ОТВЕТЫ ГЧП. Гчп как экономическая категория. Основные условия развития и роль государственночастного партнерства в современной экономике

• Название: Гчп как экономическая категория. Основные условия развития и роль государственночастного партнерства в современной экономике
• Анкор: ОТВЕТЫ ГЧП.doc
• Дата: 15.12.2017
• Размер: 374 Kb.
• Имя файла: ОТВЕТЫ ГЧП.doc
• Тип: Анализ; #11596
• страница: 20 из 20

46. ГЧП в социальной сфере: механизмы реализации

Социальная сфера включает в себя образование, здравоохранение, науку, культуру, социальное обеспечение (социальную помощь), различного рода социальные услуги.

В дополнение к традиционным сферам партнерства в отраслях производственной инфраструктуры правительства Великобритании, США, Франции, Германии, Испании, Италии, Канады, Австралии, стран Центральной и Восточной Европы стали активно заключать договоры с частным сектором о предоставлении услуг в социальной области: здравоохранения, образования, повышения квалификации рабочей силы, поддержки социально уязвимых групп населения, преодоления чрезмерной социальной дифференциации в обществе.

Образовательные учреждения, медицинские центры и больницы, уличное освещение, утилизация мусора, социальное жилье – главные объекты программ ГЧП, основанных преимущественно на концессионных моделях и контрактах на управление.

Спецификой полноценной концессионной модели, в частности в сфере здравоохранения и образования, является возможность осуществления концессионером нескольких видов деятельности: строительство, реконструкция, модернизация объекта; эксплуатация объекта/сети объектов; производство и предоставление услуг населению в течение всего жизненного цикла объекта соглашения. Такая организация проекта предъявляет к частной компании – концессионеру требования, которые для российских девелоперских компаний являются принципиально новыми. Кроме того, возникают организационные вопросы, связанные с получением частными компаниями лицензий и разрешений на различные виды профессиональной деятельности.

Как можно увидеть, набор социальных услуг для наших граждан более чем скромен. Связано это с тем, что социальные услуги «возникают» из социальных обязательств государства перед своими гражданами, поэтому они оказываются гражданам в рамках государственной социальной политики и за счет средств бюджета (вариант – внебюджетных государственных фондов). Они имеют адресность, т. е. социальные услуги получают только те граждане, которые нуждаются в оказании им государственной помощи. Перечень таких услуг является «закрытым», он не может быть расширен иначе, чем федеральным законом.

Поскольку наша практика складывается таким образом, что оказание социальных услуг в основном возлагается на субъекты государственного и муниципального управления и пока не наблюдается политической воли передать оказание такого рода услуг субъектам негосударственного управления, то полагаем, что наиболее перспективным с точки зрения получения наиболее позитивных результатов от государственно-частного партнерства является социальное обслуживание наших граждан. В связи с этим акцент в данной работе будет сделан именно на те варианты партнерств, которые могут возникать при оказании социально необходимых населению услуг.

Целью такого партнерства могло бы быть повышение эффективности в социальном обслуживании населения; задачей – формирование рынка социальных услуг в области юриспруденции и защита субъективных прав на жизнь и здоровье потребителей; правовое оформление – договор социальных услуг.

47. Формы ГЧП, практикуемые в ЖКХ. Факторы, ограничивающие и стимулирующие интерес частного сектора к партнерству с ГС в ЖКХ. Оценка приемлемости и обоснованности тарифов в проектах ЖКХ

Международный опыт наглядно продемонстрировал, что механизм ГЧП весьма эффективен при создании новых и реконструкции действующих систем в жилищно-коммунальном хозяйстве. Привлечение внебюджетного и внетарифного финансирования со стороны частных инвесторов и операторов в эту сферу экономической деятельности особенно актуально в условиях экономического кризиса.

Принципиальное улучшение организации хозяйственной и финансовой деятельности операторов в отрасли может быть достигнуто путем внедрения механизмов ГЧП, увязывающих интересы власти, частных операторов и потребителей коммунальных услуг. Для власти участие в таком партнерстве – это возможность снизить нагрузку на бюджет и минимизировать риски, связанные с развитием и эксплуатацией коммунальных систем. Для бизнеса работа на объектах ЖКХ означает стабильность получения гарантированного дохода в течение длительного периода времени при условии квалифицированной организации операционной и инвестиционной деятельности.

