ТЗ 485А БЖД вар 54. Федеральное агентство по рыболовству
 Скачать 149.1 Kb.
|
|
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО РЫБОЛОВСТВУ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Дальневосточный государственный технический рыбохозяйственный университет ФГБОУ ВО «Дальрыбвтуз» Институт заочного обучения Кафедра «Технологические машины и оборудование» КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА по дисциплине «Безопасность жизнедеятельности»
Владивосток 2022 Содержание 4. Системы безопасности (экологическая, промышленная, производственная). 3 55. Оценка условий труда по показателям тяжести и напряженности трудового процесса. 9 93. Обеспечение безопасности экипажа при встрече с пиратами. 14 Список использованных источников 22 4. Системы безопасности (экологическая, промышленная, производственная).Термин «безопасность» имеет практическое значение лишь применительно к системе «объект защиты — источник опасности». Безопасность объекта — это состояние объекта, при котором воздействие на него всех потоков вещества, энергии и информации не превышает максимально допустимых значений. Термин «безопасность» широко используется в технике, социологии, праве и т. п. Словосочетания «безопасность труда», «безопасность АЭС», «безопасность движения», «радиационная безопасность», «экономическая безопасность» и т. п. привычны для людей, однако они не всегда имеют однозначное толкование и понимание. Например, когда говорят «безопасность труда», то имеют в виду безопасное по отношению к человеку проведение производственного процесса, рассматривая систему «человек — производство». Здесь все однозначно и понятно. Но, если говорят «безопасность АЭС», то в этом случае могут иметь в виду, с одной стороны, безопасность АЭС в режиме эксплуатации по отношению к человеку и окружающей среде, с другой — понятие «безопасность» можно трактовать и как обеспечение безопасной эксплуатации самой АЭС, т. е. как регламентированное проведение работ на АЭС, имея в виду, например, систему «АЭС — внешние факторы». В первом случае объектом защиты является человек, и это проблема БЖД, а во втором — сама АЭС, и это проблема сугубо техническая, связанная с правильным проектированием и эксплуатацией АЭС. Нормативами на обеспечение безопасности в первом случае являются нормы допустимого воздействия опасностей на людей, а во втором — требования к персоналу по соблюдению режима работы АЭС, требования к устройству АЭС и др. Чтобы правильно оценить содержание процесса обеспечения безопасности и указать его исполнителя, необходимо термин «безопасность» всегда рассматривать в системе «объект защиты — источник опасности». Пользуясь этим принципом, почти всегда можно прийти к пониманию. Например, словосочетание «безопасность автомобиля» может иметь отношение к системам «автомобиль — опасность» и «человек — автомобиль». В первом случае объектом защиты является автомобиль и решается задача обеспечения его безопасности при конструировании за счет поддержания его технического состояния и правильной эксплуатации, в том числе профессионального вождения. В этом случае задача сохранения эксплуатационной пригодности автомобиля решается автоспециалистами. Во втором случае обеспечивается безопасность человека, в том числе пассажиров, водителя и пешеходов при эксплуатации автомобиля. Последняя задача полностью относится к проблемам БЖД и решается предъявлением требований к безопасности автомобилей, соблюдением правил дорожного движения всеми его участниками. Основное желаемое состояние человека как объекта защиты — безопасное. Оно реализуется при полном отсутствии негативных воздействий на него и достигается также при условии, когда действующие опасные потоки снижены системой защиты до предельно допустимых уровней воздействия. В практике БЖД часто рассматривают следующие виды безопасности. Экологическая безопасность (ЭБ) — допустимый уровень негативного воздействия природных и антропогенных факторов экологической опасности на окружающую среду и человека. Система экологической безопасности — система мер, обеспечивающих с заданной вероятностью допустимое негативное