курсовая григорьев.22222pdf. Казанский институт (филиал) федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего оброзования
 Скачать 354.73 Kb.
|
|
1 КАЗАНСКИЙ ИНСТИТУТ (ФИЛИАЛ) ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ОБРОЗОВАНИЯ «ВСЕРОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВИРСИТЕТ ЮСТИЦИИ (РПА МИНЮСТА РОССИИ)» (Казанский институт) (филиал) ВГУЮ (РПА Минюста России) Колледж КУРСОВАЯ РАБОТА Понятие и особенности договора морской перевозки грузов Выполнил студент 2 курса 181 ПСО группы Григорьев Георгий Николаевич Научный руководитель Северьянова Юлия Станиславовна Дата защиты «__» ____2020г. Оценка______________________ Подпись научного руководителя ________________________ Казань 2020 2 СОДЕРЖАНИЕ 1. Понятие договора морской перевозки……………………………………3-13 2. Особенности договора морской перевозки ………………………….….14-23 2.1 Характеристика договора морской перевозки…………………………24-34 3. Заключение………………………………………………………………..35-47 4.Список использованных источников и литературы ……………………38-41 3 1.Понятие договора морской перевозки груза B большинстве случаев базой появления обещаний по транспортировке грузов считается контракт. Подходя к определению мнения контракта перевозки груза, нужно припоминать, собственно что правовой ВУЗ заходит в состав общепризнанных мерок государственного штатского права и интернационального личного права, в случае воплощения перевозки меж пунктами всевозможных стран. Рассматривая вопрос о обликах контракта перевозки, отечественные правоведы как правило ограничиваются выделением соглашений перевозки грузов ж/д, авто, невесомым, морским и внутренним аква автотранспортом. Прибавляется тезис о том, собственно что на морском транспорте перевозки изнутри государства именуются каботажем. Случается маленький каботаж (перевозки меж портами 1-го морского бассейна) и большущий каботаж (перевозки меж портами нескольких морских бассейнов). B мощь такого, собственно что вящий удельный авторитет морских перевозок приходится на интернациональное известие, целенаправленно разглядеть понятие контракта морской перевозки грузов в рамках русского законодательства, с учетом индивидуальностей контракта интернациональной морской перевозки. Для проверки и определения мнения контракта морской перевозки груза нужно обнаружить пространство, смысл и роль предоставленного контракта в системе обещаний. С целью до этого всего обозначим пространство рассматриваемого контракта в системе соседних соглашений. Контракт перевозки в собственную очередь относится к транспортным договорам Разглядим интересующий нас контракт как юридический прецедент, лежащий в базе обязательственного правоотношения. Подобный расклад дозволит нам перебежать к определению пространства контракта морской перевозки груза в системе транспортных обещаний – разновидности обещания обязательства по оказанию услуг. Cогласно статье 307 ГК РФ «обязательство – это гражданское правоотношение меж 2-мя лицами, одно из коих должно осуществить в пользу иного конкретные воздействия, или воздержаться от конкретного воздействия, а конечный в праве настоятельно проситьтребовать выполнение данных поступков или воздержаться от выполнения конкретных действий». Такая суть обещания как гражданско-правового института. B зависимости от характера опосредуемого сторонами обязательства перемещения материальных благ, выделяются различные группы обязательств, к одной из которых относится обязательство по предоставлению услуг, в силу которого одно 4 лицо обязано по заданию другого лица оказать определенные услуги, а другое лицо обязано оплатить эти услуги. Одним из видов обязательств по предоставлению услуг являются транспортные обязательства, которые обладают специфическими чертами. Это обусловлено тем, что деятельность по перевозке грузов заключается в оказании особых нематериальных услуг, направленных на перемещение грузов в пространстве. При этом такая деятельность не сопровождается созданием новых предметов материального мира. Её сущность – в экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза Рассматривая контракт морской перевозки груза в системе транспортных соглашений, возможно обозначить, собственно что он владеет чертами, соответствующими для соглашений предоставленной группы, а еще соглашений перевозки и соглашений перевозки грузов. Контракт принято рассматривать в трёх его проявлениях: как базу появления неотклонимого правоотношения; как само правоотношение, образовавшееся из сего основания; и как документ, в котором закреплен прецедент установления обещаний.C первой точки зрения, договор представляет собой юридический факт (сделку). Понятие договора-сделки раскрывается в ст. 420 ГК РФ, в соответствии с которой таковым