Жакенов Б.К ДУиБД Кырмызы. Дорожная сеть рк и проблемы безопасности движения
 Скачать 1.11 Mb.
|
1 2
Высокие темпы роста экономики Казахстана доказывают эффективность построения и реализации собственной модели развития, основанной на долгосрочном планировании. Обеспечение устойчивого развития, улучшение инвестиционного климата, рост конкурентоспособности национальной экономики, формирование условий для перехода Республики Казахстан на инновационный путь развития, стимулирование процесса регионального развития в значительной степени зависят от наличия и качества инфраструктуры, важной составляющей которой является сеть автодорог. В настоящее время имеет место отставание дорожной инфраструктуры от потребностей общества - следствие несбалансированного роста автопарка и финансирования отрасли. Отсталость дорожной сети в условиях интенсификации внешнеэкономических связей выступает фактором, ограничивающим реализацию транзитного потенциала Казахстана в качестве логистического центра между европейским и азиатско-тихоокеанским глобальными экономическими кластерами. Строительство и реконструкция автодорог международного класса выступает необходимым условием успешной интеграции Казахстана в мировое экономическое пространство. В Послании Президента Республики Казахстан Н.А. Назарбаева народу Казахстана «Стратегия «Казахстан-2050», отмечается, что транспортная инфраструктура является одним из основных факторов обеспечения устойчивого экономического роста страны: «Мы ставили задачу развивать инфраструктуру. И это оказалось нам по силам. За прошедшие годы было введено в строй множество крупных стратегических объектов промышленной, транспортной инфраструктуры и инфраструктуры жизнедеятельности. Это - автомобильные и железнодорожные магистрали, трубопроводы, логистические центры, терминалы, аэропорты, вокзалы, порты и так далее. Все это дало работу многим казахстанцам, встроило нас в систему региональных и глобальных хозяйственных связей. В настоящее время мы возрождаем Новый Шелковый путь, создавая магистральный транспортный коридор Западная Европа - Западный Китай» [1]. В Республике Казахстан, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры. Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей Казахстана и ее интеграции в глобальную экономическую систему. Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Географические особенности Казахстана определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала. Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность работы и развития производства, бизнеса и социальной сферы. В связи с этим роль транспорта в социально-экономическом развитии страны определяется рядом объемных, стоимостных и качественных характеристик уровня транспортного обслуживания. Анализ системы межфакторных взаимосвязей требует дополнительно сопоставления их динамики. К примеру, опережающий рост автопарка (на 60%, до 3,64 млн. единиц) в сочетании с недостаточными темпами его обновления (степень износа снизилась на 7,4%) привел к повышению нагрузки на автотранспортную инфраструктуру, увеличению себестоимости, аварийности и общему снижению эффективности отрасли (рисунок 1). При этом транспортные расходы составляют 8-10% от конечной стоимости казахских товаров, в отличие от 3,5-4,5% для развитых стран [2, 3].  Программой по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010-2014 предусмотрены капиталовложения в сумме 1822,1 млрд. тенге (12,1 млрд.долл.США), что в пересчете на протяженность дорожной сети дает составит около 125 тыс.долл.США при средней стоимости реконструкции 1 км дорог 2,7 млн.долл.США (т.е. в лучшем случае будет профинансировано всего около 4,6% от существующих потребностей) [5]. За последнее десятилетие на развитие автотранспортной инфраструктуры Казахстана (включая местные дорожные сети) выделено более $6,5 млрд. (995 млрд. тенге), при этом объемы финансирования выросли почти в 8 раз. Ежегодно ремонтируется около 600 км дорог, в то время как потребность составляет порядка 1 тыс.км, ведь средний возраст дорог - 40-50 лет, и более 80% (а для Восточно-Казахстанской области - более 90%) автотранспортной инфраструктуры не соответствует международным стандартам, что обуславливает следующие основные проблемы [5, 6]:
 Большая часть перечисленных проблем тем или иным образом связана с недостаточным финансированием, следовательно, главной задачей в области модернизации дорожной инфраструктуры является разработка и внедрение современных механизмов инвестирования, что позволит привести автотранспортную инфраструктуру в соответствие с потребностями динамично развивающейся экономики. Эффективное, отвечающее требованиям потребителей транспортных услуг, функционирование транспортной системы во многом зависит от достоверного прогноза потребностей в ее развитии, набора и рациональной очередности мероприятий, позволяющих их удовлетворить. До последнего времени эти задачи входили составными элементами в соответствующие схемы развития, которые по существу являлись прогнозными предплановыми документами, разрабатываемыми на 20-25 лет. Материалы таких схем являлись основой для последующей разработки 10- и 5-летних планов строительства и реконструкции объектов транспорта. При традиционном подходе к разработке схем развития сети автомобильных дорог ключевыми являются два вопроса:
