2. Конспект. Обслуживание дизеля. Горьковский учебный центр профессиональных квалификаций Нижегородское подразделение
 Скачать 3.21 Mb.
|
|
ТК при низкой температуре выпускных газов. • Плохое качество распыла топлива из-за низкого давления впрыска, когда рейки ТНВД стоят на минимальной подаче топлива и очень мал нагнетательный ход плунжера ТНВД. Попадая в масло несгоревшее топливо растворяется в нем, в результате чего уменьшается вязкость масла и понижается его давление. Кроме этого у масла также еще понижается температура вспышки, что повышает взрывоопасность дизеля при пробое газов. Для предупреждения разжижения и порчи масла: • Запрещается длительная работа 10Д100 на «О» позиции. Под депо во время отстоя необходимо прогревать дизеля 10Д100 не ниже 4 позиции, а через каждые 2 часа не ниже 12 позиции, где температура воды и масла должна быть в пределах 65 - 75°С. • При наборе позиций делать выдержку на каждой позиции 5-6 сек, а при сбросе позиции 3-4 сек. На ТО-3: 1.Очищают от нагара выпускные окна ЦВ. 2.Проверяют форсунки на качество распыла топлива. 3.Устанавливают на дизель только 2х режимные форсунки (правая сторона дизеля), а с левой стороны можно устанавливают старые форсунки, но с калиброванными вставками – вытеснителями в сопловых наконечниках. Обводнение масла в картере дизеля 10Д100 происходит из-за усыхания жестких резиновых уплотнительных колец ЦВ и течи воды в картер, особенно во время длительного отстоя тепловоза в нерабочем состоянии, когда дизеля сильно остывают. Попадая в масло, вода на работающем дизеле перемешивается с маслом и обводненное масло, попадая на подшипники, разрушает на них масляную пленку. Это увеличивает трение и усиливает износ подшипников КВ, что приводит к увеличению камеры сжатия, нарушению процесса сгорания топлива, понижению мощности дизеля и увеличению расхода топлива. Для предупреждения обводнения и порчи масла в дизеле запрещается: • Перегревать воду в дизеле выше 90 о С Запускать дизель с температурой воды ниже 50 о С, а на прогреве не допускается снижение температуры воды ниже 60 о С. • Глушить дизель с температурой воды не выше 60 о С. • Добавлять в систему сырую необработанную воду. Для предупреждения работы дизеля на обводненном масле необходимо перед запуском сливать воду из картера через сливной картерный вентиль, если тепловоз простоял с заглушенными дизелями более 20 мин. Уход за топливной системой дизелей. Для тепловозных дизелей применяется дизельное топливо «Л» или «З», которое отличается друг от друга: температурой самовоспламеняемости. Температура вспышки и самовоспламенения. Температура, при которой пары топлива образуют с воздухом горючую смесь, вспыхивающую при поднесении к ней пламени. Она является показателем, гарантирующим пожарную безопасность при применении и хранении топлива. По ГОСТу 305-82 на дизельное топливо предусмотрена повышенная температура вспышки топлива для тепловозных дизелей (61° С для летнего и 40ºС градусов для зимнего топлива вместо 40° и 35° для дизелей общего пользования). Самовоспламенения – это наименьшая температура, при которой топливо самовоспламеняется без открытого источника огня. Чем ниже температура самовоспламенения дизельного топлива, тем меньше период задержки его воспламенения, равномернее процесс сгорания и мягче работа дизеля. По инструкции ЦТРТ-14/97 допускается применение зимой летнего дизтоплива. Топливо заправляется в бак через заправочную горловину и измеряется в нем топливомерными рейками с точностью до 25 литров, а затем через удельный вес или плотность топливо из литров переводится в килограммы. Обычно у дизтоплива плотность 0.81-0.845. Нормы расхода топлива устанавливаются в «кг» отдельно для каждого депо, на каждое плечо обслуживания и направления движения, для каждой серии локомотивов и в зависимости от выполняемой