный контакт; 6 — рычажное устройство привода блокировочных контактов  Рис. 3, а. Разъединитель РШК-56: 1 — изоляционная стойка; 2 — подвижный контактный нож; 3 — неподвижная контактная пластина; 4 — рукоятка; 5 — пластинчатая пружина; 6 — блокировочные контакты (2 шт.); 7 — пружинная шайба  Рис. 3, б. Разъединитель РШК-56: схема подключения в отключенном (поездном) положении аппарата. 1.2. Неисправности ручных разъединителей. Частота включений и отключений цепи разъединителями ножевого типа сравнительно невелика, поэтому износ их деталей незначителен. Возможными повреждениями этих аппаратов могут быть перекос контактных пластин, загрязнение контактных поверхностей и изоляционных деталей, ослабление крепления поверхностей и изоляционных деталей, ослабление крепления контактов. Ограничиваясь при техническом обслуживании, ТР-1 и ТР-2 осмотром разъединителей ножевого типа, основной ремонт их проводят при ТР-3, а также при заводском ремонте электровозов. При ремонте всех рассматриваемых в данном разделе аппаратов пленку окислов счищают с контактных поверхностей стеклянным полотном, а оплавления — напильником. Толщину ножей и шеек измеряют штангенциркулем или калибрами. Минимальная толщина главного подвижного контакта (ножа) в рабочей части у отключателей, разъединителей и заземлителей отечественных электровозов: РВН - 8,5 мм; РВО, КЗ-1, ОМ и РВЦ -5 мм; ГВ-1Б - 9 мм; ОД-8А - 2,2 мм. В эксплуатации по сравнению с указанными значениями допускается уменьшение не более чем на 0,5 мм (у ОД-8А не более 0,2 мм). Толщина главного неподвижного контакта (щек) в рабочей части: РВЦ, ОМ — 2,2 (2) мм; ОД-8А — 5 (4,5) мм; РВН — 3,2 (2,8) мм; КЗ-1, РВО — 21 (20) мм; ГВ-1Б — 4 (3,5) мм. 1.3. Технология ремонта ручных разъединителей. Подвижные (ножи) и неподвижные (щеки) контакты, имеющие сильные оплавления или толщину меньше установленной нормами, заменяют. Сменяемые контактные детали нередко изготовляют из медной полосы непосредственно в депо и на заводе. Заготовки деталей сложной формы после обработки на строгальном станке выдавливают в штампах на прессе. Устраняют перекос ножей. Сделав несколько включений, убеждаются в том, что ножи входят плотно между щеками неподвижных контактов и обеспечивают линейное касание. Прилегание щек проверяют по следу, составленному ими на ножах. Зазоры и заусенцы в местах скольжения контактных пластин устраняют. О нажатии контактов у аппаратов отечественных электровозов судят по их провалу. Провал главных контактов у аппаратов ГВ, РВЦ, ОМ и ОД должен быть не менее 0,5 мм, а у РВН — не менее 1,5 мм. После ремонта аппарата пластины и все нелуженые медные контактные поверхности разъединителей смазывают тонким слоем технического вазелина. Крышевые разъединители электровозов большинства серий смонтированы на отдельных платформах. Их, как правило, снимают для ревизии и ремонта в аппаратном цехе. Для ремонта крышевой разъединитель удобно установить на подвижной кронштейн, где его можно поворачивать в любое требуемое для осмотра и ремонта положение в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а при необходимости и закрепить в нужном положении. Ремонт крышевых разъединителей начинают с проверки прочности крепления изоляторов, их целости и исправности армировки. Изолятор с ослабшей армировкой снимают для ремонта. Стержень и посадочную поверхность очищают от армирующего состава, затем поворачивают изолятор отверстием вверх, вводят в него стержень и заливают массой. С помощью специального приспособления изолятор и стержень закрепляют в вертикальном положении до застывания массы. Наилучшие результаты дает применение для заливки эпоксидной смолы с использованием в качестве наполнителей кварцевого песка или фарфоровой крошки, Если можно не опасаться проникновения влаги, то для армировки изоляторов применяют также состав, состоящий из 20—30% свинцового глета и 80—70% глицерина. Допустимо использовать для заливки состав, приготовленный из расплавленной серы, смешанной в равном соотношении с чисто промытым кварцевым песком или фарфоровой крошкой. После застывания армирующего