При таком подходе основное внимание уделяется выявлению перспективных грузопотоков и определению на их основе (или каким-либо другим способом) перспективной интенсивности движения. Существующие методы прогнозирования интенсивности движения, на сегодняшний день весьма многочисленные, разрабатывались в условиях определенной экономической стабильности, характерной для страны в конце 80-х годов. И даже в этих условиях они часто давали существенные ошибки. В условиях перехода к рыночным отношениям, экономического спада степень неопределенности в развитии ситуации в экономике значительно возрастает. Длительное время из-за слабой изученности последствий социального и экономического характера во внетранспортной сфере, связанных с изменением дорожных условий, основное внимание при определении эффективности развития дорог уделялось затратам непосредственно в сфере транспорта. Применяемые в настоящее время методы и способы, а также существующая нормативная база позволяют определять их достаточно надежно и точно. В тоже время стоимостная оценка последствий от изменения состояния дорог в других сферах (главным образом в социальной и сельскохозяйственной) либо возможна лишь частично, либо пока невозможна. Оценка даже части этих эффектов на конкретной территории требует самостоятельного, весьма трудоемкого исследования. Фрагментарные, выборочные, далеко не полные обследования показали, что внетранспортный эффект существенно превышает собственно транспортный (в большинстве случаев в несколько раз). Особенно это характерно для дорог в сельской местности. В условиях перехода к рыночным отношениям подходы к планированию развития автодорожной сети региона должны претерпеть существенные изменения. Прежде всего, это относится к постановке конечных целей этого развития. Наряду с задачей сокращения транспортных издержек как главной, все большее значение приобретает решение задачи создания в регионах таких транспорт-но-коммуникационных условий в виде надежной (и технически, и по начертанию) единой транспортной сети, которые обеспечат потребителям транспортных услуг некоторый нормативный (минимально гарантированный) уровень удобства и рентабельности при осуществлении любых возможных связей. При этом первостепенным становится адресность выгод от функционирования такой нормативной сети. Только в этом случае рынок потенциальных выгод, созданных нормативной сетью, превратится в реальные эффекты конкретных потребителей. Одним из главных недостатков существующей системы планирования развития транспорта является отсутствие приемлемой и работоспособной методики оценки региональной транспортной (дорожной) обеспеченности. Региональная автодорожная обеспеченность должна учитывать следующие моменты:
Все эти показатели могут рассчитываться как для всех, так и для сдельных видов коммуникаций. Показателем качества транспортной среды региона, носящим системный характер, является интегральная транспортная доступность, представляющая собой средневзвешенные затраты времени на пассажира и грузоперевозки. Этот показатель измеряется в величинах, значимых для потребителя транспортных услуг, и учитывает совокупность взаимовлияния всех видов путей сообщения на той или иной территории, причем как их техническую надежность, так и надежность конфигурации. Надежной считается такая сеть всех видов путей сообщения в регионе, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за определенный норматив времени. При таком подходе дороги рассматриваются как инструмент повышения качества жизни населения и рыночных возможностей хозяйствования, а также как фактор стабилизации потребительского рынка. Интересы территории, таким образом, непосредственно увязываются с развитием сети дорог. Эффективная инфраструктура - необходимое условие развития экономики Казахстана, в котором широкая география размещения экспортно-ориентированных производств сочетается с недостаточной плотностью транспортной сети. Реализация инвестиционных проектов в сфере автотранспортной инфраструктуры окажет также стимулирующее воздействие на экономику регионов, способствуя:
Проведенное исследование указывает на то, что даже в условиях жестких бюджетных ограничений инвестиции в автотранспортную инфраструктуру являются обязательной составляющей государственной политики, поскольку способствуют ускоренному социально-экономическому развитию регионов.
