2. Конспект. Обслуживание дизеля. Горьковский учебный центр профессиональных квалификаций Нижегородское подразделение
 Скачать 3.21 Mb.
|
|
Кроме этого дифманометр может ложно показывать малое разрежение, если все заборы воздуха сделаны из дизельного или у дифманометра засорились картерные или атмосферные трубки. Давление в картере может появиться из-за пробоя газов, а у 10Д100 еще из-за прорыва надувочного воздуха или при сильном обводнении масла. Пробой газов в картер дизеля в момент вспышки топлива может произойти: При прогаре поршня из-за: Недостаточного давления масла в дизеле на высоких позициях (ниже 1.2- 1.3 кгс/см 2 с 12 позиции КМ) поэтому запрещается шунтировать РДМ-2. Отложения на поршнях нагара или масляного лака, поэтому на ТР-2 и ТР-3 поршни очищают, а в дизель заправляют масло с противонагарными и моющими присадками. Наличия в дизельном топливе серы (допускается не более 0.5%), что вызывает сильную коррозию металла продуктами окисления серы . Поэтому для защиты поршней от коррозийного воздействия серы на ТР-3 головки поршней хромируют, а в дизельное масло добавляют щелочные присадки (КОН- калий ОН). Завышенного давления вспышки в цилиндрах (более 105 кгс/см 2 ). Давление на поршень при вспышке топлива 35-36 тонн, температура в цилиндре 1800 о С. На реостатных испытаниях (РИ) регулируется давление вспышки прокладками между ТНВД и толкателями. Уменьшенная линейная величина камеры сжатия (7.4-7.8 мм) на ТР регулируют камеру сжатия (7.4-7.8 мм) у 10Д100 прокладками верхних поршней. Через усталостные микротрещины в ручьях компрессионных колец (чаще 1-й или 2-й). При изломе компрессионных поршневых колец. Сильное закоксовывание и пригорание поршневых колец. Неправильная установка компрессионных поршневых колец (замками по одной линии). Пробой газов из выпускных коллекторов в картер может происходить через маслосъемные кольца нижних поршней. Обводнение масла в картере дизеля 10Д100 происходит из-за усыхания нижних уплотнительных колец цилиндровых гильз и попадания воды в картер. При появлении в картере давления (7-10 мм в.ст.) загорается сигнальная лампа, (замыкаются контакты КДМ1), которая сигнализирует о возникновении давления в картере дизеля. Если дизель не заглушить, то при дальнейшем повышении давления и достижении его (30-35 мм в.ст.) дифманометр сам через контакты КДМ2 собирает цепь на катушку РУ-7, которая останавливает дизель разбирая своим РК РУ7 (442-338) цепь на катушку КТН. После остановки дизеля, если не работает «ТН» и катушка РУ-7 стоит на самопитании, необходимо открыть маслозаправочную горловину. • Повышенная задымленность дизельного помещения и дымление картера через открытую горловину указывают на пробой газов. В этом случае запускать дизель запрещается во избежание взрыва дизеля. • Если картер не дымит, но заметно запотевание крышки горловины, то значит в картере сильно обводнилось масло. В этом случае через 20-30 мин слить отстой из картера, а лишь затем можно запустить дизель. • Если крышка сухая, картер не парит и не дымит, то значит произошел прорыв наддувочного воздуха или ложно сработал дифманометр. В этом случае если дифманометр исправен, дизель можно запустить, оставив открытой маслозаправочную горловину. • Перед запуском, чтобы снять с самопитания РУ-7, необходимо переключить автомат «А5». • При нарушении лабиринтных уплотнений по валам нагнетателей 1-й и 2-й ступеней масло из подшипников засасывается с надувочным воздухом. • Воздушно-масляная смесь является хорошей горючей смесью, на которой начинает работать дизель обычно на холостых оборотах. • Попадание масла в надувочный воздух при повышенном разрежении на всасывании у ТК облегчается из-за одновременного закрытия жалюзи и люков забора воздуха из дизельного помещения (механические неисправности, обледенение жалюзи, сеток ФНД, попадание большого количества снега в фильтры, застывание масла в них и его слишком большого количества). • С ростом разрежения на всасывании у ТК создаются условия для ненормального повышенного отсоса воздушно-масляной смеси из картера дизеля. Если при этих условиях дизель идет в разнос, то с увеличением его оборотов будет наблюдаться и рост разрежения на всасывании, что в свою очередь вызовет увеличенный подсос масла и процесс будет развиваться лавинообразно с нарастанием числа оборотов. Действия: Нагрузить дизель ТГ и если после этого он не остановится, а обороты перестанут возрастать, то надо убедится в положении реек на нулевой подачи топлива. Открыть полностью люки забора воздуха снаружи, ослабить и развести фланцевые соединения труб отсоса из картера дизеля на корпусах ТК и нагрузить дизель большим током ТГ. При работе дизелей контролировать появление масла из воздухоохладителей через контрольно- спускные краники. Категорически запрещается работа дизеля при наличии обильных брызг масла из воздухоохладителей. Уровень масла в ФНД должен быть не выше середины масломерного стекла. 