состава убеждаются в отсутствии качки в армировке. У разъединителей отечественных электровозов проверяют линию касания силовых контактов, которая должна быть не менее 15 мм. Раскрытие этих контактов в выключенном положении не менее 60 мм. Убеждаются в надежной фиксации рукоятки во включенном и выключенном положениях. Зазор между пазом и фиксирующим валиком рукоятки в ее фиксированном положении должен быть не более 1,4 мм. Проверяют исправность замка на рукоятке и смазывают его. Убеждаются в том, что рукоятку можно оттянуть вниз и произвести переключение только после отпирания замка разъединителя ключом кнопочного выключателя КУ. При осмотре разъединителя заземления отечественных электровозов контролируют исправность механических блокировок, позволяющих снять сетчатую крышку только при открытой двери высоковольтной камеры. Крышку с неисправной сеткой заменяют. Большого ремонта аппарата обычно не требуется. Контакты очищают от окислов и смазывают техническим вазелином. 1.4. Приемка ручных разъединителей из ремонта. Нажатие контактов регулируют так, чтобы усилие выхода ножа было не меньше 100 Н (10 кгс). Изменением длины тяги, связанной с дверью высоковольтной камеры, регулируют раскрытие контактов при полностью закрытой двери (оно должно быть 28,5—35 мм). Проверяют, чтобы контакты разъединителя замыкались при открывании двери на 100—120. Убеждаются в отсутствии заеданий и повреждений деталей привода разъединителя и смазывают все шарниры. 2. Управление ЭПС. 2.1. Описать по схеме путь тока при включении линейных контакторов на электропоезде. Для управления тягой у контроллера машиниста имеются две ходовые позиции: «М» - маневровый режим и «1» - автоматический пуск. В маневровой позиции контроллера получают питание: Провод 3 через контакт контроллера машиниста 1Б – 15МД, контакт ЭПК 15МД – 15МВ, замкнутый при вынутом ключе, провод 15МВ, нормально замкнутый контакт реле Р3 15МВ – 3. Провод 11 или 12, в зависимости от положения реверсивного переключателя контроллера машиниста, через контакт контроллера машиниста 1Б – 1А, контакт 1А – 11 или 1А – 12. В моторном вагоне по проводу 3 получают питание катушки вентилей контакторов ЛК3, ЛК4 через контакт: Группового разъединителя цепей управления РУМ 3 – 3А. Тормозного контроллера ТКУ5 3А – 3В, замкнутого на первой позиции тормозного контроллера. Главного контроллера ГК1 3В – 3К, замкнутого на первой позиции главного контроллера. Автоматического выключателя управления АВУ 3К – 2Г, замкнутого при наличии сжатого воздуха в тормозной магистрали давлением в пределах 2,9 – 4,5 атмосфер. Контактора защиты КЗ 2Г – 2ГБ замкнутого при условии включения токовой защиты. Реле повторителя защиты РПЗ 2ГБ – 2ГВ замкнутого при условии, что не сработало реле разносного боксования или перегрузки по току. Которые контролируются промежуточным реле защиты ПРЗ. А также при наличии напряжения насоса трансформатора РНТ и выключенном реле безопасной температуры масла трансформатора БТМ, которое срабатывает при нагреве масла главного трансформатора свыше 85 градусов. Выключателей групп тяговых двигателей В2 и В13. Минус катушек вентилей ЛК3 и ЛК4 соединен с проводом 30 через провод 30А и контакт РУМа 30А – 30. При включении контакторов ЛК3 и ЛК4 происходит включение их повторителей ПЛК 3 и ПЛК4, которые получают питание от провода 15В через герконовые блокировки контакторов ЛК3 и ЛК4 (геркон – герметичный контакт). Контакты повторителей ПЛК3 и ПЛК4 подготавливают цепь питания катушек вентилей контакторов ЛК1 и ЛК2. По проводу 11 через контакт РУМа 11 – 11Б получает питание катушка реверсора «Вперед» ВП. Минус катушки ВП соединен с проводом 30. Реверсор разворачивается в положение «Вперед», в котором остается после снятия питания с катушки вентиля ВП. В этом положении замкнут контакт ВП 11Б – 11А. Катушки вентилей контакторов ЛК1, ЛК2 получат питание через контакты: РПЗ 11А – 11Р. РУМа 11Р – 11РА для ЛК1 и 11- 11РВ для ЛК2. Повторителей ПЛК3 для ЛК1 и ПЛК4 для ЛК2. Минус катушек вентилей ЛК1, ЛК2 соединен с проводом 30, через провод 30А и контакт РУМа 30А – 30. Таким