В настоящее время все более актуальными становятся проблемы повышения транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог. Автомобильные дороги являются важнейшим элементом транспортного процесса. Развитие автомобильного транспорта, качество и эффективность его работы невозможны без соответствующего развития автомобильных дорог с высокими транспортно-эксплуатационными качествами, необходимыми инженерными устройствами, остановками, сооружениями дорожной и автотранспортной службы. Наиболее важными становятся задачи повышения безопасности, увеличения скорости движения и пропускной способности дороги, технического оснащения и коммуникаций, архитектурно-эстетического оформления, снижения последствий воздействия автомобилей на дорогу и окружающую среду, а также другие задачи, составляющие весь комплекс транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог. Эксплуатационное состояние - степень соответствия параметров и характеристик дороги, инженерного оборудования, организации и условий движения, изменяющихся в процессе эксплуатации в результате воздействия транспортных средств, метеорологических условий и уровня соответствия нормативным требованиям Основными параметрами, характеризующими транспортно-эксплуатационное состояние дороги, являются: - геометрические параметры, к которым относятся ширина проезжей части и краевых укрепленных полос, ширина обочин, продольные уклоны, радиусы кривых в плане и профиле, уклоны виражей и расстояние видимости; - прочность дорожной одежды проезжей части и обочин; - ровность и сцепные свойства покрытия проезжей части и обочин; - прочность и устойчивость земляного полотна и его элементов; - целостность и работоспособность водоотводных и дренажных сооружений; - наличие и состояние элементов инженерного оборудования и обустройства дороги. Транспортно-эксплуатационное состояние автомобильных дорог и мероприятия по его поддержанию должны обеспечивать необходимый уровень безопасности участников дорожного движения, а также животных и растений, окружающей среды и защиту интересов национальной безопасности в течение установленного срока эксплуатации автомобильной дороги. Проектирование, строительство, реконструкция, ремонт и содержание автомобильных дорог осуществляются в соответствии с установленными требованиями и нормами, с применением разрешенных к использованию материалов, приборов, оборудования и средств измерений с целью достижения высоких транспортно - эксплуатационных показателей автомобильных дорог (скорость, ровность, долговечность, повышенные условия безопасности движения автотранспорта). Президент Республики Казахстан Н.А. Назарбаев отметил, что «Дороги – это лицо государства. Хорошие дороги – признак благосостояния страны». В программном документе «Казахстан – 2030» главной задачей поставлено обеспечение конкурентоспособности транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличение торговых потоков через нашу территорию. Для успешного выполнения этой задачи необходимо: - развивать автомобильные дороги на направлениях, обеспечивающих международные перевозки, с созданием скоростных участков; - начать работу по строительству частных автомагистралей, приватизации и сдаче существующих. Обеспечить их сервисное обслуживание на уровне современных международных требований; - в приоритетном порядке развивать сеть оборота товаров в сельской местности и улучшить пропускную способность автомагистралей и мостовых конструкций. Однако состояние дорожного хозяйства не отвечает требованиям автомобильного транспорта, а развитие Республики Казахстан предопределяет не только дальнейшее расширение дорожного строительства, но и улучшение транспортно-эксплуатационных показателей существующей сети автомобильных дорог и поддержание ее в высоком качественном состоянии. Обширная территория республики и относительно низкая плотность сети автомобильных дорог придают особое значение их техническому состоянию, поскольку разрушение или отсутствие покрытия в совокупности с большими расстояниями приводит к возрастанию транспортных расходов и повышению себестоимости производимой продукции. В настоящее время значительно возросла интенсивность автомобильного движения, превосходящая расчетную. При этом растет число большегрузных автомобилей со сверхнормативной нагрузкой на ось более 13 т, превышением общей допустимой массы, что вызывает ускоренный износ автомобильных дорог. В дорожной отрасли остро ощущается нехватка средств. Это обстоятельство не позволяет в полном объеме выполнять работы по ремонту и содержанию автомобильных дорог. Дорожные организации испытывают значительные трудности в поддержании дорог в нормативном транспортно-эксплуатационном состоянии, обеспечении соответствующих условий для комфортного и безопасного движения на автомобильных дорогах. Ежегодно количество отремонтированных дорог неуклонно снижается, что вызывает рост недоремонта и, в свою очередь, приводит к