1. Проверяется уровень смазки в фильтрах надувочного давления ФНД. 2. Герметичность воздушной системы, целостность рукавов, закрытие монтажных люков. 3. Проверяется работоспособность привода. 4. Во время снегопадов, ливней своевременно переходить на забор воздуха из дизельного помещения, сливать воду. Проверить надёжность крепление агрегатов системы. Во время работы убеждаются на слух в исправной работе турбокомпрессора, давления надувочного воздуха 1,35-1,5 кг/см2. В процессе эксплуатации может появится помпаж турбокомпрессора (неустойчивая работа которая проявляется в виде пульсации воздушного потока, наблюдаются глухие удары на всасывающем контуре, периодические выбросы воздуха в воздухоотчеститель) причины этого: Большое сопротивление в воздушном тракте, загрязнение фильтра. Чрезмерное отложение нагара на выпускных клапанах, закоксование лопаточного диффузора турбины. Повреждение лопаток турбины, соплового аппарата. Чрезмерное повышение температуры воздуха, не работает воздухоохладитель. При возникновении помпажа нужно сбросить нагрузку, до его прекращения и медленнее набираться. Во время эксплуатации может произойти заклинивание ротора, которое сопровождается: - Повышенной вибрации дизеля; - Густым чёрным дымом; - Перегрев выпускных клапанов; - Снижение мощности; Обращают внимание на работу воздухоохладителя признаки: - Появляется вода в воздухоохладителях при открытии вентиля слива, белый (обильный) дым. Если во время работы дизеля быстро наполняется маслом бачок ресивера - то это неисправность турбокомпрессора. Периодически контролируют величину разряжения в картере дизеля норма. Недостаточное разряжение может быть по таким причинам. 1. Пробой газов в картере. Прогар поршня, трещины излом или износ предельных колец. Уход за распределительными редукторами Все распределительные редуктора на тепловозе смазываются дизельным маслом, а карданные валы у них смазываются смазкой ЖРО (крестовины с игольчатыми подшипниками и шлицы). Также смазкой ЖРО у карданных валов еще смазываются подшипники промежуточной опоры. На ТО-1 проверяют: • Крепление редукторов. • Состояние карданных валов и пластинчатых соединительных муфт. • Уровень масла: 1.В угловом редукторе вентилятора ТГ. 2.В промежуточном редукторе привода СПВ (серии «В»). 3.В ПРР и ЗРР которые оборудованы индивидуальной смазкой 2. Неплотно закрыты люки блока - неисправен клапан или не закрыта масляная горловина. 3. Неисправна система отсоса газов - засорение фильтра бочка.(сетки), неправильно настроена заслонка, закрыт шибер. Повышенное разряжение. 1. Неисправна система отсоса. 2. Засорены фильтры Штуцер на ресивере После запуска и работы дизеля проверяют: • Давление масла в ПРР и ЗРР – 0.4-0.7 кгс/см 2 . Нагрев редукторов, который проверяется на ощупь и нормально должен соответствовать температуре масла в системе. • Сильный или повышенный нагрев редуктора может быть из-за отсутствия смазки или переполнения редуктора маслом. Если редуктор работает на сухую, то давление по манометру «ноль» и необходимо проверить не закрыт ли редукционный вентиль. • Если редуктор переполняется, то из него выдавливается наружу масло по всем уплотнениям и еще выбрасывается через сапун. Причины переполнения редукторов маслом: Неисправен редукционный клапан, если давление в редукторе завышено. В этом случае редукционным вентилем убавить давление масла в редукторе. Неисправен маслооткачивающий насос, если давление в редукторе не завышено: Ослаб всасывающий штуцер или засорился фильтр. В этом случае при заглушенном дизеле у маслооткачивающего насоса подтянуть штуцера, а из картера редуктора извлечь фильтр, чтобы промыть его топливом и продуть сжатым воздухом. Разработался привод маслооткачивающего насоса или лопнула пружина его ротора. В этом случае редукционным вентилем убавить давление масла в редукторе до 0.2-0.3 кгс/см 2 , а на стоянках вентиль можно закрывать. На сериях «У» в ПРР своя система смазки Рм = 0.3 – 6 кг/см 2 . • В шахте холодильника на сериях «У» секции размещены наклонно в два ряда. Вверху над расширительным баком нет передней торцевой стенки шахты холодильника. Зимой для рециркуляции теплого воздуха и обогрева секций открываются: • Окна на диффузоре ВХ, рециркуляционные заслонки снизу под секциями холодильника. • При этом верхние жалюзи зимой можно поставить на защелки. • Вверху у шахты холодильника нет монтажных люков и чтобы заглушить неисправную секцию воды наддува необходимо снимать решетку жалюзи. • К терморегуляторам воды и масла подводится воздух от датчиков преобразователей температуры ДТПМ, а на сериях «У» к водяному терморегулятору берется из ПМ через разобщительный краник рядом с ВП привода жалюзи. Уход за вентиляторами охлаждения тяговых электродвигателей и тягового генератора. Воздух для охлаждения ТЭД и ТГ подается центробежными вентиляторами. В вентиляторах предусмотрена очистка охлаждающего воздуха от пыли и влаги. Частицы пыли и влаги, попадающие с воздухом на лопатки вентилятора, отбрасываются центробежными силами на стенки улитки, затем попадают в пылевлагоотделитель, откуда через трубку удаляются наружу вместе с часть воздуха. При неблагоприятных погодных условиях и необходимости перейти на рециркуляционный режим воздухоснабжения необходимо открыть дверки для забора воздуха из кузова и установить дверки в каналах на выход воздуха в кузов. Подготовка тепловоза к работе в зимних условиях Инструкция ЦТРТ-14/97 от 30.12.1997г. В зависимости от климатических условий срок подготовки тепловозов к работе зимой устанавливается для каждого депо службой локомотивного хозяйства дороги. Выполнение работ по подготовке тепловозов к зиме приурочивается к очередному текущему ремонту и совмещается с осенним комиссионным осмотром. Локомотивные бригады несут ответственность за сохранность и правильное использование снегозащитных и утеплительных средств и должны пройти инструктаж по обслуживанию тепловозов в зимних условиях. В журнале ТУ-152 и в книге ремонта ТУ-28 должны быть сделаны отметки о переводе узлов на зимнюю смазку. При среднесуточной температуре наружного воздуха +5 о С необходимо: • Перейти на зимнее топливо допускается “Л”. • Заменяют сезонную смазку: 1.Осевое масло «Л» на «З» в МОП ТЭД, шкворневых балках и опорно-возвращающих устройств тележек. 2.Редукторную смазку СТП – «Л» на «З» в тяговых редукторах. • В ФНД разбавляют дизельное масло топливом, а при температуре -20 о С и ниже керосином (но не более 50%). • При температуре (- 8-12 о С) в шапки МОП не имеющих принудительной смазки заправляют 200-300 грамм антифриза. А при температуре (-30-40 о С) в МОП заправляют смесь «З» и керосина 4:1. • При температуре +15 о С и ниже включить топливоподогреватель, одновременно включить и проверить работу калорифера. • Проверить плотное закрытие всех дверей, окон и монтажных люков, при необходимости уплотнить. • Утеплить трубопроводы (кроме песочных) под кузовом тепловоза, причем воздушные трубы утепляются только в ПМ на 0.5 м от ГР. • В дизельном помещении утеплить трубопроводы калорифера, на ПРР на терморегуляторы воды и масла, а также трубки измерительных приборов. • Заглушить вентиляционные окна и утеплить отсек БА, а у самой БА повысить плотность электролита до 1.24-1.27. • Выброс воздуха из ТГ переделать в дизельное для обогрева отсека БА, а забор воздуха на ТГ переделывается из дизельного только при неблагоприятных погодных условиях на «В» и «М». На «У» на всю зиму переделывается из дизельного, а воздухозаборное окно снаружи закрывается мешковиной или листом картона. • Воздухозаборные окна вентиляторов ТЭД закрыть снаружи мешковиной или картоном и переделать забор воздуха из дизельного помещения. • У самих ТЭД заглушить боковые вентиляционные окна, на верхние поставить хлопушки, у нижних между сеткой и козырьком поставить мешковину, после чего проверить, чтобы статический напор воздуха на входе ТЭД был не менее 190 мм в.с. (летом не менее 160 мм в.