Дорожная математика
 Скачать 0.64 Mb.
|
|
1 Филиал бюджетного профисионального образовательного учереждения Омской области «Сибирский професеональный коледж» в рабочем поселке Черлак. ТЕМА: ДОРОЖНАЯ МАТЕМАТИКА ВЫПОЛНИЛ: Студент 1 курса Чиканов Константн Владимирович ЧЕРЛАК 2021 СОДЕРЖАНИЕ. Введение .…………………………………………………..…3I. Немного истории. ОРУД-ГАИ-ГИБДД …………………..4 II.Математика при расследовании дорожно-транспортных происшествий:1. Законы транспортного потока …………………………….8 2. Первичные материалы, собираемые для расследования ДТП…………………………………………………………....9 3. Доказательство уравнений, относящихся к скорости и их использование…….………...………………………………..10 4. Практические примеры……… ..………………….……..13 III. Обстановка на дорогах Похвистнево за 2010 – 2011 год…………………………………………………………..…20 IV. Общественная акция памяти жертв ДТП ……………...25 V. Заключение ……………………………………………….27 Литература ………..…..……………………………………...28 ВведениеОднажды мне случилось быть свидетелем ДТП. Я наблюдала, как люди в голубой форме делали какие-то измерения, чертя мелом на асфальте и записывая цифры в блокнот. Это заинтересовало меня. На одном из уроков математики мы решали задачу о пешеходе, переходящем улицу и движущейся машине. Значит знание математики необходимо и инспекторам ГИБДД. После этого случая мне захотелось подробнее узнать, когда и как возникли правила дорожного движения, что должны соблюдать водители и пешеходы, как можно применить математические знания в этой области. В своей работе я и попыталась ответить на эти вопросы. Предметом моего исследования стала математика при расследовании дорожно-транспортных происшествий. Эту тему я считаю важной для всех нас, так как каждый в своей жизни становится участником дорожного движения, либо как пешеход, либо как водитель, либо как пассажир. Задачи: Изучить историю ОРУД-ГАИ-ГИБДД. Выяснить, нужна ли математика при расследовании ДТП. Исследование: Проанализировать данные о ДТП на дорогах города Похвистнево. Провести анкетирование учащихся 8-х классов по знанию ПДД и сделать сравнительный анализ полученных данных I. Немного истории. ОРУД- ГАИ ГИБДД Проблемы безопасности движения появились задолго до изобретения машин. Гужевые повозки и пешие часто не могли разобраться, где кому ехать и идти, и как разъехаться встречным повозкам. Возчики лихо мчались по дорогам, нередко опрокидывая свои экипажи. А мешавших их движению пешеходов разгоняли кнутами. Задолго до появления ОРУДа (отделы регулирования уличного движения) и ГАИ (государственная автомобильная инспекция) ещё в XVIII-XIX веках в царской России за движением конных экипажей осуществлялся полицейский надзор. Царь Петр I, императрицы Анна Иоанновна и Елизавета Петровна издали немало указов на этот счет. Так в 1683г в России был издан именной указ, «сказанный разных чинов людям» царей Иоанна и Петра Алексеевичей: «Великим государям ведомо учинилось, - писалось в нем, - что многие начали ездить в санях на вожжах с бичами большими и, едучи по улице, небрежно людей побивают». Указ категорически запрещал управление лошадьми с помощью вожжей. Тогда считали, что, для того чтобы кучер лучше видел дорогу, он должен управлять лошадью сидя на ней верхом. В 1812 г были введены правила, которые устанавливали: правостороннее движение, ограничение скорости, требование к техническому состоянию экипажей, введение номерных знаков для экипажей. Это были попытки организовать движение экипажей; систематических правил движения по улицам тогда не было. Пешеходное движение было беспорядочным и неорганизованным. Городовые с помощью жезла (короткая белая трость) и определенных приказом жестов стали регулировать дорожное движение. Когда же появились паровые, а затем и бензиновые автомобили, последовали и новые попытки, как в России, так и за рубежом, обеспечить безопасность движения. Некоторые из них у нас сейчас могут вызвать лишь улыбку. Так, например, в Англии впереди парового экипажа должен был идти человек с красным флагом и предупреждать встречных о приближении паровика, а заодно усмирять перепуганных извозчичьих лошадей. Во Франции скорость движения бензиновых автомобилей в населенных пунктах не должна была превышать скорости пешехода. В Германии владелец машины должен был накануне заявить полиции, по какой дороге поедет «бензиновая тележка». В ночное же время езда на автомобиле вообще запрещалась. Если