образом, собирается силовая схема маневрового режима. Контакторы ЛК1 – ЛК4 включены. При аварийных ситуациях имеется возможность отключения группы тяговых двигателей выключателями В12 или В13 первой или второй группы соответственно. При возникновении, каких – либо неисправностей, вызывающих разбор или несбор силовой схемы, при отсутствии тока в цепи якорей тяговых электродвигателей на пульт машиниста поступает сигнал посредством сигнальной лампы ЛК по проводу 31, кроме того, на вагоне, где возник отказ, включается Блинкер. Минус лампы ЛК соединен с проводом 30. Нормальной работой сигнальной лампы считается кратковременное загорание при сборе силовой схемы (при переводе рукоятки контроллера машиниста в ходовое или тормозное положение). При отказе контакторов ЛК1 – ЛК4 повторители ЛК1 или ЛК2 не включаются и своими нормально замкнутыми контактами подают питание с провода 11А через контакт РЗТ 11А – 31Б, контакт ПЛК1 31Б – 31Л или ПЛК2 31Б – 31Г, контакт РУМ 31Л – 31А или 31Г – 31А на блинкер сигнализации неисправности тяги или тормоза, а через диоды развязки Д21, Д22 на поездной провод 31. Если же силовая схема собралась, а тока в одной из групп тяговых двигателей нет, то при переключении главного контроллера на 2 позицию произойдет включение сигнализации, поскольку реле контроля тока РКТ1 или РКТ2 не будет включено. При этом цепь питания сигнализации будет следующей: провод 11А, нормально замкнутый контакт РЗТ, провод 31Б, контакт ГК5, провод 31В, нормально замкнутые контакты РКТ1 или РКТ2 и далее через контакты РУМа на блинкер и поездной провод 31. Для более интенсивного разгона электропоезда контроллер машиниста переводится в положение « 1 ». Провод 1 получает питание через контакт контроллера машиниста 1Б – 1. Задатчик уставок в головной кабине управления питается напряжением переменного тока и включается контактами ППТ установленного в положение «Головной». Совместная работа задатчиков в головной и хвостовой кабинах не допустима, поскольку становится невозможно изменять интенсивность разгона во всем диапазоне от « 1 » до « 7 » положений. Между проводами 48 и 64 возникает напряжение, которое регулируется ступенями от 0 до 33 В. На моторных вагонах по проводу 1 через контакты РУМа, провод 1Г, контакт ГК3, замкнутый с 1 по 18 позиции, провод 1К, контакты ПЛК1, ПЛК2, провод 1М, нормально замкнутый контакт повторителя реле боксования ПРБ, провод 1МА, диоды развязки Д46, Д47 получает питание блок регулятора ускорения БРУ. Минус блока РУ соединен с проводом 30А. Блок РУ включается в работу и начинает хронометрически по очереди подавать питание 110 В на вентили привода главного контроллера ГКВ1 и ГКВ2. Главный контроллер начинает переключаться с позиции на позицию, увеличивая напряжение, а как следствие и ток, подаваемый от обмотки главного трансформатора на двигатели. При превышении током тяговых двигателей уставки заданной БРУ хронометрическое переключение вентилей прекращается, и главный контроллер фиксируется на позиции. При этом питание на последнем вентиле остается. По мере разгона ток в якорях тяговых двигателей снижается. При достижении величины током меньше уставки БРУ, блок переключает питание на другой вентиль главного контроллера. Происходит переход главного контроллера на следующую позицию, что вновь вызовет увеличение тока в якорях. Главный контроллер зафиксируется на следующей позиции, при этом питание на вентиле сохранится до снижения тока до величины уставки. Затем процесс повторится. Переключение главного контроллера будет происходить до 19 позиции, поскольку контакт ГК3 разомкнется и снимет питание с блока БРУ. Если возникает необходимость остановить ход главного контроллера на любой промежуточной позиции, то контроллер машиниста переводят в положение « М ». При этом снимается питание с провода 1, и главные контроллеры всего поезда останавливаются на последней включенной позиции. В зависимости от величины напряжения между проводами 48 и 64 блок регулятора ускорения БРУ формирует уставку, относительно которой происходит переключение главного контроллера. При