характеристики морской грузоперевозки. Характеристика договора морской перевозки груза. Характеристика договора морской перевозки груза
 Скачать 27.26 Kb.
|
|
Характеристика договора морской перевозки груза 3. Характеристика договора морской перевозки груза Для того, чтобы исследовать наиболее специфические черты договора морской перевозки груза, представляется целесообразным дать полную характеристику рассматриваемого договора с точки зрения общих положений о гражданско-правовых договорах. Договор морской перевозки груза – возмездный, поскольку за предоставляемые перевозчиком услуги по доставке груза в порт назначения, отправитель или фрахтователь обязан уплатить оговоренную в договоре плату (фрахт). Рассматриваемый договор относится к группе взаимных договоров, так каждая сторона по договору приобретает права и одновременно несет обязанности по отношению к другой стороне. При характеристике договора перевозки в юридической литературе обычно указывается на его реальный характер, что в полной мере соответствует договору морской перевозке груза на линейных судах, подтверждаемому выдачей коносамента после принятия груза на борт судна. При этом, однако, не учитывается, что некоторые виды договора перевозки носят консенсуальный характер. Например, несмотря на различные толкования юридической природы чартера в праве, судебной и арбитражной практике и доктрине разных стран, договор фрахтования на рейс относится к числу консенсуальных договоров, для заключения которого достаточно соглашения сторон. Некоторые авторы в своих работах по морскому праву приводят бесспорные аргументы в пользу существования консенсуальной разновидности договора перевозки груза по линейному коносаменту. Консенсуальный договор оформляется букингнотом, подписываемым отправителем и перевозчиком и резервирующим за грузоотправителем право перевести свой груз на очередном судне данной линии, заменяемый в дальнейшим положениями коносамента. Очевидно, общая характеристика договора перевозки груза, содержащаяся в ст. 785 ГК РФ не должна содержать указания на его реальный и консенсуальный характер. Договор перевозки является строго формальным договором. Он всегда заключается в письменной форме. Наличие и содержание договора морской перевозки груза согласно ст. 117 КТМ РФ могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами. Коносамент выдается перевозчиком по требованию отправителя после приема груза для перевозки (ст. 142 КТМ РФ). Коносамент составляется перевозчиком на основании подписанного отправителем документа, в котором содержатся данные об отправителе и получателе груза, порте выгрузки и все необходимые сведения о грузе: его наименовании, особых свойствах, маркировке, массе и числе мест либо о количестве груза, его внешнем состоянии и упаковке. При предъявлении грузов в межпортовом сообщении в качестве такого документа используется погрузочный ордер, который заполняется грузоотправителем. Коносамент на экспортные грузы выписывается после погрузки грузов на судно на основании штурманских расписок. Отправитель, заполняющий соответствующий документ, гарантирует перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные перевозчику вследствие недостоверности таких данных (п.2 ст. 142 КТМ РФ). Международной конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся коносамента 1924 г. и национальными морскими законами установлены обязательные реквизиты, которые должен содержать каждый коносамент: 1) наименование перевозчика и место его нахождения; 2) наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки; 3) наименование отправителя и место его нахождения; 4) наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза; 5) наименование получателя, если он указан отправителем; 6) наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество (при этом все данные указываются, как они представлены отправителем); 7) внешнее состояние груза и его упаковки; 8) фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им; 9) время и место выдачи коносамента; 10) число оригиналов коносамента, если их больше одного; 11) подпись перевозчика или действующие от его имени лица. По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки, отражающие особенности перевозки некоторых грузов, законодательства стран по правилам и обычаям портов погрузки и выгрузки, а также учитывающие направления перевозки грузов. Чартеры заключаются на основе разработанных различными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров стандартных форм чартеров (проформ). Подробно проформы чартеров были рассмотрены во втором параграфе Главы второй диссертации. В силу п. 2 ст. 162 ГК РФ несоблюдение простой письменной формы сделки влечет ее недействительность лишь в случаях, прямо указанных в законе или соглашении сторон. Поскольку в отношении договора морской перевозки груза таких указаний в законе нет, то при отсутствии соответствующего условия в соглашении сторон несоблюдения письменной формы не вызывает его недействительность. Согласно п.2 ст. 117 КТМ РФ наличие и содержание договора морской перевозки могут подтверждаться другими письменными доказательствами. А.