Продолжительность действия соглашений о ГЧП позволяет партнерам реализовывать значительные инвестиционные программы с привлечением как собственных средств, включая государственное финансирование, так и кредитных ресурсов российских институтов развития и международных финансовых организаций.

Длительное время жилищно-коммунальное хозяйство финансировалось преимущественно из бюджета. Отсутствие рыночного элемента в данной сфере стало причиной внутриотраслевого монополизма и низкого качества оказываемых услуг, физического и морального износа инфраструктуры из-за недостатка средств на ее развитие.

Зарубежный опыт (США, Европа) и размер годового оборота (по оценке экспертов свыше 4 триллионов) рынка ЖКХ в России – плательщиком за пользование коммунальными услугами является каждый житель страны, свидетельствуют в пользу того, что этот рынок не может быть не интересен для бизнеса.

Правительством с привлечением экспертов проводится большая работа, направленная на обеспечение инвестиционной привлекательности этого сектора экономики. В составе комплекса мер – изменение тарифной политики, расширение возможностей в части привлечения финансирования, гарантии компенсации затрат.

В текущей ситуации объекты коммунальной инфраструктуры принадлежат на праве собственности муниципальным образованиям, которые, в свою очередь, передают их в управление специально созданным для этого муниципальным унитарным предприятиям. При этом муниципалитет остается собственником имущества и сохраняет право регулирования тарифов в пределах, установленных федеральным законодательством.

Существующую модель управления коммунальной инфраструктурой нельзя признать эффективной, так как унитарные предприятия не имеют достаточной заинтересованности в улучшении качества предоставляемых услуг и модернизации инфраструктуры. Большой проблемой также является недостаток финансирования, так как издержки оператора не могут быть компенсированы в достаточном объеме за счет потребителей из-за действия тарифной системы определения цен, а муниципальный бюджет не в состоянии нести необходимые затраты.

48. Направления совершенствования моделей организации и управления проектам ГЧП на ЖД транспорте

Мы уже отмечали, что государственно-частное партнерство как форма взаимодействия государства и частного бизнеса в зарубежных странах не блещет новизной. Добавим только, что начало ГЧП было положено именно на транспорте. Первые дороги, связавшие между собой города в США, строились на средства частных компаний и были платными. В 1792 году штат Пенсильвания зарегистрировал первую частную компанию для строительства дороги Филадельфия-Лан только в 13 восточных штатах было зарегистрировано более 1,5 тысячи дорожных компаний, хотя около трети из них так и не построило ни одной мили дорог. Прибыльность дорожных проектов была не очень высокой, однако акции с успехом размещались среди населения - люди рассматривали свои взносы не только как размещение капитала, но и как ассигнования на развитие своей местности. И уже в те времена законодатели штатов вписывали в уставы дорожных компаний существенные ограничения на строительство, эксплуатацию и ценовую политику. В годы строительства первых трансконтинентальных железных дорог в США федеральные земли, примыкавшие к полотну, часто передавались железнодорожным компаниям: возрастающая стоимость этих земель после завершения проекта многократно увеличивала инвестиционную привлекательность железнодорожного строительства для частных инвесторов.

Железнодорожный транспорт является классической сферой применения ГЧП. В перспективе передача объектов отрасли в концессию может стать основным инструментом экономической реформы на железнодорожном транспорте

Этот тезис подтверждается не только историческим (о чем мы говорили в части I настоящего пособия), но и современным европейским и мировым опытом (в том числе Китая и Индии). Так, компанией «Siemens» на условиях концессии был реализован проект железной дороги в Мексике длиной 150 км, соединяющей восемь городов. Срок концессии – 30 лет. Общий объем инвестиций в проект составил 1,1 млрд долл. В качестве другого примера назовем проект ГЧП высокоскоростной магистрали HSL Zuid в Нидерландах, весь объем инвестиций в который – 1,2 млрд евро – был внесен частными инвесторами (90% – частными банками, 10% – промышленными компаниями, в том числе «Siemens»).

Основные направления эффективного использования механизмов ГЧП: комплексная эксплуатация отдельных участков железных дорог; управление и содержание участков сети железных дорог; выполнение перевозок на сети, принадлежащей государству; управление и содержание терминальных объектов (вокзалы, грузовые терминалы).