с.). Для регулирования температуры воды и масла зимой: • Отключают 6 задних левых секций (малого и большого фронта) холодильника и утеплить их листом фанеры или картона. • Устанавливают маты зачехления и смазывают цепи их привода. • Проверяют плотное закрытие створок жалюзи и при необходимости регулируют их тяги. • Открывают окна на диффузоре вентилятора холодильника для рециркуляции теплого воздуха в секциях и обогрева их. • Открывают окна на передней стенке шахты холодильника для обогрева дизельного помещения и уменьшения разрежения в нем. • Уменьшают выход рейки ГМР ВХ до 20-25 мм. Зимой на стоянках дизеля не глушат. Во время длительного отстоя под депо все жалюзи полностью зачехляют и открывают смотровые люка шахты холодильника. Во время отстоя тепловоза, дизеля прогревают, поддерживая температуру воды и масла в пределах 60-70 о С. Запрещается на прогреве снижение температуры воды ниже 55 о С. Прогрев производится не ниже 4-й позиции КМ, а через каждые 2 часа не ниже 12 позиции. При приемке тепловоза после отстоя обязательно проверять на ощупь секции радиаторов холодильника. Жалюзи обычно расчехляются после прицепки к составу перед отправлением. Также после длительного отстоя перед выездом под поезд рекомендуется прогреть ТЭД и просушить изоляцию. Для этого можно зарядить ТЦ до 1,5 кгс/см 2 , набрать 2-3 позиции КМ, чтобы по кА ток был в пределах 2500-2700 А и по скоростемеру скорость составляла около 3-5 км/ч. 20-25 мм Для повышения температуры воздуха в дизельном помещении в холодное время, а также для уменьшения перепада давлений внутри и снаружи кузова при заборе воздуха из кузова всеми потребителями тепловоза установите заслонки на выпускном канале охлаждения ТГ в положение, обеспечивающее выброс в кузов, а также включите систему перепуска воздуха из шахты холодильной камеры в дизельное помещение. Перед пуском дизеля убедитесь, что люки на диффузоре холодильной камеры открыты, рычаг механического управления верхними жалюзи зафиксируйте штырем в верхнем крайнем положении. В этом случае створки верхних жалюзи будут жестко удерживаться в закрытом положении. Прогрев дизеля Длительная работа дизелей на холостом ходу в зимнее время связана с необходимостью их прогрева при отстое в депо, на станционных путях и в ожидании разрешающего сигнала светофора. Нижняя температура газов в цилиндре на холостом ходу, особенно при отрицательных температурах окружающего воздуха, приводит к тому, что масло, попавшее в камеру сгорания, не сгорает. Оно частично окисляется и сбрасывается в картер поршневыми кольцами со втулки цилиндра при ходе поршня к н. м. т., частично попадает в ресивер надувочного воздуха и выпускной тракт дизеля. При длительной работе на холостом ходу масло может скапливаться в выпускных трактах и при последующем нагружении дизеля воспламеняться. Это может приводить к местному перегреву коллекторов, газоприемных патрубков турбины, глушителя тепловоза и снижению их долговечности. После длительной работы дизеля на холостом ходу желательно постепенно увеличивать его нагрузку. Работа на 1-й — 3-й позициях КМ под нагрузкой позволяет продуть выпускной тракт дизеля без воспламенения масла в местах его скопления. При работе на холостом ходу масло, как уже указывалось, попадает в ресивер наддувочного воздуха и оттуда частично стекает в специальный бак, размещенный в раме дизеля (Д49). Наиболее эффективно масло из ресивера удаляется при небольшом избыточном давлении наддувочного воздуха. Поэтому, если позволяет место стоянки тепловоза, перед его движением открывают кран на трубе слива масла из бака в раме на 30 — 40 мин. Дренажное отверстие бака всегда должно быть чистым, что определяется по выходу из отверстия воздуха при избыточном давлении наддува. Работа на холостом ходу с отключенными цилиндрами характеризуется большей цикловой подачей топлива, следовательно, лучшим его распылом и более полным сгоранием; при подаче того же количества топлива во все цилиндры ухудшается качество распыла, в отдельных цилиндрах может иметь место пропуск воспламенения топлива, которое попадая в масло, снижает его вязкость. Контрольные вопросы ТО-1 перед пуском дизеля проверяют После запуска дизеля необходимо проверить Предупреждение возникновения трещин и подгаров в поршнях и задиров втулок Причины появления давления в картере дизеля Обводнение масла в картере дизеля Определение места пробоев газов в картер Уход за масляной системой Причины разжижения и обводнения масла Предупреждения обводнения и порчи масла в дизеле Уход за топливной системой дизелей Причины отсутствия давления топлива в пути следования Причины заклинивания ТНВД и влияние на работу дизеля Причина дымной работы дизеля Уход за водяной системой Признаки попадание газов в водяную полость Аварийный слив воды из системы тепловоза Повышенный нагрев гидромеханического редуктора Причины и меры предупреждения помпажа ТК |