Г. Калпин отмечает, что данная формулировка несколько неточна и расходится с положениями п.1, ст. 162 ГК РФ. В соответствии с этим пунктом несоблюдение письменной формы сделки лишает стороны права в случае спора ссылаться «на свидетельские показания, но не лишает их права приводить письменные и другие доказательства». Вероятно, в п. 2 ст. 117 КТМ РФ законодателем учитывалось, что в большинстве случаев участники сделки могут привлечь другие письменные материалы, в том числе полученные посредством факсимильной, электронной и другой связи. Как уже отмечалось, коносамент является не только документом, удостоверяющим факт заключения договора морской перевозки груза, но и свидетельствует о получении груза перевозчиком, а также является товарораспорядительным документом (ценной бумагой). В качестве ценной бумаги коносамент признается и ГК РФ (ст. 143). Согласно п.1 ст. 142 ГК РФ ценной бумагой является документ, удостоверяющий с соблюдением установленной формы и обязательных реквизитов имущественные права, осуществление или передача которых возможны только при его предъявлении. Договор перевозки груза является срочным. В морских перевозках груза сроки доставки определяются соглашением сторон, а при отсутствии соглашения в срок, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств. Статья 792 ГК РФ устанавливает, что срок доставки груза определяется в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких сроков – в разумный срок. Отсутствие в ст. 152 КТМ РФ упоминания о порядке определения сроков доставки грузов еще не означает, что на морском транспорте сроки доставки устанавливаются только соглашением сторон. Согласно п. 2 ст. 5 КТМ РФ федеральный орган исполнительной власти в области транспорта издает в соответствии с КТМ РФ и другими законами и иными нормативными актами обязательные для исполнения всеми организациями и гражданами правила, инструкции и иные акты, содержащие нормы права, регулирующие отношения, возникающие в торговом мореплавании. Срок действия договора морской перевозки груза определяется моментом исполнения обязательства по перевозке. На морском транспорте, как и на других видах транспорта, при систематических перевозках грузов на долгосрочной основе, помимо базового договора перевозки груза, перевозчик и грузовладелец могут заключать договор об организации морских перевозок грузов. При заключении долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов перевозка конкретной партии груза осуществляется в соответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основе такого долгосрочного договора (ч.2 п.1 ст. 118 КТМ РФ). Последний относится к группе консенсуальных гражданско-правовых договоров, является предварительным, т. е. он не порождает права и обязанности сторон по перевозке конкретного груза, а определяет их взаимоотношения на будущее. В случае, если условия договора морской перевозки груза противоречат условиям долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, применяются условия договора перевозки груза (ч.2 п.2 ст. 118 КТМ РФ). В отношении договора по коносаменту, применяемому на линейных судах, можно говорить о его публичном характере, так как судовладелец выступает в данном случае как публичный перевозчик. Поскольку отправитель груза может лишь присоединиться к условиям перевозки на линейном судне с заранее определенным маршрутом и расписанием или отказаться от них, такой договор может быть отнесен к договорам присоединения. Содержание договора морской перевозки представляет собой совокупность всех его условий, предусматривающих права и обязанности сторон. Эти условия предопределены предметом данного договора: необходимостью урегулировать действия перевозчика по доставке груза в пункт назначения и выдачи его получателю, а также действия грузоотправителя по уплате за перевозку груза установленной платы (фрахта). В обязанности перевозчика входит: привести судно в мореходное состояние, предоставить судно в распоряжение фрахтователя (отправитель), надлежащим образом погрузить груз, доставить груз в порт назначения, выгрузить и выдать груз получателю. Перевозчик обязан перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние (п.1 ст. З Брюссельской конвенции 1924 г. о коносаментах). В национальных законах некоторых государств формулировки данного требования несколько отличаются от принятого в Конвенции. В ст. 124 КТМ РФ говорится об обязанности перевозчика «заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние». В морском законодательстве Англии и США вместо выражения «разумная заботливость» применяется выражение «должная заботливость». Однако, в судебной и арбитражной практике почти всех государств закреплен период времени от начала операции по погрузке до выхода судна в рейс и обязанность перевозчика проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние, то