ими работы. Плотность топлива или «Удельная масса» - отношение массы тела к его объему, которая имеет размерность г/см³. Определяют при помощи нефтеденсиметра (ареометра) по ГОСТу 3900-85. • Контроль пригодности дизельного топлива, находящегося в топливном баке секции тепловоза (моторного вагона дизель-поезда, автомотрисы), производится на техническом обслуживании ТО-3 и текущем ремонте. • Эксплуатация тепловозов, дизель-поездов и автомотрис на дизельном топливе, содержащем механические примеси и воду, не допускается. Масло для ОРЧО применяется масло авиационное МС-20. В качестве дублирующих допускается использовать масла компрессорные КС-19 или К-19. Контролировать по маслоуказателю и поддерживать уровень масла в масляной ванне регулятора следует при всех видах технического обслуживания, а также при приёмке-сдаче тепловоза. После ремонта регулятора с разборкой (в плановом порядке - на текущем ремонте ТР-2, ТР-3, среднем и капитальном ремонте) его масляная ванна заправляется свежим маслом, профильтрованным через полотняную безворсовую салфетку. Смена масла в регуляторе производится через одно техническое обслуживание ТО-3 и на текущем ремонте ТР-1. Перед заливкой свежего масла регулятор необходимо промыть чистым профильтрованным дизельным топливом. Масло следует заправлять в регулятор и менять в соответствии с порядком, установленном руководством по эксплуатации дизеля (дизель-генератора, тепловоза, дизель-поезда или автомотрисы). На ТО-1 проверяют: Наличие топлива в баке, которого должно быть в количестве достаточно на поездку + 10% емкости бака. Свободность вращения вала ТН и исправность муфты. Топливную аппаратуру дизеля: Включение всех ТНВД. Свободность хода реек ТНВД. Исправность трубок высокого давления, на которые обязательно обращать внимание при работающем дизеле. Исправность действия ВП-6, ВП-9, ВП-7. Включение, топливоподогревателей зимой. Открытое положение сливных топливных краников. Включить на ПУ тумблер ТН и проверить давление топлива: До ФТО – 3-3.5 кгс/см 2 . После ФТО ( в коллекторе дизеля) – 1.5 – 2.5 кгс/см 2 . Перепад на ФТО не более 1.5 кгс/см 2 . Причины отсутствия давления топлива в пути следования • Неисправна электрическая схема: Проверить контактор КТН. • Неисправен электродвигатель ТН: Проверить и поджать или заменить щетки. • Обрыв муфты привода: Заменить муфту. • Заклинивание ТН: доехать до депо на подсосе или собрать аварийную схему. Замедленное перемещение тяг может быть вызвано недостаточным давлением воздуха в системе автоматики (менее 5 кГ/см2 пропуском воздуха через клапаны электропневматических вентилей и манжеты цилиндров, плохим закреплением воздухоподводящих трубок или заеданием тяг. О неисправностях, которые не могут быть устранены локомотивной бригадой, необходимо сделать запись в журнале технического состояния тепловоза. ВП9 Пневмопривод Электрические провода, питающие катушки электропневматических вентилей, а также катушку БМ должны иметь хорошую изоляцию. Особое внимание необходимо обратить на ту часть проводки, которая соприкасается с металлическими деталями. От вибрации при работающем дизеле она перетирается и может вызвать заземление или короткое замыкание целей управления. Подсос воздуха в систему. • Для выпуска воздуха открыть атмосферный краник, пока по манометрам не установится нормальное устойчивое давление. • Сильно загрязнились или зимой «запарафинились» ФГО. В этом случае при выключении ТН осторожно разобрать ФГО и промыть сетки и продуть их сжатым воздухом, а если ФГО запарафинились, то сетки извлечь и собрать ФГО без сеток. Для включения топливоподогревателя открыть водяной вентиль, а для контроля подогрева топлива периодически проверять на ощупь ФГО. • Засорился топливозаборник (эжектор) в баке. В этом случае продуть эжектор сжатым воздухом. Аварийная схема питания дизеля топливом Если при работающем дизеле пропало давление топлива, то дизель автоматически переключается на подсос через аварийный шариковый клапан. В этом случае топливо подсасывается из бака в коллектор за счет разрежения, создаваемого в нем плунжерными парами ТНВД. При работе на подсосе, когда топливные манометры на нуле, мощность дизеля обычно занижена, т.