водителя в пути заставала ночь, он должен был остановиться и ждать утра. Первое официально зарегистрированное дорожно-транспортное происшествие произошло в Великобритании 17 августа 1896 года. Автомобиль, который двигался со скоростью 6 км/ч, совершил наезд на пешехода. Сколько времени прошло с тех пор? (110 лет). В те времена в России автомобилей было очень мало, поэтому вопросы безопасности ещё стояли не очень остро. Но шли годы, увеличивалось количество автомобилей, мотоциклов, велосипедов, трамваев и других транспортных средств. Вопросы создания условий безопасности движения властно просились на повестку дня. После Октябрьской революции 1917 года охрана общественного порядка была отнесена в ведение Народного Комиссариата по внутренним делам (НКВД), вошедшего в состав Советского правительства – Совета Народных Комиссаров (СНК). 10 июля 1920 года Совет Народных Комиссаров принял декрет «Об автодвижении по городу Москве и её окрестностям». Это были первые систематизированные правила движения. Они устанавливали предельные скорости движения: для легковых автомобилей – 25 верст в час, для грузовых – 15 верст в час. Не ограничивалась скорость для пожарных автомобилей. Запрещалась езда по левой стороне дороги и улиц, обгон на узких местах, срезание углов. Это был документ большого государственного значения. Он положил начало организации автомобильного движения в стране. Регулирование транспортных и пешеходных потоков, надзор за соблюдением соответствующих правил стали во многих городах основными обязанностями постовых милиционеров. В их руках снова появился жезл, который имел красный цвет и желтую ручку. В Ижевске первые, официально опубликованные Правила движения появились в 1925 году. Через несколько лет участникам уличного движения стали подаваться сигналы с помощью переносных устройств семафорного типа. В декабре 1930 года в Москве заработал первый трехцветный светофор. В городе Ижевске единственный подвесной светофор на перекрестке улиц М.Горького и Советская появился в 1958 году. Для его управления ежедневно из числа работников дорожного надзора выделялся сержант. Он забирался на высокую, похожую на трубу, будку и зимой, замерзая, а летом, изнывая от жары, тумблерами включал или выключал тот или иной сигнал светофора. Второй светофор появился на перекрестке улиц Пушкинской и Удмуртской. Этот светофор был уже автоматическим. На ночь с 24 часов до 6 часов утра дежурные его выключали и ставили в режим желтого мигающего. В Москве 10 сентября 1931г., в составе управлений милиции были образованы отделы регулирования уличного движения (ОРУДы). Им в подчинение придавались строевые подразделения милиционеров – регулировщиков (отряды, дивизионы, взводы). Помимо надзора за соблюдением правил уличного движения милиции вменялась в обязанность их пропаганда среди населения, совершенствование организации дорожного движения, учет ДТП. В декабре 1934 года в составе народного комиссариата Центрального управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта была образована Государственная автомобильная инспекция (ГАИ). Если ОРУДы в городах создавались и финансировались местными властями, то ГАИ представляла собой систему органов, содержащихся за счет средств госбюджета. Началась работа по созданию нормативной правовой основы деятельности ГАИ. В числе первых приказов были утверждены Правила по выдаче шоферских документов и учету шоферских кадров. Правила по учету автомобильного парка, инструкции о порядке производства ГАИ технических осмотров автомашин и прицепов. В 1939 году, после 10-летнего перерыва, регулировщики уличного движения вновь стали пользоваться жезлом, окрашенным в черно-белый цвет. Несмотря на образование специальной службы (ГАИ), единых Правил движения по улицам и дорогам в стране по-прежнему не существовало. Лишь с 1 января 1961 года были введены в действие первые единые для всей территории Советского Союза «Правила движения по улицам и дорогам Союза ССР». Сколько лет существуют эти единые правила? (46 лет). С каждым годом увеличивался автомобильный парк, росла интенсивность движения на дорогах. Принимались все новые законы для регулирования движения транспортных средств. С развитием технического прогресса, возник вопрос: «Может ли ЭВМ помочь регулировать движение транспортных и пешеходных потоков?» Оказывается, может. Первая ЭВМ была