есть обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядив судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающие надлежащий приём, перевозку и сохранность груза. Одним из элементов мореходности судна является его техническая годность, то есть его корпус, механизмы и устройства должны находиться в исправном состоянии. Техническое состояние судна подтверждается документами, выдаваемыми классификационным обществом. Но эти документы не могут рассматриваться как абсолютная гарантия технической годности судна на весь срок освидетельствования судна. Заинтересованные стороны в праве предоставлять доказательства того, что судно до начала рейса не находилось в надлежащем состоянии. Техническая годность судна к плаванию должна соответствовать задачам конкретного рейса. Судно должно быть готово к плаванию в районе, предусмотренным договором фрахтования на рейс или договором морской перевозки (особенности плавания в южных широтах, в ледовых условиях и тому подобное). Так, по одному из споров Морская Арбитражная Комиссия (МАК) признала перевозчика ответственным за порчу груза в связи с наличием дефектов корпуса судна. Во время рейса судно было сильно сжато льдами, что вызвало перенапряжение корпуса и вод отечность швов. МАК признала, что пароходство не проявило должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние для выполнения рейса в данных, довольно тяжелых условиях, поэтому должно нести ответственность за подмочку груза (дело МАК № 20/1966). Помимо требований к корпусу судна, его механизмам и оборудованию, мореходное судно должно быть оборудовано соответствующими навигационными приборами и средствами связи, которые должны находиться в рабочем состоянии, надлежащим образом снаряжено (иметь надлежащее количество топлива и воды, материально-технического снабжения, запасов продовольствия и пресной воды для экипажа). Так, судовладелец т/х «Чикассо» был признан ответственным за ущерб, причиненный грузу при посадке судна на мель. Попытка судовладельца освободиться от ответственности ссылкой на «навигационную ошибку» экипажа судом была отвергнута на том основании, что судно вышло в рейс с неисправным эхолотом, дававшим неправильные показания. Судовладелец не проявил до начала рейса должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние. Понятие мореходности включает в себя обязанность перевозчика укомплектовать судно экипажем: достаточным по численности и надлежащей квалификации для обеспечения безопасности мореплавания и сохранения морской среды. Грузовые помещения судна должны быть в состоянии, годном для приёма, перевозки и сохранности груза, предусмотренного договором. Если для перевозки какого-либо особого груза требуются специальные приспособления, перевозчик обязан установить их. Перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный грузу в случае немореходного состояния судна, за исключением ситуации, когда такое состояние было вызвано скрытыми недостатками. Под скрытыми понимают недостатки, которые не могли быть обнаружены при проявлении перевозчиком должной заботливости. Перевозчик обязан предоставить в распоряжение фрахтователя (отправителя) обусловленное договором судно. По соглашению сторон судно может быть заменено другим судном (субститут), которое по своим параметрам может отличаться от обусловленного судна, но полностью удовлетворяет требованиям перевозки груза по данному договору. Судно должно быть предоставлено перевозчиком в распоряжение фрахтователя (отправителя) в срок, установленный договором. Срок прибытия может быть установлен в виде твёрдой даты или приблизительной даты с оговоркой о последней дате прибытия. Несоблюдение перевозчиком срока прибытия предоставляет фрахтователю право аннулировать договор фрахтования (перевозки). Чартером определяется и место прибытия судна (порт, причал, док или пристань). Судно считается прибывшим, если выполнены следующие условия: судно прибыло к согласованному месту назначения; обеспечена готовность судна к погрузке или выгрузке; подан нотис о готовности судна к грузовым операциям. Нотис о готовности подается капитаном в письменной форме под расписку с указанием даты и точного времени принятия. В обязанности перевозчика входит также надлежащая погрузка перевозимого груза в соответствии с грузовым планом, утвержденным капитаном судна. Перевозчик несет ответственность за правильное размещение, крепление и сепарацию грузов на судне. Перевозка грузов на открытой палубе осуществляется с письменного согласия грузоотправителя, о чём должна быть сделана соответствующая пометка в коносаменте. После приёма груза к перевозке перевозчик обязан выдать отправителю коносамент, в котором содержаться все основные данные о грузе. Доставка груза в порт назначения должна осуществляться перевозчиком в сроки, установленные соглашением сторон, а если они не установлены – в обычно принятые сроки. Судно должно следовать в порт назначения с разумной скоростью и обычно принятым, подходящим для данного