к. она зависит от: • Плотности плунжерных пар ТНВД. • Плотности соединений топливных трубопроводов и крепления ТНВД к коллекторам. • Степени загрязнения ФТО. • Количества топлива в баке и его температуры. Если пропало давление топлива и на подсосе сильно упала мощность, то необходимо установить причину. • При работе на «подсосе», когда нет давления, топливо не подогревается и зимой оно в баке на ходу быстро остывает, мощность дизеля понижается и он глохнет. • В этом случае необходимо собрать аварийную схему питания дизеля топливом от ТН исправной секции. При невозможности устранить неисправность (заклинило ТН) доехать до депо на подсосе или собрать аварийную схему от здоровой секции. Для повышения мощности дизеля на подсосе можно создавать в баке избыточное давление воздуха или напрямую соединить топливный бак с коллектором через штуцер перепускного клапана с помощью резинового шланга (пожарного рукава). На обеих секциях присоединить резиновые шланги, подсоединив их друг с другом через один из его кранов ПУ (предварительно открутить генератор высокократной пены) к штуцеру слева от перепускного клапана, чтобы соединить последовательно топливные коллекторы обоих дизелей. Выпустить воздух из шланга, для чего на исправной секции включить ТН, а на неисправной открутить пробку на ФТО, после появления топлива пробку закрутить. При заглушенном дизеле отсоединить подводящую трубку к манометру до ФТО При заглушенном дизеле отсоединить трубку к манометру после ФТО На неисправной секции закрыть сливные топливные краны от топливоподогревателя и заглушить нагнетательную трубку у ФТО, чтобы не перекачивалось топливо из одного бака в другой. Поставить заглушку Причины заклинивания ТНВД и влияние на работу дизеля • Попадания воды в топливо. • Разрушение подшипников направляющих роликов или разъединения тяги управления ТНВД. При заклинивании одного или нескольких ТНВД на нулевой или малой подаче топлива затрудняется пуск дизеля, а под нагрузкой при наборе позиций дизель нормально не увеличивает обороты и мощность его занижается. Для определения неисправного ТНВД необходимо поочередно вручную нажимать на рейку каждого ТНВД. Если у ТНВД заклинило плунжерную пару, то у него будут отсутствовать: Пульсация топлива в трубке Высокого Давления. Каплепадение топлива от ТНВД (нормальное каплепадение около 25 капель в минуту). При заклинивании рейки какого-нибудь ТНВД на высокой подаче при сбросе позиций дизель начнет сильно стучать. При заклинивании тяги управления на высокой подаче топлива дизель может пойти в разнос и не глохнет даже при срабатывании предельного регулятора. При отключении на дизеле 2 и более ТНВД запрещается длительная работа дизеля под нагрузкой на 3 – 6 позициях КМ; • могут возникнуть резонансные крутильные колебания НКВД, что приводит обычно к обрыву вертикальной передачи. • Может произойти излом коленчатого вала, т.