В результате государственно-частное партнерство на железнодорожном транспорте будет формироваться и реализовываться по трем принципиальным схемам:

1) долевое финансирование строительства, реконструкции и, возможно, эксплуатации железнодорожной инфраструктуры, в том числе с использованием инвестиционных ресурсов государственных институтов развития;

2) финансирование строительства, реконструкции и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры за счет заинтересованных пользователей железнодорожных услуг;

3) государственное стимулирование инвестиционной активности частных компаний, включая транспортные и промышленные корпорации и предприятия.

49. Особенности ГЧП в сфере автомобильных дорог и дорожного хозяйства

ГЧП - это институциональный и организационный альянс между государством и бизнесом в целях реализации общественно значимых проектов и программ в широком спектре отраслей промышленности и НИОКР, вплоть до сферы услуг

Мировой опыт строительства автомагистралей и связанной с ними инфраструктуры на принципах ГЧП чрезвычайно обширен. «Старая» Европа и Северная Америка, Австралия, государства Центральной и Восточной Европы с переходной экономикой, развивающиеся страны Азии, Центральной и Южной Америки, Африки накопили богатый опыт реализации проектов в этой сфере, что подтверждает адаптивность механизма ГЧП к различным системам государственного устройства при решении властью долгосрочных социально-экономических задач.

В наше время в автодорожном строительстве проекты ГЧП включают и финансирование строительства новых платных дорог, и инвестиции на существующих платных дорогах в замену устаревших дистанционные системы, позволяющие машинам даже не снижать скорости.

Из недавнего опыта строительства автомагистралей в государствах Центральной и Восточной Европы было установлено, что частному финансированию строительства автострад в этих странах препятствуют несколько факторов:

• низкая степень доверия со стороны иностранных инвесторов;

• слабость национальных рынков капитала;

• медленное увеличение доходов;

• традиционные методы управления в государственных учреждениях;

• скромная покупательская способность пользователей автомагистралей.

При”нормальных" рыночных условиях риск, касающийся возможных изменений в политике и ненадежности законодательства, можно перенести на государственный сектор, принимая во внимание, что коммерческий риск относительно объема движения будет нести частный сектор. Однако в существующих условиях, преобладающих в рассматриваемом европейском регионе, концессионеры также пытаются перераспределить высокую долю коммерческого риска своему правительству. Таким образом, в случае строительства автострад в рамках государственно-частного партнерства требуется значительное финансовое участие государства, в особенности в течение первых лет развития и действия проекта, когда наблюдаются самая высокая нагрузка по возвращению ссуд и самая слабая доходность. Но если принять во внимание регулярное увеличение объема движения, следующее из общего экономического развития и увеличения покупательской способности пользователей автострад, финансирование ГЧП может представлять жизнеспособное решение в среднесрочной и долгосрочной перспективах. Следовательно, финансовое участие государственного сектора в таких проектах должно с течением времени уменьшаться.

1.ГЧП как «экономическая категория». Основные условия развития и роль «государственно-частного партнерства» в современной экономике 1

2.Основные принципы «ГЧП». Барьеры развития государственно-частного партнерства. Причины прекращения проектов ГЧП 2

3.Роль и место ГЧП в системе современных механизмов управления ГС. Отличие приватизации и ГЧП. Диалектическая связь этих 2 процессов разгосударствления. 3

4.Роль правительства и институтов развития в проектах ГЧП 4

5.Общемировые тенденции развития государственно-частного партнерства 5

6.Общие масштабы и отраслевая структура ГЧП в мире на современном этапе. Основные тенденции развития ГЧП в настоящее время. 6

7.ГЧП в ЕС. Н-П регулирование ГЧП на уровне ЕС. Формы ГЧП в ЕС 7

8.ГЧП в Великобритании. ЧФИ как форма ГЧП 8

9.ГЧП в Российской Федерации и Казахстане: тенденции развития 9

10. Государственно-частное партнерство в Японии: тенденции развития 10

11. Государственно-частное партнерство в Канаде: тенденции развития 11

12. Государственно-частное партнерство в США: тенденции развития 12

13. Современное состояние и перспективы развития ГЧП в Беларуси. Роль и значение ГЧП при проведении государственной И и И политики. Проблемы, недостатки и перспективы развития Н-П базы ГЧП в Беларуси. Проекты законов «О ГЧП», «О концессиях». 13