неудовлетворительному состоянию автомобильных дорог. Это влечет за собой рост числа ДТП и, как следствие, увеличение себестоимости перевозок. В связи с этим чрезвычайно актуальна проблема прогнозирования транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог при определении объемов работ по ремонту и содержанию с целью обеспечения комфортной, экономичной и безопасной эксплуатации автомобильных дорог. Развитие сети автомобильных дорог, поддержание ее в требуемом, с позиции обеспечения безопасности движения, эксплуатационном состоянии одна из важнейших задач совершенствования единой транспортной системы республики, поскольку ни один из видов транспортных связей не может успешно функционировать без автомобильных дорог и автомобильного транспорта: ни воздушные перевозки, ни железнодорожный транспорт, ни водный. Также ни один город немыслим без дорог – это его улицы и проспекты. Хорошие дороги с высокими транспортно-эксплуатационными качествами улучшают культурно-бытовые условия жизни населения, медицинское обслуживание, снабжение, связь, способствует закреплению кадров, что в итоге отражается на экономике страны и темпах ее экономического развития. Поэтому для ускорения интеграционных процессов в мировую транспортную систему и развития транзитного потенциала необходимо: - исследовать теоретические аспекты оперативного управления при распределении ресурсов на содержание автомобильной дороги; - определить степень влияния основных факторов, влияющих на транспортно-эксплуатационное состояние автомобильных дорог при определении объемов работ по ремонту и содержанию, как отдельных ее элементов, так и в целом  Дороги местного и межобластного значение  Дороги республиканского и международного значения
Транспортный комплекс — важная составная часть экономики Казахстана, так как является материальным носителем между регионами, отраслями, предприятиями. Транспортному комплексу Республики Казахстан отводится важнейшая роль в осуществлении межхозяйственных и межгосударственных связей. Транспортный комплекс ассоциируют с “кровеносной системой” экономики страны. С его помощью осуществляется перемещение огромных масс грузов и пассажиров как внутри городов, так и в междугородном, межрайонном и международном сообщениях. Надежные транспортные связи являются необходимым и обязательным условием специализации любых территорий на производстве продукции, предназначенной для потребления за их пределами. Специализация регионов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны. Транспортный фактор имеет особое значение в нашей стране с ее большой территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Современное состояние транспортного комплекса Казахстана определяется сложившимся положением, характеризующимся спадом производства снижением инвестиционной активности, ростом цен, нестабильностью внутриполитической обстановки. Это привело к снижению спроса на перевозки, сокращению их объемов, осложнению финансового положения транспортных предприятий и ускорению изношенности транспортных средств, однако в последние годы наметился сдвиг в сторону увеличения транспортных перевозок и в целом оживление транспортного комплекса. Автомобильный транспорт — вид транспорта, осуществляющего перевозки грузов и пассажиров на автомобилях (грузовых, легковых, автобусах, автотягачах и прицепных повозках). Суровые климатические условия, вызывающие большие, чем в других развитых странах, затраты на дорожное строительство, эксплуатацию дорог и автотранспорта, лишь частичное объяснение этому. Ведь даже в обжитых, экономически развитых регионах РК автотранспорт развит слабо, И до сих пор главным “камнем преткновения” на пути развития отечественного автотранспорта является бездорожье. За период с 1990 по 2012 год количество автомобилей в мире увеличилось в среднем на 30% - от 10% в Канаде до 280% в Корее. В развитых государствах, где, как правило, более 80% парка транспортных средств составляют легковые автомобили, для характеристики уровня развития автомобилизации часто используют такой показатель, как количество легковых автомобилей в расчете на 1 тысячу жителей. Уровень автомобилизации наиболее развитых стран и стран СНГ - участниц Таможенного союза. Как видно из таблицы, уровень автомобилизации развитых стран в среднем зафиксирован на отметке в 500-650 автомобилей, а в отдельных странах составил 750 автомобилей на 1000 жителей. Например, в США уровень автомобилизации значительно выше, чем в странах Европейского Союза, и насыщенность составляет в среднем по стране 828, а в мегаполисах итого более 900 автомобилей на 1000 жителей. По уровню автомобилизации среди развивающихся стран постсоветского пространства, Республика Казахстан с показателем 205 автомобилей на 1000 человек населения уступает по этому показателю странам Таможенного союза: Республике Беларусь (282 авт./1000 жит.) и соседней России (250 авт./1000 жит.). К сведению, уровень автомобилизации