использована для регулирования движения, а точнее работы светофоров, в 1959 году в канадском городе Торонто. С 1974 года и в России действует система координированного управления движения. Система чутко реагирует на изменения интенсивности движения по всей магистрали и изменяет время горения зеленых сигналов светофоров, отдавая преимущество наиболее загруженному направлению. Но человек также не остается сторонним наблюдателем. Он через мониторы следит за складывающейся ситуацией на перекрестках и всегда готов взять управление в свои руки. За электронно-вычислительной техникой большое будущее в регулировании дорожного движения. С расширением функций ГАИ, название Госавтоинспекции не в полном объеме отражала все задачи и обязанности, возложенные на эту организацию и 15 июля 1998 года указом президента РФ Госавтоинспекция (ГАИ) была переименована в Государственную инспекцию безопасности дорожного движения МВД Российской Федерации (ГИББД). II. Математика при расследовании дорожно-транспортных происшествий1. Законы транспортного потока. С каждым годом увеличивается количество транспорта на дорогах. Мы настолько привыкли к машинам, что порой забываем, что это источник повышенной опасности. Движутся в тротуарных руслах автомобили разных марок, автобусы, мотоциклы, велосипеды. Всё это называется транспортным потоком. Почему в городах с плотными транспортными потоками ограничена скорость движения? Причина в том, что сначала с увеличением скорости интенсивность движения растет. Но так происходит до значений скорости 50-70 км/ч. Затем интенсивность начинает падать, потому что продолжает увеличиваться дистанция между транспортными средствами. Вот почему в городах и населенных пунктах скорость движения ограничивают до 60 км/ч, что соответствует обеспечению максимального пропуска транспорта по существующим дорогам. Вычислить эту оптимальную скорость движения помогают законы математики (пропорции). Средняя скорость движения потока прямо пропорциональна интенсивности движения (количество транспортных средств, проходящих через сечение дороги за единицу времени) и обратно пропорциональна плотности потока (количество транспортных средств на единицу длины дороги, обычно 1 км). Наверное, у каждого из нас когда-то возникал вопрос – почему дорога сделана именно такой ширины, а не другой? Этот параметр один из самых важных, так как именно он несет ответственность за пропускную способность дороги. И здесь математика помогает нам решить этот вопрос. Ширина проезжей части принимается такой, чтобы обеспечить пропуск максимального транспортного потока, который следует в часы пик по данному маршруту. 2.Первичныематериалы, собираемые для расследования ДТП Превышение скорости – это самое частое нарушение, которое приводит к дорожно-транспортным происшествиям. Каждое ДТП имеет свои особенности и для их дальнейшего расследования требуется четко установить конкретные первичные исходные данные, большая часть которых собирается бригадой ГИБДД, выезжающей на место ДТП непосредственно по факту и времени совершения событий, и фиксируется в документах. Инспектора, проводящие расследование, используют эти данные из протоколов проверки и осмотра технического состояния транспорта, протокола осмотра и схемы места ДТП, справки о ДТП. Характеристика места ДТП включает в себя следующие данные. Характеристика проезжей части: тип, состояние покрытия, план и профиль дороги на участке ДТП, ширина проезжей части, характеристика видимости дороги и объекта, создавшего опасность. Например, асфальтобетон мелкошероховатый, мокрый; дорога прямая, уклон – 10% на подъем; видимость дороги с рабочего места водителя более 300м. Ширина проезжей части – 9,6 м для движения в одном направлении. Работники ГИБДД опрашивают свидетелей происшествия, проводят замеры необходимые для дальнейших математических вычислений и выяснения виновника ДТП. Именно за этими действиями инспекторов ГИБДД мы с одноклассниками наблюдали в тот роковой сентябрьский день. 3. Доказательство уравнений, относящихся к скорости и их использование. С такими понятиями как перемещение, путь, скорость перемещения, скорость движения, постоянная скорость мы уже познакомились на уроках математики. Эти понятия нужны и инспекторам ГИБДД при расследовании дорожно-транспортных происшествий. Давайте вспомним эти термины и посмотрим, как применяются они