воздействие природных и антропогенных факторов экологической опасности на окружающую среду и самого человека. На каждом уровне организации система экологической безопасности функционально состоит из трех стандартных модулей, логически дополняющих друг друга и только в своем единстве составляющих саму систему, это комплексная экологическая оценка территории, экологический мониторинг и управленческие решения (экологическая политика). Промышленная безопасность — состояние защищенности жизненно важных интересов личности и общества от аварий на опасных производственных объектах и последствий указанных аварий. Основная цель промышленной безопасности — предотвращение и/или минимизация последствий аварий на опасных производственных объектах. Производственная безопасность — состояние защищенности основных фондов, работников, а также третьих лиц (включая их имущество) и окружающей среды от воздействия негативных факторов, происшествий, вредных и опасных производственных факторов. При анализе и синтезе систем безопасности человека следует иметь в виду, что в научно-практических исследованиях довольно часто используют систему «человек — машина — среда». Применительно к нашему представлению о системах безопасности источником опасностей в такой системе рассматривают: состояние технического объекта (машины), внешнее воздействие (среда) и управляющее воздействие человека как оператора, а основным выходным параметром объекта защиты (машины) принимают техногенный риск всей системы. Полученные при таких условиях значения техногенного риска машины или иного технологического объекта следует понимать как показатель опасности источника по отношению к человеку, находящемуся вне этой системы. Таким образом, значения техногенного риска машины в совокупности с аналогичными показателями других источников опасностей, расположенных в конкретной промышленной зоне, регионе, городе, являются исходными данными для оценки степени опасности селитебной зоны величиной индивидуального риска. В реальных условиях на объект защиты могут действовать одновременно несколько источников опасности, создавая поле опасностей. Анализ таких систем безопасности достаточно сложен, и для рационального проведения исследований необходимо строго соблюдать правило единственности объекта защиты: «теоретический анализ и практическую деятельность по обеспечению безопасности необходимо проводить только для одного объекта защиты». Таким объектом защиты может быть человек, коллективы людей, рабочая зона, техносфера, регион и т. п. Это правило подтверждается принципами создания и реализации нормативов безопасности, которые индивидуальны для каждого объекта защиты. Другое дело, что защищая один объект, можно одновременно защитить и другие объекты, но такая ситуация возникает не всегда. Например, характерно, что обеспечение безопасности жизнедеятельности человека в городской техносфере — путь к решению многих проблем защиты природной среды в пригородной зоне от негативного влияния той же техносферы (выбросов, сбросов, отбросов и т. п.). В общем понимании можно предполагать реализацию следующих систем безопасности, характерных для области защиты человека и человечества: человек как отдельная личность в среде обитания; группа людей в среде обитания; население города (региона) в техносфере; человечество в биосфере и техносфере; жизнь на Земле в космической среде. Сегодня в России для защиты человека и зон его пребывания от опасностей реально существуют следующие системы безопасности (таблица 1). В последние годы развивается и набирает силу новая интегральная система обеспечения безопасности людей — «безопасность жизнедеятельности человека в техносфере», которая решает задачу комплексного обеспечения безопасности в системе «человек — среда обитания» для техногенных условий обитания. Структура этой системы защиты человека от опасностей в зонах его деятельности показана на рисунке 1. Таблица 1 – Системы безопасности