отсутствии напряжения между проводами 48 и 64 блок РУ формирует максимальную уставку. Контроль за током в силовой цепи осуществляется при помощи датчиков тока якорей ДТ1 и ДТ2 (магнитных усилителей). При наличии тока в первичной (силовой) цепи датчика реактивное сопротивление его вторичной обмотки изменяется. Сигнал поступает в блок БРУ или БУТР. Сигнал от ДТ1 по проводам 87А и 87Д через реле тока РТ1 и согласующий трансформатор Т7 поступает в блок БРУ на вход I1, сигнал от ДТ2 по проводам 87Ж и 87Н через реле тока РТ2 и согласующий трансформатор Т7 поступает в блок БРУ на вход I2. контакты реле переключения датчиков РПД переключают датчики тока ДТ1 и ДТ2 к блокам БРУ или БУТР в зависимости от режима тяги или тормоза соответственно. Реле РПД включено в режим ЭДТ и получает питание от провода 2, контакт РУМа по проводу 2И. По достижении необходимой скорости силовую схему разбирают переводом рукоятки контроллера машиниста в положение « 0 », при этом провода 3 и 11 теряют питание. На моторных вагонах отключаются контактора ЛК1 – ЛК4, отключая цепи тяговых электродвигателей от тягового выпрямителя и обмотки главного трансформатора. Ток в силовой цепи пропадает. Повторители линейных контакторов ПЛК1 и ПЛК2 также отключаются и нормально замкнутыми контактами подают питание на блок БРУ для вывода главного контроллера на исходную 1 позицию. При этом цепь питания БРУ следующая: провод 15, предохранитель П5, провод 15ГА, контакт РУМа, провод 15ГР, контакт главного контроллера ГК2, замкнутый с 2 по 20 позиции, нормально замкнутые контакты ПЛК1 и ПЛК2, диоды развязки Д44, Д45, провод 1Н. Блок РУ хронометрически переключает питание вентилей главного контроллера, который переходит с позиции на позицию без тока в силовых цепях. На первой позиции главного контроллера контакт ГК2 размыкается, и питание с БРУ снимается. Главный контроллер останавливается на первой позиции, подготавливая схему к следующему сбору. 2.2. Назначение и показания горочных светофоров. Горочными светофорами подаются сигналы:   1) один зеленый огонь – разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью;    2) один желтый огонь – разрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью;3) один желтый и один зеленый огни – разрешается роспуск вагонов со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной; 4) один лунно-белый огонь – разрешается горочному (маневровому) локомотиву проследовать через горб горки в подгорочный парки производить маневры на железнодорожном пути сортировочного парка; 5) один красный огонь – стой! Запрещается роспуск; 6) буква «Н» белого цвета на световом указателе, горящая одновременно с красным огнем, или при погашенном красном огне – осадить вагоны с горки назад. В тех случаях, когда видимость сигналов горочного светофора не обеспечивается, для информации машиниста о показании горочного светофора применяются повторительные светофоры или горочная автоматическая локомотивная сигнализация. Повторительные и локомотивные светофоры должны сигнализировать теми же огнями, что и основной горочный светофор. На повторительных горочных светофорах, расположенных в середине железнодорожных путей парка приема, вместо красного огня может устанавливаться синий. 2.3. Порядок управления электро- пневматическими тормозами в пассажирском поезде. При нахождении РКМ в поездном положении в схеме ЭПТ должен проходить переменный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой «О», а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и для остановок в пути следования выполнять ступенчатое торможение постановкой РКМ в положение УЭ, а при дублированном питании ЭПТ по 1 и 2 проводах - в V положение с дальнейшим переводом в IV положение. Первую ступень служебного торможения необходимо выполнять до повышения давления в ТЦ локомотива до 1,0-1,5 кгс/см2 в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполняются по мере необходимости до полного служебного торможения с доведением давления в ТЦ локомотива 3,8-4,0 кгс/см2. В пути следования машинист обязан контролировать нормальную работу ЭПТ по сигнальным