при расследовании аварий. Перемещение. Положим, транспортное средство переместилось из точки А в точку В. Перемещение транспортного средства измеряется отрезком прямой, соединяющим указанные точки. Оно является вектором, так как характеризуется величиной и направлением, и всегда должно рассматриваться в направлении от начальной точки А до конечной точки В. Путь. В отличие от перемещения пройденный путь измеряется вдоль фактической траектории движения транспортного средства и является скалярной величиной. Перемещение и пройденный путь совпадают только при движении по прямой. Скорость движения. Она определяется как величина приращения пройденного пути за единицу времени. Она не зависит от направления движения и, следовательно, является скалярной величиной, имеющей только числовое значение. Средняя скорость равна отношению пройденного пути S к затраченному времени t: u=S/t. Скорость перемещения. Скорость перемещения определяется как величина приращения перемещения (в определённом направлении) за единицу времени и является, следовательно, векторной величиной, характеризующейся величиной и направлением. Пример. Если водитель проехал 13,3м в южном направлении за 1с, скорость перемещения составит 13,3м/c, или 48км/ч на юг. Скорость перемещения и скорость движения численно равны, если движение осуществляется по прямой. Постоянная скорость. Постоянная скорость перемещения имеет место в том случае, когда транспортное средство проходит равные отрезки пути за равные промежутки времени независимо от того, насколько малы эти промежутки. Если транспортное средство движется в данном направлении с постоянной скоростью 3м/c, то пройденный путь составит 3м в конце первой секунды, 6м в конце второй, 9м – третьей. Из этого следует, что объект, движущийся с постоянной скоростью u, за время t пройдет путь S=ut. Использование формулыS=ut. Наиболее часто эта формула используется для определения расстояния, пройденного за время реакции водителя. До того как водитель транспортного средства применит тормоза, он должен прореагировать на возникшую ситуацию. Если нет свидетельства в пользу иного, то в расчетах используется принятое в стране среднее общенациональное значение времени реакции 0,68с. Пример. Водитель едет со скоростью 45км/ч и замечает пешехода, сошедшего с пешеходной дорожки на проезжую часть. Какое расстояние автомобиль пройдет до принятия мер водителем по выходу из аварийной ситуации, если предположить, что его время реакции равно средней величине 0,68с? 45км/ч=12,5м/с. S=ut=12,5х0,68=8,5м Пример. Если пешеход переходит дорогу со скоростью 6,5 км/ч, какое расстояние он преодолеет за 2с? 6,5 км/ч=1,8м/с. S=ut=1,8х2=3,6м Использование формулы t=S/u. Пример. Если оценочное значение скорости велосипедиста, находящегося на дороге в 50м от перекрестка, равно 25 км/ч, то каким временем располагает водитель транспортного средства для пересечения этой дороги без риска наезда? 25км/ч=6,9м/с t=S/u=50:6,9=7,2с. Пример. Легковой автомобиль, движущийся со скоростью 20 км/ч, должен на протяжении 30м находиться за осевой линией, чтобы объехать неисправный грузовой автомобиль. Сколько времени пройдет, прежде чем легковой автомобиль вернется на свою полосу движения? 20км/ч=5,5м/с t=S/u=30:5,5=5,4с. Использование формулы u=S/t. Пример. Если транспортное средство преодолело 20м за 0,68с, то какова была скорость его перемещения? u=S/t=20:0,68=29,4м/c. 4. Практические примеры. Пример 1. ДТП произошло в дневное время и заключалось в том, что на одну из двух женщин-пешеходов, переходящих дорогу со скоростным движением. Был совершен наезд транспортного средства слева. Оставшаяся невредимой спутница была способна исходя из особенностей планировки дороги, указать точное местонахождение приближающегося транспортного средства в момент начала их перехода через проезжую часть. После того, как свидетельница закончила переход дороги, она услышала удар от наезда транспортного средства на человека (рис.1). Анализ. Средняя скорость пострадавшей составляла, как выяснено, 5,5км/ч. Её в дальнейшем попросили пройти определенное расстояние в таком же темпе, как и при ДТП. Пройденное при эксперименте расстояние S=6м. Время ходьбы t=3,9c. Использована формула u=S/t. u =6:3,9=1,54м/с. Проезжая часть дороги имела ширину 7,3м, время перехода вычислено по формуле t=S/u, t=7,3:1,54=4,7с. Поскольку