 Рисунок 1 – Комплексная система обеспечения комфортности и травмобезопасности человека в техносфере. Из рисунка видно, что для формирования безопасных условий деятельности и отдыха человека реализуются до восьми видов подсистем защиты. Необходимость их использования определяется конкретными условиями труда и быта и прежде всего номенклатурой и уровнями негативных воздействий на человека в зоне его пребывания (зона защиты в техносфере). Создание такой системы безопасности целесообразно, поскольку действия по локализации опасностей техносферы носят комплексный характер и включают огромный пласт индивидуальной, общечеловеческой и государственной деятельности людей. Пути и принципы обеспечения безопасности жизнедеятельности многообразны и изменяются от средств индивидуальной защиты личности до общегосударственных законодательных актов. Достижение безопасности человека в техносфере — задача как индивидуального, так и всенародного масштаба; задача, непосредственно связанная как с действиями каждого человека в сфере деятельности, быта и отдыха, так и с действиями руководителей производственных процессов, отраслей экономики и государства. Значение этой системы защиты существенно возрастает, поскольку обеспечение безопасности жизнедеятельности в техносфере — одновременно и путь к решению многих проблем защиты природной среды от негативного влияния техносферы, фундамент для решения проблем безопасности на более высоких уровнях: региональном, глобальном. 55. Оценка условий труда по показателям тяжести и напряженности трудового процесса.Тяжесть и напряженность труда являются факторами трудового процесса, подлежащими оценке с целью выявления их соответствия (или не соответствия) существующим нормативным значениям. Определение класса тяжести и напряженности труда производится по методу, используемому в «Руководстве по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда» P 2.2.2006-05. Для определения тяжести труда в указанном методе используются эргометрические показатели (масса предмета, расстояние передвижения, количество наклонов и т. д.), которые характеризуют трудовой процесс независимо от индивидуальных особенностей работающего человека и дают возможность определять количество выполненной работы, являющейся показателем тяжести труда. Отнесение тяжести труда к оптимальному, допустимому или вредному классу по каждому из применяемых показателей производится на основе сравнения полученных при исследовании расчетных данных с данными оценочной таблицы. Оценка напряженности труда основана на анализе трудовой деятельности работника и ее структуры, которые изучаются путем хронометражных наблюдений в динамике всего рабочего дня. Все показатели напряженности трудового процесса имеют качественную или количественную выраженность и сгруппированы по видам нагрузок: интеллектуальные, сенсорные, эмоциональные, монотонные и режим работы. Отнесение напряженности труда к оптимальному, допустимому или вредному классу по каждому из оцененных показателей производится на основе сравнения полученных при исследовании данных с показателями оценочной таблицы. Результаты оценки тяжести и напряженности труда выражаются в классах: оптимальный (класс 1), допустимый (класс 2) и вредный (класс 3) с подразделением его на 3.1 (3 класс 1 степени) и 3.2 (3 класс второй степени). В отдельных случаях при наличии высоких показателей может устанавливаться класс тяжести труда 3.3 (3 класс 3 степени). Тяжесть трудового процесса оценивают по ряду показателей, выраженных в эргометрических величинах, характеризующих трудовой процесс, независимо от индивидуальных особенностей человека, участвующего в этом процессе. Основными показателями тяжести трудового процесса являются: физическая динамическая нагрузка; масса поднимаемого и перемещаемого груза вручную; стереотипные рабочие движения; статическая нагрузка; рабочая поза; наклоны корпуса; перемещение в пространстве. Каждый из перечисленных показателей может быть количественно измерен и оценен в соответствии с методикой и специальными таблицами. 