стран Восточной Европы и Средней Азии которых находится в пределах 150-200 автомобилей на 1000 жителей. Как правило, большинство развитых стран уже прошли этап «взрывного» увеличения количества транспортных средств, как правило, продолжающегося до достижения уровня 300 единиц в расчете на 1 тыс. жителей, после которого темпы роста автомобилизации замедляются. Автомобильный парк республики насчитывает 414 тыс. грузовых автомобилей, 98,4 тыс. автобусов, 3553,8 тыс. легковых. Кроме того, в республике зарегистрировано 50 тыс. мототранспорта, а также 149,3 тыс. автомобильных прицепов. При этом, выбросы в атмосферу вредных веществ от стационарных источников составляют около 2,7 млн тонн/год, а транспортные выбросы превышают на 1,2 млн тонн/год. Занимая девятое место в мире по площади своей территории, Казахстан по средней плотности автодорог уступает не только высокоразвитым странам, но и большинству развивающихся стран. Протяженность автомобильных дорог РК составляет 128 тыс. км, из которых 97,1 тыс. км – автодороги общего пользования, в т.ч. 23,5 тыс. км республиканского значения, 73,6 тыс. км относятся к местной сети. Дороги с твердым покрытием составляют лишь 32,8% общей автодорожной сети. Более 80% республиканских автодорог по своему техническому состоянию не соответствуют потребностям экономики. На дорогах общего пользования имеется 3 291 мостов и путепроводов общей длиной более 122,1 тысячи погонных метров, из них 95 % металлические и железобетонные, 5 % деревянные. Автотранспортом РК за 2011 год перевезено грузов – 2475,5 млн. тонн, грузооборот составил 121,1 млрд. ткм. По сравнению с 2010 годом объем перевозок грузов увеличился на 25,6 %, грузооборот увеличился на 50,9 %. Пассажиров перевезено – 16622,4 млн. человек, пассажирооборот составил 164,5 млрд. пкм. По сравнению с 2010 годом произошло увеличение этих показателей на 26,3 % и 30 % соответственно. Несмотря на высокие удельные затраты на перевозку грузов, автотранспорт более мобилен, чем другие виды транспорта, и позволяет осуществлять доставку грузов “от двери до двери”, что является неоспоримым его преимуществом. Пассажирский автотранспорт, помимо высокой мобильности и скорости сообщения, обладает и большим комфортом для пассажиров. Приведенные выше преимущества автотранспорта и наметившаяся тенденция к быстрому росту автопарка позволяют надеяться на неплохие шансы роста его роли уже в ближайшей перспективе. Но для этого необходимо осуществление крупных программ дорожного строительства. Сегодня автотранспорт в Казахстане занимает третье место по объёмам перевозимых грузов (после железнодорожного и трубопроводного), и одно из последних мест по объему грузооборота в силу чрезвычайно коротких средних расстояний перевозки (немногим более 20 км). Основные перевозки грузов и пассажиров автотранспортом осуществляются в городах и их ближайшем окружении. Велик объем работы автотранспорта в карьерах, где большегрузные самосвалы используются для перевозки минерально-строительных материалов и пустой вскрышной породы. Чрезвычайно малы объемы международных, особенно с дальним пробегом, перевозок грузов по дорогам страны. Рынок услуг автотранспорта является наиболее конкурентным в Казахстане по сравнению с рынками услуг других видов транспорта. На автотранспорт приходится значительная часть перевозок грузов (20,8% в 2010 году по сравнению с 10% в 90-х годах) и более 90% пассажирских перевозок. По прогнозу аналитиков, к 2015 году доля грузооборота автотранспорта увеличится до 32%. Автодороги и автотранспорт для многих регионов Казахстана являются единственным транспортным сообщением. Современное состояние автотранспортных перевозок РК характеризуется снижением количества казахстанских перевозчиков на международном рынке транспортных услуг из-за создания искусственных барьеров в других государствах, в том числе и в странах Таможенного союза; наличие потребности в грузовых и пассажирских перевозках в международном сообщении, где доля казахстанских перевозок минимальна; конкуренция на рынке международных автотранспортных услуг со стороны иностранных перевозчиков; высокий износ и слабое техническое состояние казахстанских автотранспортных средств; низкий уровень развития производственно-технической базы; высокая потребность в перевозках у населения и предприятий; конкурсная система распределения маршрутов пассажирского транспорта среди перевозчиков. На сегодняшний день средний срок эксплуатации автомобилей в РК характеризуется следующим: легковые автомобили- 13,9 лет; грузовые автомобили -15,4 лет; автобусы – 13,0 лет. С 1 июля 2013 г. автомобили старше 5 лет к ввозу запрещены, т.