Электроснабжение. 1213
 Скачать 2.88 Mb.
|
|
Тема: Вивчення конструкції залізничних вагонів. Мета: Вивчити конструкцію залізничних вагонів. Устаткування : Схеми, малюнки та плакати. Порядок виконання : Порядок виконання : 1.Ознайомитися з правилами поведінки на екскурсії. 2.Вивчити загальну конструкцію вагонів. 3.Ознайомитися з типами вагонів, які використовуються на відкритих гірських роботах 4.Вивчити конструкцію вагонних візків і букс. 5.Вивчити конструкцію пневматичної системи вагонів і гальмівних пристроїв. 6.Вивчити конструкцію причіпних пристроїв вагонів. 7.Скласти звіт. Зміст звіту : 1.Описати види залізничних вагонів, вживаних на відкритих гірських роботах. 2.Замалюйте і опишіть конструкцію колісної пари вагонів. 3.Описати конструкцію вагонного візка. 4.Принцип роботи і конструкція причіпного пристрою вагонів. 5.Висновок. 1. Види залізничних вагонів, вживаних на відкритих гірських роботах. Железнодорожные грузовые вагоны на открытых горных разработках разделяются: 1. по условиям эксплуатации — на вагоны общей сети железных дорог и вагоны промышленного транспорта. Конструкция и габариты вагонов промышленного транспорта допускают их обращение только на промишленных путях замкнутого направлення без выхода на общую сеть железных дорог; по устройству кузова — на крытые вагоны, полувагоны, платформи, цистерны и вагоны специального назначения; 3.по способу передвижения — перемещаемие локомотивом или имеющие собственные тяговые двигатели (моторные вагоны) ; по числу осей — на двух-, четырех-, шести- и восьмиосные; ходовая часть вагонов при четырех осях и более выполняется в виде поворотных тележек, на которые опирается кузов. Различаются вагоны также по габариту подвижного состава, ширине колеи и конструкции. Основное распространение в карьерах получили полувагоны, т. е. открнты вагоны, благодаря удобству погрузки и разгрузки в условиях открыгых разработок. Главное конструктивное различие вагонов определяется способом их разгрузки. Разгрузка вагона производится за счет силы тяжести груза, находящегося в нем. Для этой цели кузов вагона наклоняется. Предусматриваются наклонные плоскости, по которым груз скатывается после открывания люков. Полувагоны, используемые в карьерах, разделяются на саморазгружающиеся и несаморазгружающиеся. В конструкции саморазгружающихся вагонов предусматриваются устройства (пневматические или гидравлические) для поворота кузова и открывания люков. Разгрузка несаморазгружающихся вагонов осуществляется с помощью стационарных подьемных или поворотных средств, устанавливаемых в пунктах приема горной массы. Основное распространение на открытых разработках получили саморазгружающиеся. вагоны. Они используются, для перевозки вскрышных пород, так как необходимое частое пере-мещение пунктов разгрузки породы на отвалах затрудняет применение громоздких стационарних разгрузочных устройств. Несаморазгружающиеся вагоны используются чаще всего для транспортирования полезного ископаемого. В этих случаях приемные устройства обогатительных и брикетных фабрик, а также теплових электростанций оборудуються стационарными вагоноопрокидывателями.  2.Опишіть конструкцію колісної пари вагонів. Колесные пары воспринимают и передают на рельсы нагрузку от вагона и направляют его при движении по рельсовому пути. Колесная пара представляет собой ось с напрессованными на нее двумя колесными центрами. Шейки оси служат для размещения подшипников, передающих нагрузку от вагона на ось. Форма шейки оси для подшипников скольжения и качения (роликовых) различна. Колесные центры напрессовываются на подступичные части оси. Для смягчения переходов от подступичной части к шейке оси предусмотрена предподступичная часть. Конструктивно колеса выполняются бандажными и безбандажными. Бандаж (кольцо специального профиля) надевается на колесный центр и укрепляется на нем. В настоящее время в основном применяются безбандажные цельнокатаные стальные