1. Для подсчета физической динамической нагрузки (внешней механической работы) определяется масса груза (деталей, изделий, инструментов и т. д.), перемещаемого вручную в каждой операции и путь его перемещения в метрах. Подсчитывается общее количество операций по переносу груза за смену и суммируется величина внешней механической работы (кгм) за смену в целом. По величине внешней механической работы за смену, в зависимости от вида нагрузки (региональная или общая) и расстояния перемещения груза, определяют, к какому классу условий труда относится данная работа. 2. Для определения массы груза (поднимаемого или переносимого работником на протяжении смены, постоянно или при чередовании с другой работой) его взвешивают на товарных весах. Регистрируется только максимальная величина. Массу груза можно также определить по документам. Для определения суммарной массы груза, перемещаемого в течение каждого часа смены, вес всех грузов за смену суммируется. Независимо от фактической длительности смены суммарную массу груза за смену делят на 8, исходя из 8-часовой рабочей смены. 3. Стереотипные рабочие движения (количество за смену, суммарно на две руки). Понятие «рабочее движение» в данном случае подразумевает движение элементарное, т. е. однократное перемещение рук (или руки) из одного положения в другое. Стереотипные рабочие движения в зависимости от амплитуды движений и участвующей в выполнении движения мышечной массы делятся на локальные и региональные. Работы, для которых характерны локальные движения, как правило, выполняются в быстром темпе (60—250 движений в минуту) и за смену количество движений может достигать нескольких десятков тысяч. Поскольку при этих работах темп, т. е. количество движений в единицу времени, практически не меняется, то, подсчитав, с применением какого-либо автоматического счетчика, число движений за 10—15 мин, рассчитываем число движений в 1 мин, а затем умножаем на число минут, в течение которых выполняется эта работа. Время выполнения работы определяем путем хронометражных наблюдений или по фотографии рабочего дня. Число движений можно определить также по числу знаков, напечатанных (вводимых) за смену (подсчитываем число знаков на одной странице и умножаем на число страниц, напечатанных за день). 4. Статическая нагрузка (величина статической нагрузки за смену при удержании груза, приложении усилий). Статическая нагрузка, связанная с удержанием груза или приложением усилия, рассчитывается путем перемножения двух параметров: величины удерживаемого усилия (веса груза) и времени его удерживания. 5. Рабочая поза. Характер рабочей позы (свободная, неудобная, фиксированная, вынужденная) определяется визуально. Абсолютное время (в минутах, часах) пребывания в той или иной позе определяется на основании хронометражных данных за смену, после чего рассчитывается время пребывания в относительных величинах, т. е. в процентах к 8-часовой смене (независимо от фактической длительности смены). Если по характеру работы рабочие позы разные, то оценку следует проводить по наиболее типичной позе для данной работы. 6. Наклоны корпуса (количество за смену). Число наклонов за смену определяется путем их прямого подсчета в единицу времени (несколько раз за смену), затем рассчитывается число наклонов за все время выполнения работы, либо определением их количества за одну операцию и умножением на число операций за смену. 7. Перемещение в пространстве (переходы, обусловленные технологическим процессом, в течение смены по горизонтали или вертикали — по лестницам, пандусам и др., км). Самый простой способ определения этой величины — с помощью шагомера. Количество шагов за смену умножить на длину шага (мужской шаг в производственной обстановке в среднем равняется 0,6 м, а женский — 0,5 м), и полученную величину выразить в км. 8. Общая оценка по степени физической тяжести проводится на основе всех приведенных выше показателей. При этом в начале устанавливается класс по каждому измеренному показателю и вносится в протокол, а окончательная оценка тяжести труда устанавливается по показателю, отнесенному к наибольшему классу. При наличии двух и более показателей класса 3.1 и 3.2 общая оценка устанавливается на одну степень выше. Напряженность трудового процесса оценивают в соответствии с «Гигиеническими критериями оценки условий труда по показателям вредности и опасности факторов