расстояние, пройденное автомобилем, и время проезда известны, можно определить и скорость. Расстояние S=173,1м; u=173,1:4,7=36,83м/с=132,6км/ч. Средняя скорость приближающегося транспортного средства может служить полезным ориентиром в расследовании ДТП, а в отсутствие других доказательств её роль ещё более возрастает. Если появится какое-либо новое свидетельство о скорости транспортного средства, то вычисление, подобное приведенному в данном примере, поможет подтвердить правильность или убедиться в ложности этого свидетельства. С другой стороны такое вычисление может показать, что пешеходы не проявили невнимательности при переходе проезжей части перед приближающимся транспортным средством. Пример 2. Совершен наезд легкового автомобиля на 14-летнего велосипедиста. Велосипедист выехал на главную дорогу с поворотом направо, автомобиль приближался к пересечению по главной дороге справа. Пострадавший ехал вслед за другим велосипедистом, также 14-летним, который остался невредимым. Водитель легкового автомобиля утверждала, что она увидела второго велосипедиста, выезжавшего на дорогу, когда она находилась на расстоянии 60м от точки наезда, и пока осознала происходящее, время на торможение не осталось. Скорость её автомобиля была 70 до 80 км/ч. Однако велосипедист, выехавший на дорогу первым, заявил, что, как он полагает, легковой автомобиль находился в 18м от точки наезда, когда второй велосипедист начал выезжать на главную дорогу. Расстояние, отсчитываемое по траектории движения велосипедиста от края дорого до точки наезда – 2,4м (рис.2). Анализ. Время проезда автомобилем расстояния 60м на скорости 80км/ч=22,2м/c t=S/u t=60:22,2=2,7с. Велосипедист не останавливался у края главной дороги, а выехал на неё с постоянной скоростью: u=S/t u=2,4:2,7=0,88м/с=3км/ч. Ясно, что скорость велосипедиста 3км/ч нереальна. Более вероятное значение скорости от 11 до 16 км/ч. Расстояние, которое велосипедист мог преодолеть за 2,7с при скорости 11км/ч (3м/с), S=ut; S=3х2,7=8м. Это расстояние 8м не соответствует утверждению водителя автомобиля. Время, требуемое для проезда 2,4м при скорости 11км/ч (3м/с), t=S/u; t=2,4:3=0,8с. Расстояние, пройденное автомобилем за это время при скорости 80км/ч (22,2м/с), S=ut; S=22,2х0,8=17,76м. Дальнейший опрос первого велосипедиста позволил определить, что в момент наезда он находился на расстоянии 8-9м от точки, где он выехал на главную дорогу. Отсюда следует, что велосипедист, которого водитель автомобиля видела въезжающим на главную дорогу, был первый велосипедист. Расстояние от точки наезда, соответствующее промежутку времени 0,8с, полностью согласуется с показаниями не пострадавшего велосипедиста и может в какой-то степени пояснить, почему водитель автомобиля не имела времени прореагировать на возникшую ситуацию.  Рис.1. Схема к примеру 11 – линия видимости пешеходом приближающегося легкового автомобиля; 2 – точка наезда.  Рис.2. Схема к примеру 21 – траектория движения велосипедистов; 2 – точка наезда автомобиля на второго велосипедиста; 3 – положение первого велосипедиста; 4 – направление движения легкового автомобиля. Пример 3. Ситуация. После футбольного матча группа юношей шла с площадки к дороге. При переходе дороги один из них был сбит легковым автомобилем. Точка удара пришлась на центр облицовки радиатора и находилась на расстоянии 2м от края тротуара. С которого юноша начал переход. Следы торможения длиной 3м заканчивались около точки наезда – водитель автомобиля, очевидно, освободил педаль тормоза непосредственно перед наездом (рис3). Объяснения. Водитель автомобиля: «Я видел ребят на переходе. Вдруг один из них вышел на проезжую часть и оказался прямо передо мной. Я не имел никаких шансов избежать наезда. Ехал я со скоростью лишь 40км/ч из-за интенсивного движения». Пешеход: «Я переходил дорогу и почувствовал удар. Я не могу вспомнить что-либо ещё». Расследование. Можно считать, что пешеход шел со скоростью от 4,8 до 6,4 км/ч. Была принята величина скорости 6,4км/ч. при этом время ходьбы до точки наезда составило 1,16с. За вычетом среднего значения времени реакции 0,68с остается разница во времени 0,48с. В предположении, что начальная скорость автомобиля перед торможением была 40км/x, время торможения составляет 0,3с. Заключение. Представляется, что водитель легкового автомобиля реагировал на возникшую аварийную ситуацию так