14. Основные разновидности институциональных и контрактных форм ГЧП 14

15. Преимущества и недостатки контрактов, сочетающих в себе различные виды работ и отношения собственности (BOOT, BBO, BOT, BTO, BOO, DB, DBO..) 15

16. Определение концессии. Место и роль концессий в системе форм ГЧП. 16

17. Государственные контракты с инвестиционными обязательствами частного сектора как форма ГЧП 17

18. Соглашения о разделе продукции как форма ГЧП 18

19. Аренда государственной собственности как форма ГЧП 19

20. Смешанные ГЧП как форма государственно-частного партнерства 20

21. Модели ГЧП по классификации Всемирного Банка: «контракты на управление и арендные договора – management and lease contracts»….. 21

22. Модели ГЧП (классификации МВФ и ЕЭК ООН): «участвуй в финансировании» (Finance Only), «проектируй – построй» (DB – Design-Build), «получи право (лицензию) – окажи публичную услугу» (LO – Operation – Maintenance-Service-License), «проектируй – построй – эксплуатируй» (DBО – Design-Build-Operate), «арендуй – модернизируй - эксплуатируй» (LDO) 22

23. Модели ГЧП (классификации МВФ и ЕЭК ООН): BLOT, BOO, DBFO, BBO, BTO и другие варианты, раскрывающие распределение функций между государством и частным сектором при реализации проекта и в процессе оказания публичных услуг. 23

24. Международный опыт управления ГЧП. Централизованная и децентрализованная система управления процессом развития механизма ГЧП 24

25. Институциональная среда ГЧП. Центры развития ГЧП 25

26. Система управления ГЧП: основные методологические подходы. Инструменты государства по управлению реализацией проекта ГЧП 26

27. Этапы разработки и управления проектом ГЧП. Компоненты системы управления реализацией проекта ГЧП. 27

28. Осуществление закупки ГЧП. Особенности тендерного процесса при реализации проекта ГЧП 28

29. Структура и содержание контракта ГЧП. 29

30. Основные финансовые инструменты поддержки проектов ГЧП. Выбор оптимального источника и организационно-правовой формы привлечения средств для проекта ГЧП. 31

31. Основные принципы проектного финансирования проектов ГЧП. Технология расчета денежных потоков в проектах ГЧП. 32

32. Характеристика основных схем и механизмов финансирования ГЧП 33

33. Проектное финансирование в государственно-частном партнерстве 34

34. Схемы финансирования проектов для институциональных и контрактных ГЧП. Отличия проектного, корпоративного и акционерного финансирования. Основные риски проектного финансирования объектов ГЧП 35

35. Обоснование операционных доходов и расходов, капитальных затрат в проектах ГЧП. Технология расчета компаратора государственного сектора (PSC) 36

36. Способы оценки эффективности инвестиционных проектов ГЧП 37

37. Система управления рисками при осуществлении ГЧП 38

38. Классификация и разделение рисков в проекте ГЧП. Технические риски 39

39. Разделение рисков в проекте ГЧП. Политические и правовые риски 40

40. Разделение рисков в проекте ГЧП. Ком-кие риски. Эк, вал и фин риски 41

41. Механизмы ГЧП в области жилищно-коммунального хозяйства 42

42. Механизм, осуществления проектов ГЧП в здравоохранении. Перспективы и формы развития ГЧП в образовании 43

43. ГЧП в научной и инновационной деятельности: механизмы реализации 44

44. Инструменты государства по управлению реализацией проекта ГЧП в научной и ин-ной деятельности. Программный подход 45

45. Механизм стимулирования инновационной деятельности с помощью ГЧП. Направления совершенствования организации и реализации ГЧП по приоритетным направлениям науки, технологий и инноваций 46

46. ГЧП в социальной сфере: механизмы реализации 47

47. Формы ГЧП, практикуемые в ЖКХ. Факторы, ограничивающие и стимулирующие интерес частного сектора к партнерству с ГС в ЖКХ. Оценка приемлемости и обоснованности тарифов в проектах ЖКХ 48

48. Направления совершенствования моделей организации и управления проектам ГЧП на ЖД транспорте 49

49. Особенности ГЧП в сфере автомобильных дорог и дорожного хозяйства 50