производственной среды, тяжести и напряженности трудового процесса». Оценка напряженности труда профессиональной группы работников основана на анализе трудовой деятельности и ее структуры, которые изучаются путем хронометражных наблюдений в динамике всего рабочего дня, в течение не менее одной недели. Анализ основан на учете всего комплекса производственных факторов (стимулов, раздражителей), создающих предпосылки для возникновения неблагоприятных нервно-эмоциональных состояний (перенапряжения). Все факторы (показатели) трудового процесса имеют качественную или количественную выраженность и сгруппированы по видам нагрузок: интеллектуальные, сенсорные, эмоциональные, монотонные, режимные нагрузки. Независимо от профессиональной принадлежности (профессии) учитываются 23 показателя. По каждому из 23 показателей в отдельности определяется свой класс условий труда. В том случае, если по характеру или особенностям профессиональной деятельности какой-либо показатель не представлен (например, отсутствует работа с экраном видеотерминала или оптическими приборами), то по данному показателю ставится 1 класс (оптимальный) — напряженность труда легкой степени. При окончательной оценке напряженности труда: «Оптимальный» (1 класс) устанавливается в случаях, когда 17 и более показателей имеют оценку 1 класса, а остальные относятся ко 2 классу. При этом отсутствуют показатели, относящиеся к 3 (вредному) классу. «Допустимый» (2 класс) устанавливается в следующих случаях: когда 6 и более показателей отнесены ко 2 классу, а остальные — к 1 классу; когда от 1 до 5 показателей отнесены к 3.1 и/или 3.2 степеням вредности, а остальные показатели имеют оценку 1-го и/или 2-го классов. «Вредный» (3) класс устанавливается в случаях, когда 6 или более показателей отнесены к третьему классу (обязательное условие). При соблюдении этого условия труд напряженный 1-й степени (3.1): когда 6 показателей имеют оценку только класса 3.1, а оставшиеся показатели относятся к 1 и/или 2 классам; когда от 3 до 5 показателей относятся к классу 3.1, а от 1 до 3 показателей отнесены к классу 3.2. Труд напряженный 2-й степени (3.2): когда 6 показателей отнесены к классу 3.2; когда более 6 показателей отнесены классу 3.1; когда от 1 до 5 показателей отнесены к классу 3.1, а от 4 до 5 показателей к классу 3.2; когда 6 показателей отнесены к классу 3.1 и имеются от 1 до 5 показателей класса 3.2. В тех случаях, когда более 6 показателей имеют оценку 3.2, напряженность трудового процесса оценивается на одну степень выше – класс 3.3. 93. Обеспечение безопасности экипажа при встрече с пиратами.В настоящее время акты пиратства и вооруженного ограбления судов совершаются в основном в следующих регионах мира: Сомали и северо-западная часть Индийского океана, Гвинейский залив, юго-восточная Азия и Индонезия, Бангладеш, северо-восточное и северо-западное побережье Южной Америки, районы Карибского бассейна. Самыми опасными для мореходов уже несколько лет являются воды в районе Африканского Рога. Все пиратоопасные районы отличаются друг от друга не только по количеству пиратских атак, но и по основным способам их совершения, цели и агрессивности нападений. Современные пираты вооружены автоматическим оружием, гранатометами и даже переносными ракетными пусковыми установками, экипированы всеми необходимыми средствами для абордажа любого судна, а также достаточно эффективными средствами навигации и связи, позволяющими ориентироваться и взаимодействовать друг с другом на значительном удалении от берега. Пираты используют малоразмерные высокоскоростные моторные лодки и катера, которые иногда весьма трудно отличить от спортивных или рыболовецких судов, все чаще применяют тактику «стаи» для большей эффективности своих нападений, когда на проходящее судно налетают 6–10 пиратских лодок. Пираты совершают нападения чаще всего в первые часы рассвета и в последние часы светлого времени при совершении перехода в территориальных или международных водах, а также под покровом темноты или в густом тумане во время стоянки судов на рейде или на якоре. Они активно используют трудности судоходства в узких извилистых проливах, а также в акваториях, усеянных мелкими разбросанными островками. Необходимо свести до минимума вероятность встречи с пиратами или надлежащим образом подготовиться к ней. У экипажа гражданского судна есть ряд возможностей не стать жертвой пиратов, вынужденно оказавшись в пиратоопасных водах. Чтобы увидеть их, стоит уделить внимание обстоятельствам совершенных нападений и различным действиям экипажей. Прежде всего, нужно обратиться к тем практическим возможностям по защите судна и экипажа, которые предлагают международное сообщество и правительства некоторых государств. 