быстро, как это возможно, и его объяснение заслуживает доверия. Пример 4. Ситуация. Пешеход переходил дорогу на регулируемом переходе и был сбит автофургоном. Пешеход прошел 5,5м от края тротуара до точки удара, которая пришлась на переднюю боковую часть автомобиля (рис4). Объяснения. Пешеход: «Я начал переход, когда в светофоре появился зеленый силуэт пешехода». Водитель: «Светофор переключился на желтый, когда я был в 9м от перехода, поэтому я не думал, что имею достаточно времени для остановки. Я ехал со скоростью около 48км/ч». Расследование. Выяснено, что режим работы перехода предусматривал включение в направлении дороги желтого сигнала на 2с и красного сигнала ещё на 3с, до того как в направлении перехода включился зелёный сигнал в виде силуэта пешехода. Пешеход прошел 5,5м до точки наезда. Известно, что средняя скорость пешехода 4,8км/ч. Это значит, что пешеходу потребовалось бы примерно 4,1с, чтобы дойти до точки наезда. Прибавив к этому времени ещё 3с красного и 2с желтого сигналов для водителя, получаем, что автофургон должен был находиться на расстоянии 122м от точки наезда, когда включился желтый, если принять скорость автофургона 48км/ч. Если автофургон был в 9м от светофора в момент переключения сигналов, то его скорость должна была быть 3,6км/ч. Заключение. Расследование в данном случае не может дать достоверного результата. Однако возможны три варианта интерпретации происшедшего: автофургон находился на расстоянии 122м от перехода в момент включения желтого сигнала; скорость автофургона была 3,6км/ч; пешеход переходил дорогу не на зелёный сигнал. Пример 5. Ситуация. Два транспортных средства столкнулись на середине моста. Столкновение было мгновенным и заключалось в касании боковыми сторонами (рис.5).Объяснение. Водитель транспортного средства А: «На подхлже к мосту я ехал со скоростью 65км/ч. Поравнявшись с телефонной будкой, заметил транспортное средство В, движущееся навстречу. Не тормозил вообще, так как считал, что имеется достаточно места для разъезда». Водитель транспортного средства В: «Я выехал на мост со скоростью 33 км/ч. Этот парень вдруг оказался на моем пути». Свидетель 1: «Я ехал за транспортным средством А со скоростью 65 км/ч». Свидетель 2: «Я был позади транспортного средства В. Ехал со скоростью 48 км/ч и легко догнал его». Расследование. Расстояние видимости на мосту было определено следующим образом. Два следователя отмерили от точки столкновения 18м назад по траектории движения транспортного средства А и 9м назад по траектории движения транспортного средства В. Из полученных точек, в которых транспортные средства находились за 1с до столкновения, проверили видимость с учетом высоты расположения глаз соответствующих водителей. Оба следователя ясно были видны друг другу. Затем ещё отошли назад соответственно на 18 и 9м в точки, где транспортные средства находились за 2с до столкновения. Было обнаружено. Что это расстояние является пределом видимости. Телефонная будка, о которой говорил водитель транспортного средства А, находилась в 61м от точки столкновения. Заключение. Скорость движения, о которых сообщили оба водителя, подтверждаются показаниями свидетелей. Проверка видимости показывает, что водитель А не мог бы увидеть транспортное средство В, находясь в створе телефонной будки.  Рис.3. Схема к примеру 31 – направление движения пешехода; 2 – направление движения грузового автомобиля. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Причина ДТП | Кол-во пострадавших в ДТП | % от общего числа пострадавших | ||
| 2011г. | 2010г | 2011г. | 2010г. | |
| Пешеход проезжей части вне пешеходного перехода | 0 | 0 | 0% | 0% |
| Переход проезжей части в Неустановленном месте | 0 | 1 | 0% | 20% |
| Выход из-за ТС, сооружений, Деревьев и др. препятствий | 1 | 0 | 10% | 0% |
| Неподчинение сигналами регулирования | 0 | 0 | 0% | 0% |
| Хождение вдоль проезжей Части при наличии тротуара | 0 | 0 | 0% | 0% |
| Хождение вдоль проезжей части по направлению движения транспорта вне населенного пункта | 0 | 0 | 0% | 0% |
| Игры на проезжей части | 0 | 0 | 0% | 0% |
Наибольшее количество детей-пешеходов пострадало в результате выхода из-за транспортного средства и иных препятствий, что составляет 10% от общего числа ДТП с участием детей пешеходов, увеличение по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составило 10%.