конкретного рейса курсом. Согласно п.4 ст.4 Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г. никакая девиация (существенное отклонение от общепринятого пути) для спасения или попытки спасти жизнь либо имущество на море не считается нарушением договора перевозки, а перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого потери или убытки. Практически во все проформы чартеров и коносаментов включены условия о девиации. Разумным считается такое отклонение, против которого не стал возражать ни один разумно мыслящий грузовладелец, не зависимо от того, совершается ли отклонение в интересах судна или груза либо судна и груза одновременно. Вызвать отклонение могут ледовая обстановка, блокада, военные действия, запрет властей на вход в порт, стихийные явления и т. д. Данное положение можно проиллюстрировать следующим примером из правоприменительной практики. Из Констанцы (Румыния) в Басру (Ирак) был отправлен груз сахара. Средняя длительность рейса – 20 дней. Но в связи с тем, что судно заходило в порты Бербера и Абадан, оно пришло на 10 дней позже. За это время рыночная цена на сахар упала, и страхователи предъявили иск к судовладельцам о возмещении убытков. Английский Апелляционный суд удовлетворил иск страхователей, так как перевозчик просрочил доставку груза по неуважительным причинам. Во время следования в порт назначения перевозчик обязан проявлять надлежащую заботливость о сохранении груза, используя для этого все современные способы обеспечения необходимого состояния трюмов. Отправитель (фрахтователь) должен предоставить информацию о специфических свойствах груза, чтобы перевозчиком могли быть предприняты все меры для сохранности данного груза. В день прибытия судна в порт назначения перевозчик обязан послать грузоотправителю извещение о прибытии груза, если в коносаменте указан адрес получателя. Вопросы ответственности перевозчика за несохранность груза определены в Брюссельской конвенции 1924 г. о коносаменте. Условия ответственности формулируются в виде перечня обстоятельств, освобождающих его от ответственности (п.2 ст.4 Конвенции). К ним относятся: пожар, риски на море, непреодолимая сила, военные действия, действия и упущения грузовладельца, забастовки, недостатки упаковки и маркировки, скрытые дефекты, а также всякие другие причины, возникшие не из-за действий и не по вине перевозчика или его агентов и служащих. Данная статья Конвенции, а также ст. 166 КТМ РФ носят императивный характер, соглашения, не соответствующие правилам этих статей являются недействительными. Однако перечень обстоятельств, свидетельствующих об отсутствии вины перевозчика, не является исчерпывающим. Вина перевозчика презюмируется и должна опровергаться заинтересованным лицом, то есть самим перевозчиком. Одним из специфических обстоятельств, связанных с рисками мореплавания и освобождающих перевозчика от ответственности является так называемая «навигационная ошибка», то есть ошибочные действия капитана, других членов экипажа или лоцмана в судовождении. Однако необходимо, чтобы такие действия были проявлены по отношению к судну и его механизмам и не являлись нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние. Принцип освобождения морского перевозчика от ответственности за ущерб грузу вследствие навигационной ошибки нашел своё закрепление в морском праве большинства государств. Навигационную ошибку следует отличать от коммерческой ошибки, то есть ошибочных действий или упущений служащих перевозчика при приёме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке и сдачи груза. Перевозчик освобождается от ответственности при навигационной ошибке только перед своим контрагентом по договору перевозки груза. Причинение ущерба третьим лицам, например, при столкновении судов, не освобождает владельца судна, виновного в столкновении, от ответственности за ущерб, причиненный грузу, перевозимому на судне. Навигационная ошибка подвергалась острой критике со стороны грузовладельцев и представителей страховых компаний. Высказывались предложения об отмене данного института и сближении положений об ответственности морского перевозчика с положениями об ответственности на других видах транспорта. Эти предложения были реализованы в Конвенции ООН по морской перевозке груза 1978 г. (Гамбурские правила), в которых навигационная ошибка была полностью отменена. Следует отметить, что Гамбургские правила не получили широкого применения среди большинства морских государств. Наиболее популярным международно-правовым инструментом на сегодняшний день остаётся Брюссельская конвенция о коносаменте 1924 г. и Протокол изменений и дополнений к ней 1968 г. К морским перевозчикам применяются положения об ограничении ответственности, которые рассчитываются за место или другую единицу погрузки и выражаются в расчетных единицах – специальных прав заимствования, определяемых Международным валютным фондом. Выдача груза получателю производится по предъявлении коносамента. При выдаче груза по