1. В соответствии с резолюциями Совета безопасности ООН 1816 (2008), 1846 (2008), 1838 (2008) с ноября 2008 г. в самом пиратоопасном регионе, то есть в районе Сомали, действуют военно-морские силы НАТО, ЕС и отдельных государств, в том числе России, обеспечивающие морскую безопасность. Эти силы по возможности приходят на помощь судам, подвергающимся нападениям пиратов. 2. ВМС Евросоюза установили для торгового судоходства в Аденском заливе контролируемый ими Международный рекомендованный коридор безопасного транзита – IRTC (от 45° до 53° в.д.). 3. Офис организации «Международные торговые операции Великобритании» (UKMTO) в Дубае организует караваны судов для прохождения Аденского залива в составе групп в пределах коридора IRTC, выдает им конкретные рекомендации в зависимости от текущей обстановки и находится на связи с каждым судном в круглосуточном режиме. При этом он информирует координационный центр ВМС Евросоюза в регионе «Центр морской безопасности – Африканский Рог» (MSCHOA) о любом изменении пиратоопасной обстановки. 4. MSCHOA осуществляет мониторинг ситуации и координацию действий всех антипиратских сил в регионе. Всем судам при планировании перехода в Аденском заливе или в районе, ограниченном 12° с.ш., 58° в.д. и 10° ю.ш., настоятельно рекомендуется дополнительно – причем заранее – заявить о своих намерениях (зарегистрироваться) в MSCHOA. Это повышает шансы экипажей судов на получение своевременной помощи. 5. С конца 2008 г. по коридору IRTC многие суда следуют в конвоях, ведомых военными кораблями России, Китая, Индии, Японии, иногда Южной Кореи, Ирана и других стран. Российские военные корабли несут вахту в Аденском заливе, играя одну из ключевых ролей в этой работе. Для участия в любом из таких конвоев официальному представителю судоходной компании или капитану судна необходимо обратиться с соответствующей заявкой в контактный орган одного из указанных государств, который назначен заниматься организацией своих конвоев. Так, например, для участия в российских конвоях судоходные компании и капитаны подают заявки в ФГУ «Служба морской безопасности» (СМБ), которое, находясь на связи с Главным штабом ВМФ России, является, по сути, координатором в вопросах формирования каждого российского конвоя. 6. К деятельности по вооруженному сопровождению торговых судов в Аденском заливе подключилась Береговая охрана Йемена, а также ряд охранных фирм из разных государств, причем число организаций, предоставляющих платные услуги по охране судов в пиратоопасных районах, растет. Если национальное законодательство некоторых стран допускает использование для охраны судов вооруженной охраны и/или вооружение экипажей огнестрельным оружием, то Международная морская организация (ИМО) в отдельных случаях допускает это, но с рядом оговорок и ограничений, а именно: вооруженная охрана на борту судна может использоваться для его охраны с разрешения судовладельца (компании) только при нахождении судна в пиратоопасном районе и только с согласия государства флага этого судна. Если при этом судно находится в территориальных водах какого-либо государства, то для нахождения на его борту вооруженной охраны должно быть получено разрешение и от этого государства (исключением в этом случае может быть нахождение судна в территориальных водах Сомали) – Циркуляр ИМО MSC.1/Circ.1334; вооружение экипажей огнестрельным оружием не запрещается, но категорически не приветствуется (циркуляр ИМО MSC.1/Circ.1334). На основе вышесказанного судовладельцам (компаниям) и капитанам должно быть ясно хотя бы в общих чертах, какими возможностями по использованию военной силы или вооруженной охраны они могут воспользоваться для обеспечения безопасности судна. О том, к чему и как следует быть готовыми для избегания пиратских захватов, очень подробно изложено в последних рекомендациях ИМО, одобренных 86-й сессией Комитета по безопасности на море (КБМ) ИМО в 2009 г.: 1) Рекомендации правительствам по предотвращению и пресечению актов пиратства и вооруженного ограбления судов (циркуляр MSC.1/Circ.1333). 