Распределение пострадавших детей по возрасту и времени суток
| Время суток (час) | До 7 лет | 7-10 лет | 11-13 лет | До 16 лет | Всего | |||||
| 2011 | 2010 | 2011 | 2010 | 2011 | 2010 | 2011 | 2010 | 2011 | 2010 | |
| 07.00-09.00 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 09.00-12.00 | 2 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 1 | 3 | 1 |
| 12.00-15.00 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 |
| 15.00-17.00 | 1 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 2 | 1 |
| 17.00-19.00 | 1 | 1 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 2 | 1 |
| 19.00-21.00 | 1 | 0 | 1 | 1 | 1 | 1 | 0 | 0 | 3 | 1 |
| После 21.00 | 0 | 1 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 1 | 2 | 3 |
| ИТОГО | 5 | 2 | 2 | 1 | 4 | 2 | 1 | 3 | 12 | 8 |
Выводы по анализу ДТП с участием детей:
В 2 ДТП дети пострадали будучи пешеходами, что составило 20% от общего количества ДТП, в которых были травмированы дети. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года ситуация осталась аналогичной.
По собственной неосторожности получили травмы в результате ДТП 2 ребенка, что составило 20%. По сравнению с АППГ рост составил 50%
По вине водителей транспорта пострадало 2 человека (20%), по сравнению с АППГ ситуация осталась без изменений.
Увеличилось количество раненых детей пассажиров – 6. Рост по сравнению с АППГ составил 300%.
Подростков, водителей автомобилей, мотоциклов, мопедов, велосипедистов пострадало 2 человека,т.е. 20%. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года ситуация осталась без изменений.
Следует отметить увеличение количества ДТП среди учащихся общеобразовательных учреждений в возрасте до 7 лет и с 11 до 13.
Необходимообратить внимание на тот факт, что чаще всего дети становятся учасниками ДТП в период с 19.00-21.00 часов, то есть в то время, когда они должны быть дома под присмотром родителей.
Наибольшее число ДТП приходится на четверг и выходные дни, когда дети должны находится дома под опекой близких и родственников.
Распределение пострадавших детей по дням недели
| | понедельник | вторник | среда | четверг | пятница | суббота | воскресенье | всего |
| 2011г. | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 2 | 3 | 12 |
| 2010г. | 1 | 1 | 0 | 1 | 1 | 3 | 1 | 8 |
Данные таблицы показывают, что наибольшее число ДТП приходится на воскресенье, когда дети должны находится под присмотром родителей.
Изменения основных показателей детского дорожно-транспортного травматизма за 2011г. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года
| период | ДТП | ранено | погибло |
| 2011г. | 10 | 12 | 0 |
| 2010г. | 9 | 8 | 1 |
| (+_)% | +11.1% | +50% | -100% |
Приведенные в таблице данные показывают, что на территории городского округа Похвистнево и муниципального района Похвистневский за девять месяцев 2011г. Произошло на 11.1% больше ДТП с участием детей, чем в 2010г.
По сравнению с аналогичным периодом прошлого года количество детей, получивших ранения в ДТП, увеличилось на 50%. В текущем году ДТП с тяжкими последствиями не зарегистрированы, (2010г. -2011г. Снижение на 1 человека (100%).