одному из экземпляров коносамента, все остальные теряют силу. Если вследствие стихийных бедствий, запрета властей, военных действий или других независящих от перевозчика обстоятельств, судно не может войти в порт назначения, перевозчик обязан уведомить о возникших препятствиях отправителя или фрахтователя либо управомоченное распоряжаться грузом лицо. Если в разумный срок (но не более трёх дней) с момента отправки уведомления не поступит распоряжения отправителя о том, как поступить с грузом, капитан в праве выгрузить груз в одном из ближайших портов, либо возвратить этот груз в порт отправления, смотря по тому, что, по мнению капитана, представляется более выгодным для отправителя. К основным обязанностям отправителя (фрахтователя) относятся: принятие прибывшего судна; подготовка груза к погрузке; погрузка груза в надлежащий срок; оплата перевозки. Принятие судна отправителем (фрахтователем) совпадает с моментом вручения капитаном нотиса о готовности. Если фрахтователь не делает по нотису никаких оговорок, считается, что он принял судно. С этого момента начинается отсчёт сталийного времени, то есть времени, в течении которого погрузка осуществляется без какой-либо дополнительной оплаты со стороны фрахтователя. Оно может быть обусловлено в чартере путём указания точного числа дней, либо суточной грузовой нормы. При отсутствии соглашения сторон сталийное время определяется сроками, обычно принятыми в порту погрузки или выгрузки. Подготовка груза к погрузке – одна из основных обязанностей отправителя (фрахтователя). Независимо от места нахождения груза (склад отправителя, склад порта) отправитель должен иметь возможность предъявить груз в установленный для погрузки срок и в состоянии, обеспечивающем его полную сохранность при перевозке и перевалке (тара и упаковка). Отправитель обязан точно указать число мест и количество (вес, объём) груза, а также маркировку груза. В соответствии с требованием Брюссельской конвенции о коносаменте 1924 г. отправитель должен предъявить груз к перевозке с такими марками, которые обеспечивали бы возможность установления тождественности груза и оставались бы хорошо разборчивыми до конца рейса. Это требование содержится и в законодательстве многих стран. За оказание услуг по перемещению груза из порта отправления в порт назначения фрахтователь (отправитель) обязан выплатить перевозчику обусловленную договором плату (фрахт). По законодательству некоторых стран (Англия, Франция) основным правилом уплаты фрахта является действительное выполнение договора, если соглашением сторон не предусмотрено иное. Условиями договора морской перевозки обычно предусматривается, что фрахт выплачивается независимо от того, прибыли судно и груз в порт назначения или нет, а также место уплаты фрахта и порядок его уплаты. Условия договора. Основные права и обязанности перевозчика и отправителя по договору международной перевозки груза и в российском морском праве определены практически одинаково. Заключая рейсовый чартер, стороны согласовывают больший круг условий договора, чем при перевозке грузов на линейных судах. К ним относятся, например, индивидуальные особенности судна, обусловленные характеристиками перевозимого груза (размером грузовых помещений, количеством люков, наличием грузового оборудования и т. д.). Как отмечает К.Ф. Егоров «фрахтователь выбирает скорее судно, чем фрахтовщика-перевозчика». Это положение подкрепляется также и тем, что замена (субститут) судна, предусмотренная договором фрахтования, может быть произведена только с согласия фрахтователя. Фрахтователь и фрахтовщик выбирают по соглашению между собой порты отправления и назначения, порядок и сроки подачи судна, сталийное время, порядок проведения погрузочно-разгрузочных работ и целый ряд других вопросов. Содержание договора линейной перевозки груза предопределено установленными в одностороннем порядке условиями работы данной линии. Поскольку состав судов, выполняющих линейные рейсы, расписание движения между определенными портами и существующие на линии тарифы заранее определены, отправителю остается согласиться с предложенными условиями или нет. Для отправителя не имеет значения на каком именно судне данной линейной компании будет перевезен его груз. «Для него существенно важно лишь то, что на основе договора он вручает груз судовладельцу-перевозчику, который грузит его на судно и осуществляет перевозку». В круг обязанностей перевозчика по договору морской перевозки груза входит обязанность по обеспечению сохранности перевозимого груза. В КТМ РФ как и в международном морском законодательстве и практике имеются специальные нормы об обязанностях перевозчика в отношении перевозимого груза. Согласно ст. 150 КТМ РФ перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его. По общему правилу период ответственности перевозчика за сохранность перевозимого груза включает в себя время с момента принятия груза к перевозке до выдачи его получателю в пункте назначения. Фрахт. Уплата