2) Рекомендации судовладельцам и судовым операторам, капитанам и экипажам судов по предотвращению и пресечению актов пиратства и вооруженного ограбления судов (циркуляр MSC.1/Circ.1334). 3) «Пиратство и вооруженные ограбления судов в водах у берегов Сомали. Наиболее эффективные методы предупреждения актов пиратства в Аденском заливе и у берегов Сомали» (циркуляр MSC.1/Circ.1332 – 1-й вариант, в ред. февраля 2009 г., и циркуляр MSC.1/Circ.1335 – 2-й вариант, в ред. августа 2009 г.). Еще ранее Росморречфлотом были разработаны подобные рекомендации для судоходных компаний и судов, следующих в пиратоопасном районе Аденского залива. В соответствии с ними, в частности, осуществляется контроль прохождения этого района судами под российским флагом, в том числе в то время, когда конвоирование кораблями ВМФ России там приостанавливается. Как показывает практика, четкое следование этим рекомендациям в совокупности с выполнением требований Международного кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) помогает экипажам противостоять пиратам и избегать захвата судов. И, наоборот, экипажи захваченных пиратами судов почти всегда не знали содержания рекомендаций, изложенных в вышеназванных документах, или нечетко их выполняли. Всем компаниям-операторам, суда которых совершают рейсы через пиратоопасные районы, и экипажам таких судов необходимо внимательно изучить все эти рекомендации и регулярно пользоваться ими как важнейшим справочным материалом. Наибольший практический интерес для экипажей судов представляют второй и третий циркуляры КБМ ИМО. В частности, «Наиболее эффективные методы предупреждения актов пиратства в Аденском заливе и у берегов Сомали» (Best Management Practices to Deter Piracy in the Gulf of Aden and off the Coast of Somalia) периодически обновляются по мере изменения ситуации в пиратоопасном районе и получения новых данных о действиях пиратов. Практическая ценность этих рекомендаций для экипажей, естественно, зависит от точного следования им. Детальный анализ каждого случая захвата пиратами судна и его экипажа показывает, что какой-либо пункт (или пункты) этих рекомендаций не был полностью учтен. Существуют некоторые наиболее характерные ошибки в действиях экипажей, допущенные вопреки рекомендациям и приведшие к трагическим последствиям. 1. План действий на случай встречи с пиратами, натренированность и готовность экипажа к действиям в соответствии с этим Планом. Зачастую такой План либо отсутствует на судне, либо подготовлен формально, без оценки всех рисков и учета возможного развития ситуации в случае встречи с пиратами, хотя он должен предусматривать действия каждого члена экипажа при любом вероятном развитии ситуации. В дополнение к требованиям и рекомендациям в отношении натренированности экипажа в действиях согласно Кодексу ОСПС в циркуляре MSC.1/Circ.1335 указывается: каждый раз до вхождения в пиратоопасный район на судне должны быть отработаны четкие действия всего экипажа и каждого моряка в отдельности по принятию мер согласно указанному Плану. Эта рекомендация всем понятна и особенно важна в многонациональных экипажах, но далеко не всегда выполняется. Между тем большинство попыток захвата судна было отражено теми экипажами, которые провели планирование и надлежащую подготовку моряков перед прохождением этих районов и эффективно использовали пассивные контрмеры. 