IV. Общественная акция жертв ДТП
Дорожные аварии лидируют среди причин смерти, более 1,2млн погибают на дорогах мира ежегодно. Более 3400 мужчин, женщин и детей погибают ежедневно на дорогах всего мира, когда они идут пешком, катаются на велосипеде или едут в автомобиле. Они никогда не вернутся домой. Другие 20-50млн травмируются ежегодно. В то время как смерти на дорогах подсчитываются в тот год, когда они произошли, семья остаётся со своим горем навсегда. Понесшие тяжелую утрату не подсчитываются и не включаются в статистику травм. Многие остаются глубоко потрясенными потерей друга, коллеги, соседа, знакомого. 26 октября 2005 года в своей Резолюции Генеральная Ассамблея ООН призвала все страны по всему миру признать Всемирный день памяти жертв ДТП и отмечать его в третье воскресенье ноября. В России этот день отмечался впервые в 2007 году.Цели акции:
вспомнить погибших детей и проявить сострадание к семьям, понесшим тяжелую утрату;
оценить работу всех, кто вовлечен в ликвидацию последствий дорожных аварий: сотрудников Госавтоинспекции, МЧС, «скорой помощи», врачей, медсестер, представителей страхового сообщества и всех тех, кто ежедневно в силу своей работы сталкивается с бедствиями, вызванными дорожными авариями;
привлечь внимание к ужасающим масштабам смертности на дорогах и травм и к потенциальному риску всех участников дорожного движения;
обратить внимание на характер воздействия дорожных аварий на семьи, общество и необходимость в улучшенной послеаварийной заботе и поддержке травмированных и семей погибших;
привлечь внимание общественности к последствиям дорожных аварий для детей, потерявших в них родителей;
выдвинуть на первый план предотвращение аварий и важность более серьезного противодействия правонарушениям на дороге;
предоставить каждому возможность внести посильный вклад в предотвращение дорожных аварий;
создать общественное мнение по поводу необходимости оказания помощи жертвам ДТП (правовой, материальной, моральной);
создать мощную общественную поддержку идеям изменения создания участников дорожного движения в плане взаимоуважения, соблюдения правил безопасности на дороге, повышения водительской культуры.
В России ежегодно погибают более 1200 детей, по количеству это – целая школа. Более 25 тысяч детей получают ранения.
Дети и молодежь требуют к себе особого внимания, поскольку эти уязвимые участники дорожного движения ещё не обладают необходимыми навыками и достаточным опытом поведения в дорожной среде, созданной для взрослых людей. Неспособность защитить детей и молодежь на дороге – это нарушение их фундаментального права на безопасность, полноценную, здоровую и плодотворную жизнь, записанного в Конвенции ООН о правах ребенка (United Nations, 1989).
Дети не могут в полной мере выступать от своего имени либо им не дают возможность высказать своё отношение. Поэтому интересы детей – участников дорожного движения, будь то пешеходов, велосипедистов, мотоциклистов или пассажиров, нуждаются в активной защите извне.
Дети, ставшие участниками или свидетелями ДТП, потерявшие своих сестер, братьев, родителей, получают психологическую травму на всю жизнь. Они требуют особого внимания и реабилитации. Протяните руку помощи детям, родители которых погибли в ДТП. Взрослые, задумайтесь, как будут жить ваши дети, если вы станете жертвами ДТП?
V.Заключение
Начиная работу над темой «Математика в правилах дорожного движения», я думала, что правила дорожного движения и математика вообще несовместимые вещи. Углубляясь в изучение этой темы, я обнаружила, что всё движение транспорта в городе основано на математических законах. Это и организация движения транспортных и пешеходных потоков, определение ширины дорог, полос и улиц (это в целом планировка города), работа светофоров. О таких величинах как скорость, пройденный путь и как их найти, я узнала на уроках математики ещё в начальной школе. На этих уроках нас научили, как проводить измерения и пользоваться формулами. Это помогает инспекторам ГИБДД правильно вычислить тормозной путь автомобиля при аварии и справедливо наказать виновника дорожно-транспортного происшествия.Проводя своё исследование, я ещё раз убедилась, что математика прочно вошла в нашу повседневную жизнь, и мы уже не замечаем, что живём по её законам.
Литература
В.Э.Рублях. Правила дорожного движения, Москва, Просвещение, 1982г
В.И.Ваганов, А.А.Пинт. Самоучитель безопасной езды, Москва, Знание, 1991г.
В.А.Фёдоров. Комментарий к Правилам дорожного движения российской Федерации, Москва, За рулём, 1996г.
Осетрова Т. А. ОРУД-ГАИ-ГИБДД любимая служба, Ижевск, Гарант-принт, 2006г.
Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза, Москва, Экзамен, 2003г.
Байэтт Р., Уоттс Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий, Москва, Транспорт, 1983г.