к. не соответствуют стандарту Евро-4. Старение подвижного состава автотранспортного парка РК сопровождается повышением затрат на обслуживание и ремонт, снижается уровень сервисных услуг и оказывает значительное отрицательное воздействие на окружающую среду. Развитие отечественного автопрома РК, способствует перспективному снижению от импортной зависимости. За 10 месяцев 2012 года в РК произведено 14 996 автомобилей. В то время как в прошлом году за такой же период с конвейеров казахстанских автозаводов сошло 6055 авто. Большее предпочтение отечественные автозаводы отдают легковым автомобилям. Среди автомобилей лидерами являются "внедорожники". Их произведено 7551 (52,7%). Вторую строчку популярности занимают автомобили "гольф-класса" (5289 ед. или 36,9%). И замыкает тройку лидеров малолитражные автомобили (724 ед. или 5%). Хоть и с небольшим отрывом, но им все же удалось обойти "семейные" машины D-класса (628 авто или 4,3%). Что касается легкой коммерческой техники и автобусов, то в этом сегменте за прошедшие 10 месяцев было произведено 673 единицы, что составляет 4,5% от всех автомобилей, собранных в РК. Казахстанский автосборочный завод АО «АЗИЯ АВТО» (г.Усть-Каменогорск) основан в 2002 г. и является крупнейшим производителем легковых автомобилей в Казахстане. Среди партнеров завода ведущие мировые концерны: «Volkswagen Group», «General Motors», «Renault-Nissan-АвтоВАЗ» и «KIA Motors». На мощностях АО «АЗИЯ АВТО» выпускаются автомобили марки Skoda (Fabia, Octavia, Superb, Yeti), Chevrolet (Aveo, Captiva, Cruze, Epica, Lacetti), Lada 4x4, KIA (Sorento, Mohave, Cerato, Sportage, Soul, Cadenza, Optima, Picanto). Доля реализованных автомобилей отечественной сборки на внутреннем рынке к концу 2013 года составит 25%. В ближайшей перспективе объем продаж новых автомобилей увеличится по сравнению с предыдущим не менее чем на 80% и составит цифру около 140-150 тыс. единиц, а импорт подержанных автомобилей будет оставаться на низком уровне. Объем вторичного внутреннего рынка перепродаж подержанных автомобилей оценивается порядка 180-200 тыс. единиц на конец 2013 года. В перспективе, до 2020 года общая мощность всех производственных площадок в Казахстане будет составлять 300 тыс. автомобилей, из них 50% будут направлены на внутренний рынок, остальные 50% - на экспорт. Достичь высоких показателей в машиностроении удастся за счет увеличения инвестиций в эту отрасль и введение в строй новых проектов, как по производству, так и по сервису. . В 2012 году импорт автомобилей в Казахстан составил порядка 120 тыс. новых автомобилей различного назначения по всем странам, в том числе: из Российской Федерации - 55 тыс. новых легковых автомобилей (российские бренды и иномарки российского производства), 16 тыс. единиц из Японии, 10 тыс из Китая, 5,5 тыс. из Южной Кореи, 5 тыс. из Узбекистана, 3 тыс. из США, 2 тыс. из Германии. Автотранспорт и автодороги имеют свою нишу деятельности – местные перевозки. Как показывает мировой опыт, автотранспорт и автодороги имеют совершенно исключительные потенции для расширения этой ниши и выхода в магистральную сферу. Для этого нужны более совершенные дороги и соответствующий подвижной состав. При скорости 100-120 км/ч современные грузовики и магистральные автобусы способны эффективно выполнять функции железной дороги по перевозке грузов и пассажиров на расстояния, по крайней мере, до 2-3 тыс.км. Существенная экономия времени компенсирует большие денежные затраты. Ясно, что предстоит конкурентная борьба с железной дорогой за перевозки на средние и дальние расстояния, в которой автотранспорт может выиграть, если существенно не повысится скорость движения поездов. В настоящее время автомобильный транспорт в Казахстане переходит от одной системы хозяйствования к другой. Вместо централизованного отраслевого управления постепенно формируется новая система государственного регулирования автотранспорта, адекватная рыночным условиям. Она характерна сочетанием административных и экономических рычагов управления, в основе которых лежат механизмы лицензирования и сертификации. На автотранспорте за последние 10-15 лет фактически ликвидирована монополия государственных предприятий. Почти три четверти крупных и средних автотранспортных предприятий приватизированы. В результате акционирования и приватизации этот сектор в основном вышел из непосредственного подчинения государству. В связи с практической деятельностью десятков тысяч независимых предприятий и предпринимателей на рынке автотранспортных услуг складывается новая практика коммерческих взаимоотношений, отрабатываются прикладные методы изучения рынка предприятий, выбора ими сферы деятельности, способов рекламы, выработки и обоснования цен, конкурентной борьбы и так далее. По сравнению с 2000 г. грузооборот в 2001 г. увеличился на 0,8%. Постепенно улучшается финансовое положение грузовых автотранспортных предприятий. В целом по РК в результате перевозок грузов всеми коммерческими грузовыми автомобилями приносит рост дохода. Постоянно растет число мелких предприятий, на балансе которых менее 10 автомобилей. Такие подразделения автотранспортной отрасли уже составляют около 70% от общего количества владельцев грузовых автотранспортных