колеса, но их ободья имеют профиль бандажа. У внутреннего края бандажа (обода) находится гребень, предохраняющий колесную пару от схода' с рельсов. Начиная от гребня поверхность катания колеса выполняется конической: - сначала с уклоном 1:20, затем с уклоном 1 :7. При такой форме обеспечивается большая устойчивость подвижного состава при движении по прямим участкам пути за счет само- центрирования колесных пар; устраняется неравномерный прокат (износ) бандажей по ширине поверхности катания; облегчается прохождение кривых участков пути, так как колеса, движущиеся по наружной рельсовой нитке, катятся по окружности большего диаметра. При конической форме поверхности катания колеса диаметр колеса и толщину обода принято измерять по кругу катания на 1 расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа или обода. Грузовые вагоны нормальной колеи имеют диаметр колес 950 и 1050 мм, а узкоколейные вагоны— в пределах 500—700 мм. Для обеспечения безопасного движения колесной пари по рельсовому пути, особенно по стрелочным переводам, расстояние между внутренними гранями колес нормальной колеи должно составлять 1440 мм с допуском ±3 мм. При износе колес срабатывается и теряет коничность поверхность бандажа или обода, образуется прокат, ухудшающий работу колесной пари, так как с увеличением поверхности соприкосновения колеса с рельсом между ними увеличивается трение. Восстановление профиля поверхности катания производится периодической обточкой колес. Допускается прокат вагонных колес не более 9 мм, толщина гребня не менее 22 мм и минимальная толщина бандажа после ряда обточек 25 мм, а обода цельнокатаного колеса — 22 мм. 3.Описати конструкцію вагонного візка. У современных вагонов большой грузоподьемности и длины колесные пары размещают в тележках, объединяющих и остальные элементы ходовой части — буксы и рессоры.  Тележки могут поворачиваться относительно рамы вагона, благодаря чему вагоны лучше вписываются в кривые малого радиуса и оказывают меньшее сопротивление движению. Литые боковины 1 тележки (рис. 25, а) опираются на буксы 2. Рессорное подвешивание осуществляется спиральными пружинами 3. Надрессорная балка 4 концами опирается на комплекты рессор и имеет возможность перемещаться относительно литых боковин в вертикальном и поперечном направленнях. Для вагонов, применяемых в карьерах, используют двухосные тележки ЦНИИ-ХЗО (рис. 25,6) трехосные УВЗ-11а (рис. 25, в). 4.Принцип роботи і конструкція причіпного пристрою вагонів. Ударно-тяговые устройства служат для соединения вагонов между собой и локомотивом, а также для передачи и смягчения растягивающих и сжимающих усилий, возникающих при движении поезда. Ударно-тяговые функции могут бить разделены между различными приборами или обьединены в одном приборе. Автосцепка является обьединенным ударно-тяговим прибором. Автосцепка СА-3, которой оборудуются отечественные вагоны для автоматического сцепления, обладает повышенной прочностью и износоустойчивостью. Автосцепка (рис. 26) выполняется в виде стального литого корпуса 1, головка которого имеет большой 2 и малый 3 зуб, образующие зев. Внутри зева расположен замок 4. При столкновении вагонов малые зубья автосцепок входят в зевы и нажимают на выступающие части замков, которые уходят внутрь. Когда малые зубья за- нимают свои крайние положення в зевах, замки освобождаются и возвращаясь в исходное положение, запирают автосцепки, так как заполняют пространство между малыми зубьями и препятствуют их обратному выходу. Для расцепле- ния служит расцепной рычаг 5, после поворота которого замок одной из автосцепок убирается внутрь. Для передачи ударно-тяговнх усилий служит ударное устройствое пружинным поглощающим аппаратом 6.  Висновок: Вивчив конструкцію залізничних вагонів. | ||||||||||||||||
| | | Ларионов В.О. | | | КІТ 5.05030103 | Лист | ||||||||||
| | | Усков А.О. | | | | |||||||||||
| Зм. | Лист | № докум. | Підп. | Дата | ||||||||||||