к. он скручивается из-за неравномерной нагрузки на его кривошипы. Причина дымной работы двигателей и пригорания поршневых колец, меры по их предупреждению. Нормально при работе на х/х на выхлопе должен быть сизый (темно- серый) дым, а под нагрузкой – бесцветный. На выхлопе черный густой дым – не полностью сгорает топливо. Причины неполного сгорания топлива: • Дизелю не хватает воздуха (давление наддува в ресивере ниже 1 кгс/см 2 ). • Сильно грязные ФНД (зимой застыло масло). Неисправен рычажный привод забора воздуха на ФНД. Обрыв суфле со стороны ФНД и засасывание его в диффузор ТК. • Много нагара на выпускных окнах ЦГ, лопатках соплового аппарата ТК и решетках компенсаторов. • Мала производительность ТК из-за низкой температуры выпускных газов (ниже 300 о С). • Мала производительность воздухонагнетателя из-за увеличенных зазоров между компрессорным колесом и диффузором. • Открыт дренажный вентиль или сливной вентиль воздушного ресивера. • Обрыв торсионного вала редуктора нагнетателя 2-й ступени. • Сильно грязные воздухоохладители. Плохое качество распыла топлива : На дизель установлены не отрегулированные форсунки (210 кгс/см 2 ), ЧМЭ3 (300 кгс/см2). Неисправны форсунки (ослабление регулировочной пружины, заедание иглы, износ наконечника иглы и нагар на сопловом наконечнике). На дизеле установлены ТНВД разных групп. Сильно холодное или наоборот перегрето топливо в баке. Наилучшее качество распыла обеспечивается при температуре топлива 20-30 о С. Вредные последствия дымного выхлопа • Загрязнение окружающей среды. • Разжижение масла в картере. • Закоксование выпускного тракта и загрязнение выпускных коллекторов, что приводит к помпажу ТК. • Занижение мощности дизеля и перерасходу топлива. ВО ВРЕМЯ РАБОТЫ ДИЗЕЛЯ КОНТРОЛИРУЮТ 1. Перепад давления топлива на ФТО 1,5 после фильтров (1,5-2,5) 2. Наличие утечек в трубопроводах высокого давления. 3. Работу ТНВД на ощупь, по нагреву и отсутствие заклиненных плунжеров. 4. Работу топливной аппаратуры по цвету газов. 5. Работу топливоподогревателя. Повышение температуры топлива приводит не только к уменьшению подачи топлива в цилиндры дизеля на всех позициях КМ, где работает регулятор мощности (ИД), но и к потере экономичности из-за ухудшения характеристики впрыска топлива. Этим и объясняется заметное падение мощности дизеля при включении в летнее время топливоподогревателя. Чрезмерное повышение температуры топлива может приводить к задирам насосов подачи топлива высокого давления и нарушению герметичности форсунок. Для приготовления охлаждающей воды для тепловозов используется конденсат кипяченой воды, в который добавляются антинакипинные и антикоррозийные химические присадки. На дизелях типа 10Д100 в качестве антинакипинной присадки используется каустическая сода, а в качестве антикоррозийных присадок используется нитрит. Присадка еще обладает и антинакипинными свойствами. При этом вода остается бесцветной. На дизелях типа Д49 применяется вода без щелочи только с нитрито-фосфатными присадками для предупреждения повреждения деталей и агрегатов дизеля и его системы, которые изготовлены из алюминиевых сплавов. Уход за водяной системой дизеля Вода заправляется на тепловоз снизу через сливные заправочные патрубки с вентилями 69, 16. Если тепловоз был расхоложен, то для плавного прогрева дизеля, системы заправляют в два приема с температурой воды 40-60 о С (1-я заправка) и 60-80 о С (2-я заправка). Нормальный уровень при полностью заправленной системе должен быть 30-40 мм до верхней гайки водомерного стекла расширительного бака. Минимальный уровень воды при работающем дизеле допускается не ниже 50 мм от нижней гайки. На каждом ТО-3 берут воду на анализ из расширительного бака через краник водомерного стекла. Вода бракуется при жесткости более 0.3 мг-экв/л. У расширительного бака нет заправочной горловины на крыше тепловоза 2ТЭ10М. • Зимой для прогрева наддувочного воздуха и масла дизеля открывают вентиль 98. • Для предупреждения загрязнения секций «вода дизеля» на трубопроводе горячей воды установлен циклонный фильтр, через сливную пробку которого на ТО-3 сливается шлам. • Если фильтр сильно засорится, нарушается циркуляция воды и дизель перегревается. Нижний уровень воды На ТО-1 проверяют: • Уровень воды в расширительном баке. • Работу водомерного стекла. • Рабочее положение вентилей, обратив особое внимание на сливные заправочные вентили |