средств. Наиболее динамичной является группа малых предприятий и индивидуальных предпринимателей, доля которых в объеме коммерческих перевозок заметно растет. В период административно-планового развития экономики клиентура и перевозчики взаимодействовали, как правило, на основе долгосрочных (обычно - годовых) договоров. Ныне подавляющее большинство перевозок выполняется по разовым заказам. Фактически большинство транспортных предприятий занято ежедневным поиском грузов. Сегодня грузоотправитель при выборе автомобильного перевозчика, прежде всего, руководствуется таким фактором, как его надежность. Поэтому многие из них предпочитают пользоваться услугами своих традиционных партнеров, несмотря на предлагаемые их конкурентами более выгодные условия. Вместе с тем, рынок автотранспортных услуг ныне уже достаточно насыщен. И если клиент по тем или иным причинам не удовлетворен своим перевозчиком, то он имеет реальную возможность обратиться к услугам другого предприятия. Характеристика МАП Одной из разновидностей международной автомобильной перевозки является регулярная пассажирская международная автомобильная перевозка, которая определяется в комментируемой статье как перевозка пассажиров автобусом по заранее согласованному маршруту следования с указанием начального пункта перевозки и конечного пункта перевозки, остановочных пунктов движения автобуса и расписания его движения. (Понятие международной автомобильной перевозки комментировалось выше.) Основываясь на приведенном определении регулярной пассажирской международной автомобильной перевозки, можно выделить следующие ее признаки: осуществляется определенной разновидностью транспортных средств - автобусами. Соглашение о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам государств - участников СНГ, под автобусом понимает транспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров и багажа, имеющее более 8 мест для сидения, не считая места водителя; осуществляется в целях перевозки пассажиров (поэтому и называется пассажирской). Понятие "пассажир" комментируемой статьей не определено. В соответствии с пп. "а" п. 3 ст. 1 Конвенции "О международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа", совершенной в Бишкеке 9 октября 1997 г., под пассажиром, участвующим в международных автомобильных перевозках, понимается физическое лицо, которое во исполнение договора перевозки, заключенного от его имени (например, поверенным, действующим от имени пассажира на основании доверенности или закона) или им самим, перевозится за плату или бесплатно перевозчиком; осуществляется по заранее согласованному маршруту следования с указанием: начального пункта перевозки; конечного пункта перевозки; остановочных пунктов движения автобуса; расписания движения автобуса. В связи с названным признаком возникает вопрос: с кем согласовывается указанный маршрут? Перевозчиком с пассажиром? Или наоборот: пассажиром с перевозчиком? Перевозчиком с компетентными контролирующими органами? Контролирующими органами одного государства с аналогичными структурами другого государства, с территории (на территорию) которого осуществляются регулярные пассажирские перевозки в первое (с первого) государство? По всей видимости, верно последнее утверждение. Хотя какие органы можно считать также компетентными в данной связи - также вопрос. Наиболее вероятно, что это Департамент автомобильного транспорта Минтранса России, а также ГИБДД России. В данной связи необходимо также учитывать положение статьи 6 комментируемого Закона, в пункте 1 устанавливающей, что регулярные пассажирские международные автомобильные перевозки осуществляются по территории Российской Федерации и территории иностранного государства по согласованию федерального органа исполнительной власти в области транспорта и соответствующего компетентного органа иностранного государства. Следовательно, в нашей стране таким органом является Департамент автомобильного транспорта в составе Министерства транспорта РФ; такая перевозка является регулярной. На регулярность рассматриваемой международной автомобильной перевозки указывает то, что она выполняется пассажирским автобусом по заранее установленному расписанию его движения. Следовательно, такое расписание должно носить регулярный характер. Интервалы между перевозками в данном случае значения не имеют. Важно, однако, чтобы они также были заранее установлены и носили конкретизированный характер. Так, это могут быть ежедневные, еженедельные, ежемесячные перевозки, перевозки по определенным дням в неделе, месяце. В том числе, полагаем, сюда можно отнести такие виды пассажирских международных автомобильных перевозок, которые осуществляются с определенной регулярностью в зависимости от сезона: например, с мая по октябрь. В то же время следует считать справедливым отнесение к виду регулярных пассажирских международных автомобильных перевозок также перевозки туристов, выполняемые между различными