лампам, а при дублированном питании - по показаниям амперметра в положении перекрытии; которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показания, падения напряжения источника питания в тормозном положении ниже 45 В, при недостаточной эффективности ЭПТ или недопустимой плавности торможения, а также при потухании сигнальной лампочки, перейти на пневматическое управление тормозами. Если в поезде имеется более двух вагонов без ЭПТ или с выключенным ЭПТ, то после достижения необходимого давления в ТЦ ручку крана машиниста перевести в III положение. При большем числе вагонов без ЭПТ, а также при наличии в поезде вагонов габарита РПЦ с включенными автотормозами поезд должен следовать на пневматических тормозах, о чем на станции отправления должна быть сделана отметка осмотрщиков вагонов в справке ф. ВУ-45. Торможение ЭПТ при подъезде к запрещающим сигналам на остановку производить с разрядкой ТМ с постановкой РКМ в V положение, при достижении необходимого давления в ТЦ ручку крана машиниста перевести в III положение. Если в пути следования сигнальная лампочка потухнет, необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключить источник питания ЭПТ. Если сигнальная лампочка тухнет, мигает или кратковременно тухнет, отсутствует тормозной эффект при подъезде поезда к запрещающему сигналу или к предельному столбику в режиме элекгропневматического торможения, применить экстренное торможение. Источник питания ЭПТ выключить после остановки. По условиям ведения поезда машинист производит, как правило, ступенчатый отпуск ЭПТ. В процессе остановки поезда производить ступенчатый отпуск, а после остановки - полный отпуск. Ступенчатый отпуск выполнять путем кратковременного перемещения РКМ с положения перекрыши в поездное положение и назад в перекрышу, причем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой РКМ в I положении с завышением давления в уравнительном резервуаре до 5,2-5,4 кгс/см2. Полный отпуск ЭПТ в один прием выполнять перемещением РКМ в I положение с завышенным давлением в УР до 5,2-5,4 кгс/см2 с последующим перемещением ручки в поездное положение. Если на станции должна происходить смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то машинист, который меняется, обязан остановить поезд на этой станции согласно с требованиями этого раздела и после остановки поставить ручку крана № 254 в последнее тормозное положение и зафиксировать ее вспомогательными приспособлениями, после остановки произвести торможение до полного служебного общим снижением давления в УР на 1,5-1,7 кгс/см2 от установленного зарядного или при торможении ЭПТ повысить давление в ТЦ до 3,8-4,0 кгс/см2 по показаниям манометра на локомотиве. В заторможенном состоянии поезд выдерживать до подготовки опробования тормозов. Для отпуска автотормозов при самопроизвольном срабатывании ЭПТ необходимо найти и устранить касание проводов освещения вагонов, головок концевых кранов или разъединить провода ЭПТ в хвостовом вагоне. Если допущена перезарядка ТМ давлением более 5,5 кгс/см2, машинист обязан остановить поезд снижением давления в ТМ на 0,3-0,6 кгс/см2 и путем нескольких перетормаживаний перейти на нормальное зарядное давление, а помощник машиниста обязан проверить отпуск тормозов каждого вагона. 2.4. Действия бригады при сходе вагонов с выходом за габарит. После остановки поезда по причине схода подвижного состава машинист обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я. машинист……..поезда №……. , остановился головой на ……. км четного (нечетного) пути перегона.……. вследствие схода подвижного состава. Габарит нарушен. Будьте бдительны». Сообщение передается по радиосвязи машинистам следующих по перегону поездов, поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающих перегон до получения ответа. Особое внимание обратить на ответ машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему дуги. Одновременно машинист включает буферные фонари красного цвета. Помощник машиниста отправляется ограждать место схода подвижного состава порядком, предусмотренным в Инструкции по сигнализации на железных дорогахРФ. Все машинисты поездов, находящиеся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне, услышав сообщение, начатое словами: «Внимание! Слушайте все! должны внимательно его выслушать и принять меры к обеспечению безопасности ведения поезда, т.