2. Своевременное (раннее) обнаружение экипажем подозрительных плавсредств. В большинстве случаев захвата пиратами торговых судов моторные лодки пиратов обнаруживались судовыми наблюдателями с опозданием, не воспринимались вначале как пиратские, поэтому у экипажа оставалось мало времени для выполнения всего комплекса мер согласно Плану действий на случай встречи с пиратами, так как моторные лодки пиратов, развивающие скорость до 25 узлов, довольно быстро приближаются к судну. При этом в циркуляре MSC.1/Circ.1334 указывается, что «раннее обнаружение возможного нападения часто может быть самым эффективным способом сдерживания пиратов». 3. Информирование офиса UKMTO в Дубае о намерении судна следовать через пиратоопасный район и о подозрительных плавсредствах По статистике, представленной MSCHOA, каждое пятое судно, следующее через пиратоопасный район, игнорирует эту рекомендацию, хотя напоминания о необходимости оповещения можно встретить на веб-сайтах всех контактных пунктов, участвующих в реализации антипиратских мероприятий. Это относится даже к тем судам, которые следуют в сопровождении военных кораблей. Регистрация судна в MSCHOA перед прохождением транзитом через Аденский залив и/или пиратоопасную зону северо-западной части Индийского океана также весьма желательна, особенно если судовладельцы и капитаны их судов надеются на получение своевременной помощи военных. 4. Следование в границах Международного рекомендованного коридора транзита (IRTC) при прохождении через Аденский залив. Большинство захватов судов в Аденском заливе совершено в отношении тех судов, которые следовали вне границ указанного коридора. 5. Оборудование надежного убежища для экипажа на судне на случай высадки на него пиратов. Эта рекомендация весьма актуальна, но, к сожалению, ей пока редко следуют, даже несмотря на то, что ее эффективность подтверждается широко известными случаями. Так, блестящий пример грамотного использования убежища продемонстрировали моряки российского танкера «Московский университет». Когда пираты высадились на судно и захватили его, экипаж укрылся в защищенном помещении и благополучно дождался помощи военных моряков. 6. Оборудование судна эффективными несмертельными средствами защиты, отпугивания и сдерживания пиратов. Судовладельцы зачастую экономят на оборудовании судов различными установками и системами, позволяющими экипажу, наряду с выполнением ряда других антипиратских мер, препятствовать приближению пиратов к судну и их доступу на борт, забывая о том, что затраты, которые они могут понести в случае захвата судна, не менее чем на порядок превышают стоимость таких устройств. Сейчас промышленность предлагает различные установки для устройства дымовых и водяных завес, светового и звукового воздействия на налетчиков и т. д., не говоря уже о приборах ночного видения, радарах, тепловизорах и прочих устройств, позволяющих обнаружить любое подозрительное малоразмерное плавсредство на дальних и ближних подступах к судну. Отмеченные меры безопасности не гарантируют и не могут гарантировать достаточную защищенность судна и экипажа во всех случаях, но, используя на практике максимум из того, что предлагается, вполне реально избежать пиратского захвата или свести такую вероятность к минимуму. Список использованных источниковP 2.2.2006-05 Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда. Белов, С. В. Безопасность жизнедеятельности и защита окружающей среды (техносферная безопасность) / С. В. Белов. Часть 1. – М.: Юрайт, 2016. – 350 с. Белов, С. В. Безопасность жизнедеятельности и защита окружающей среды (техносферная безопасность) / С. В. Белов. Часть 2. – М.: Юрайт, 2016. – 362 с. Беляков, Г. И. Охрана труда и техника безопасности / Г. И. Беляков. – М.: Юрайт, 2016. – 404 с. Микрюков В. Ю. Безопасность жизнедеятельности. – Ростов н/Д: Феникс, 2007. – 557 с. Никифоров Л. Л., Персиянов В. В. Безопасность жизнедеятельности. – М.: Инфра-М, 2018. – 298 с. Татаренко В. И., Ромейко В. Л., Ляпина О. П. Основы безопасности труда в техносфере. – М.: Дрофа, 2014. – 352 с. Тихомиров, Д. В. Гражданская оборона и защита от чрезвычайных ситуаций для работающего населения / Д. В. Тихомиров, А. Ю. Тараканов, Р. А. Дурнев и др. – М.: Термика, 2015. – 312 с. Хван, Т. А. Безопасность жизнедеятельности / Т. А. Хван, П. А. Хван. – Ростов н/Д: «Феникс», 2004. – 416 с. |