государствами, в том числе сезонные. Исключение в данном случае составляет перевозка по заранее согласованному маршруту туристов - индивидуальных заказчиков, поскольку в такой ситуации нельзя вести речь о каком-либо расписании движения автобусов, следовательно, такая перевозка будет отнесена к следующей разновидности международных автомобильных перевозок - нерегулярной пассажирской. Нужно отметить, что в международно-правовых документах, относящихся к международным автомобильным перевозкам, также встречается понятие, схожее с регулярными пассажирскими перевозками. Так, в частности, Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) (Женева, 1 июля 1970 г.), в пункте "i" статьи 1 "Определения" устанавливает такое понятие, как "регулярные линии", - они означают линии, которые обеспечивают перевозку пассажиров через конкретно указанные интервалы движения по установленным маршрутам с посадкой и высадкой пассажиров на заранее определенных остановках. Соответственно, к признакам регулярности можно отнести следующие характеристики пассажирской международной автомобильной перевозки: заранее установленный маршрут движения; заранее установленные и конкретно указанные интервалы движения; заранее определенные остановки, на которых производится посадка-высадка пассажиров. Независимо от того, кто организует перевозку, линии, которые обеспечивают перевозку конкретно указанных категорий пассажиров, исключая других пассажиров, если такие линии эксплуатируются в соответствии с условиями, конкретно указанными в приведенном выше определении, согласно указанному Соглашению, считаются регулярными линиями. Такие линии, в частности, те, которые обеспечивают доставку рабочих к месту работы и обратно или школьников в школу и обратно, называются специальными регулярными линиями. Кроме этого, указанным Соглашением установлено следующее: в правилах, регулирующих эксплуатацию таких регулярных линий, или в заменяющих их документах, утвержденных компетентными органами и опубликованных перевозчиком до вступления их в силу, конкретно указываются условия перевозки и, в частности: частота движения по линиям; расписания; тарифы; обязательства по перевозке пассажиров. Нерегулярная пассажирская международная автомобильная перевозка Нерегулярная пассажирская международная автомобильная перевозка отличается от регулярной тем, что среди ее признаков отсутствует признак регулярности. Поэтому и определяется она в комментируемой статье как не являющаяся регулярной пассажирской международной автомобильной перевозкой перевозка пассажиров автобусом. Маршрут следования автобуса, осуществляющего нерегулярную пассажирскую международную автомобильную перевозку, заранее не согласуется, не имеет расписания. В нем указываются лишь начальный и конечный пункты перевозки. В остальном признаки рассматриваемого вида перевозок аналогичны признакам регулярной пассажирской международной автомобильной перевозки, а именно: - осуществляется определенной разновидностью транспортных средств - автобусами; - осуществляется в целях перевозки пассажиров. В отношении осуществления нерегулярных пассажирских международных автомобильных перевозок следует учитывать правило, установленное пунктом 2 статьи 6 комментируемого Закона, о том, что в случаях, предусмотренных международными договорами Российской Федерации в области международного автомобильного сообщения, если нерегулярные пассажирские международные автомобильные перевозки осуществляются без разрешений, водители транспортных средств должны иметь списки пассажиров. Следует отметить, что, помимо грузовой и пассажирской, существуют также некоторые другие разновидности международных автомобильных перевозок, выделяемых по иным (чем объект или субъект перевозки) основаниям. Так, в частности, Положение о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок, утвержденное Постановлением Правительства РФ от 16 октября 2001 г. N 730, в пункте 2 определяет, что под некоммерческими перевозками понимаются перевозки российскими перевозчиками своих грузов за собственный счет для производственных нужд или своих работников (на автобусах вместимостью более 9 человек, включая водителя) на транспортных средствах, принадлежащих им на праве собственности или на ином законном основании. Отсюда по принципу дихотомии можно сделать вывод о существовании коммерческой перевозки, осуществляемой в международном автомобильном сообщении, которую можно определить как перевозку грузов или пассажиров, осуществляемую не за счет средств перевозчика, а за счет средств пассажиров либо грузоотправителей, грузополучателей, иных лиц. Западный Китай – Западная Европа  Строящаяся автомагистраль, идущая от Северной Европы до Западного Китая. Данная магистраль должна улучшить транспортные связи между Европой и Азией, а также существенно облегчить импорт товаров из КНР. Строительство началось в 2008 году. Окончание строительства планируется не раньше 2019 года. 1 2 |