е. снизить скорость и остановиться не менее чем за один блок-участок перед остановившимся поездом. Дежурный по станции, ограничивающих перегон и машинисты поездов должны ответить машинисту, передавшему сообщение и немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру. Поездной диспетчер немедленно вызывает машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути и дополнительно сообщает об остановке поезда вследствие схода подвижного состава. Машинист остановившегося поезда при появлении встречного поезда по соседнему пути вызывает его по радиосвязи и сообщает об опасности. Одновременно подает сигналы кратковременным миганием прожектора до получения ответного аналогичного сигнала, Машинист встречного поезда при обнаружении подаваемых поездом сигналов прожектором или вызова по радиосвязи применяет экстренное торможение, подает ответный сигнал прожектором, дальнейшие свои действия с машинистом остановившегося поезда. Заключение. В процессе выполнения настоящей работы я подробно изучил назначение и конструкцию ручных разъединителей, правила эксплуатации, технического обслуживания и ремонта. Изучил схему включения высоковольтного выключателя на электропоезде ЭД9м. Изучил назначение и показания маневровых и горочных светофоров, регламент действий в нестандартных ситуациях. Я научился безопасным приемам труда, соблюдал меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях, правила личной гигиены. Считаю, что работа над дипломом и производственная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в техникуме, и подготовиться к самостоятельной работе. Список использованных источников. 1. Федеральный закон от 10.01.2003 N 17-ФЗ (ред. от 26.07.2019) "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" // Основные требования к железнодорожным путям общего пользования.- ст. 15 2. Федеральный закон от 10.01.2003 N 17-ФЗ (ред. от 26.07.2019) "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" // Основные положения в области обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.- ст. 21 3. Беляев И. А. Машинисту о контактной сети и токосъеме. — М.: Транспорт, 19864. Грузовые электровозы переменного тока: Справочник / 3. М. Дубровский, В. И. Попов, Б. А. Тушканов.— М.: Транспорт, 19915. Находкин В. М., Яковлев Д. В., Черепашенец Р. Г. Ремонт электроподвижного состава: Учебник для техникумов железнодорожного транспорта /Под ред. В. М. Находкина. М.: Транспорт, 1989 6. Основы электрического транспорта : учебник для студ. высш. учеб. заведений / М.А.Слепцов, Г.П.Долаберидзе, А.В. Прокопович и др. ; под общ. ред. М. А. Слепцова. — М. : Издательский центр «Академия», 2006 7. Руководство по устройству электропоездов серии ЭД9М, ЭД9Т, ЭР9П. - М.: Центр Коммерческих Разработок, 2005 8. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов учебник для нач. проф. образования / А. В. Грищенко, В.В.Стрекопытов, И. А. Ролле ; под ред. А. В. Грищенко. — М. : Издательский центр «Академия», 2008 9. Электровоз ВЛ80с. Руководство по эксплуатации. М.; Транспорт, 1982 10. Электроподвижной состав с асинхронными тяговыми двигателями // Н. А. Ротанов, А. С. Курбасов, Ю. Г. Быков, В. В. Литовченко; Под ред. Н. А. Ротанова. — М.: Транспорт, 1991 11. Электровоз. Управление и обслуживание // Дубровский З.М., Курчатова В.А., Томфельд Л.П. М., „Транспорт", 1979 12. Электропоезда переменного тока: Учебное пособие для ПТУ // М. М. Авдеев, В. А. Гут, В. И. Томчук, В. А. Хряев. Изд. 2-е, перераб. и доп.— М.: Транспорт, 1985 13. Электрические машины и преобразователи подвижного состава: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования // А. В. Грищенко, В. В. Стрекопытов. — М.: Издательский центр «Академия», 2005 14. Poezdvl.com// Расщепитель фаз НБ-455А – URL: https://poezdvl.com/vl80c/vl80c_11.html (Дата обращения 05.03.20) |