установленного вознаграждения за перевозку груза является основной обязанностью отправителя (фрахтователя) груза. По договору морской перевозки груза в зависимости от его вида причитающиеся перевозчику платежи уплачиваются отправителем или фрахтователем. Вместе с тем КТМ РФ (ст. 163) предусмотрена возможность отнесения обязанности по оплате перевозки груза на получателя: в случаях, предусмотренных соглашением между отправителем или фрахтователем и перевозчиком, и при условии включения данных об этом в коносамент допускается перевод платежей на получателя. При этом необходимо обратить внимание на то, что нормы КТМ РФ носят диспозитивный характер, поэтому договором морской перевозки груза может быть предусмотрен и другой порядок оплаты (например, держателем коносамента), а чартеры могут содержать условия об оплате фрахта по частям (соответственно в порту отправления и в порту назначения). Размер фрахта также устанавливается соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте погрузки груза и во время его погрузки. В случае, если груз погружен на судно в большем количестве, чем предусмотрено договором морской перевозки груза, размер фрахта увеличивается. Если вместо предусмотренного договором на судно погружен другой груз, за перевозку которого положен больший фрахт, то фрахт уплачивается за перевозку действительно погруженного груза. В тех случаях, когда размер фрахта за перевозку действительно погруженного груза меньше, чем фрахт за перевозку груза, предусмотренного договором морской перевозки груза, подлежит уплате фрахт, предусмотренный договором (ст. 164 КТМ РФ). В международной морской практике существуют различные способы определения размера фрахта. Обычно он калькулируется на основе веса или объема груза при условии одного порта погрузки и одного порта выгрузки с применением надбавки за дополнительные порты. Срок договора. Надлежащее исполнение перевозчиком обязательства, вытекающего из договора морской перевозки груза, предполагает доставку груза в порт назначения с соблюдением отведенного для этого срока. И в морских законах различных стран и в Российской Федерации сроки доставки груза определяются соглашением сторон, а при отсутствии соглашения в разумный срок. Ответственность сторон. В морском праве большинства стран ответственность фрахтовщика по чартеру и перевозчика по договору перевозки груза на основе коносамента строится на разных началах. Отсутствие императивных норм, регулирующих ответственность фрахтовщика по чартеру, дает возможность сторонам по своему усмотрению определить основания его ответственности. В частности, им принадлежит право включать в договор любые оговорки, освобождающие фрахтовщика от ответственности за груз или ограничивающие её. Основные принципы ответственности перевозчика за не сохранность груза, перевозка которого осуществляется в соответствии с коносаментом, закреплены в Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 г. Согласно п. 8 ст. 3 Конвенции недействительны любые условия договоров перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности либо уменьшающие её. Положения Конвенции об ответственности перевозчика с некоторыми изменениями были внесены в морские законы большинства стран (ФРГ, Франции, Великобритании, США и др.). Российское морское законодательство также соответствует Брюссельской конвенции. Общее правило об ответственности за нарушение обязательств, вытекающих из договора перевозки, сформулировано в ГК РФ применительно к перевозкам, осуществляемым всеми видами транспорта, и оно состоит в следующем. В случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную ГК РФ, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон. Соглашения транспортных организаций с грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны, за исключением случаев, когда возможность таких соглашений при перевозках грузов предусмотрена транспортными уставами и кодексами (ст.793 ГК РФ). В КТМ РФ (ст. 175) предусмотрено, что в случае, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента или по чартеру в соответствии с коносаментом, который регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем, соглашение об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении пределов его ответственности, предусмотренных правилами, установленными КТМ РФ, ничтожно. Вместе с тем перевозчик в праве заключать соглашение об освобождении его от ответственности или уменьшении пределов его ответственности в следующих случаях: с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки груза до его сдачи; если не выдается коносамент и согласованные условия перевозки груза включены в документ, который не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом. Заключение указанных соглашений допускается лишь в отношении перевозки определенного груза, если род и вид груза, состояние груза, сроки перевозки груза, а также условия, при которых должна осуществляться перевозка груза, оправдывают заключение особого соглашения. |