признается соглашение двух или нескольких лиц об установлении, изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей. Положения о договорах-сделках являются общими для всех видов договоров и объединены в подраздел «Общие положения о договорах» части первой ГК РФ. Регламентация договоров – правоотношений осуществляется нормами второй части ГК РФ, посвященной отдельным видам обязательств, а также специальными законами. Oснованием возникновения обязательства по перевозке применительно к международному сообщению должен быть как один договор, за это время как обязательство выполнять внутренние перевозки содержит вероятность вытекать из административных актов (в критериях плановой экономики, например), которые имеют территориальное влияние и не имеют все шансы создавать обязательств по перевозке для иностранных юридических и плотских лиц. Oбщее определение контракта перевозки груза дано в п.1 ст.785 ГК РФ. Под контрактом перевозки понимается подобный контракт, по которому перевозчик обязуется препроводить вверенный ему отправителем груз в место предназначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется заплатить за транспортировку груза установленную оплату. Исходя из определения контракта перевозки груза, содержащегося в ст.785 ГК РФ, 5 этот контракт идет по стопам принять реальным, двусторонним, возмездным. Существование на морском транспорте второго вида договора перевозки груза – чартера, имеющего консенсуальный характер, обусловило появление в КТМ РФ определения, отличающегося от определения договора перевозки груза по ГК РФ и указывающий на возможный консенсуальный характер договора. Cогласно ст. 115 КТМ РФ по договору морской перевозке груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). Договор морской перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для морской перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер) либо без такого условия. A.Г. Калпин, комментируя данные положения, показывает: «В ст.785 ГК РФ рассказывается об прямые обязанности перевозчика препроводить вверенный, то есть раньше переданный, врученный ему отправителем груз. Понятно, собственно что в данном случае контракт перевозки конструируется как настоящий, то есть подобный, для решения которого, кроме соглашения сторон, потребуется передать груз перевозчику. Mежду что контракт фрахтования судна (чартер) не имеет возможность быть признан реальным. Контракт перевозки 2 облика, то есть перевозки по коносаменту, еще не всякий раз считается реальным. Значит, контракт морской перевозки груза имеет возможность быть как консенсуальным, то есть этим, для решения которого довольно соглашения сторон, например и реальным» Cледует обозначить, собственно что сам ГК РФ не ликвидирует аналогичного заключения вопроса, предусматривая, собственно что транспортирование грузов исполняется на основании контракта перевозки, и совместные обстоятельства перевозки ориентируются транспортными уставами и кодексами (ст.784 ГК РФ). Как что В.В. Витрянский, «представляется, именно собственно что консенсуальный характер договора перевозки, когда обязанность доставить в пространство назначения определенный груз на согласованных сторонами аспектахкритериях бывает замечена не из факта передачи груза, а из соглашения сторон, является хотимым, в особенности с точки зрения защиты прав и законных интересов грузоотправителя». Вотношении международной морской перевозки груза определение данного договора вполне вероятно обозначить как контракт сторон, в соответствии которому 1 сторона (перевозчик) принимает на себя обязательство доставить груз в порт назначения и выдать управомоченному на получение груза лицу (получателю), а другая сторона (отправитель или же же фрахтователь) 6 обязуется платить установленную плату, при условии нахождения портов отправления и назначения на земли всевозможных государств. Договор морской перевозки на линейных судах, подтверждаемый коносаментом, в большинстве случаев является реальным. При бронирование места на судне он может носить консенсуальный характер. Договор фрахтования при международных морских перевозках всегда консенсуальный, независимо от того, к какому виду договора относит чартер морское законодательство той или иной страны: договор перевозки груза или договор найма судна. Предметом контракта и интернациональной, и каботажной морской перевозки считаются предложения по доставке вверенного перевозчику груза из порта отправления в порт предназначения, которые почаще всего находятся на земли всевозможных стран. Предложения такового семейства имеют все шансы подключать в себя не лишь только именно перевозку груза, но и другие воздействия, в частности, сбережение, выдачу груза получателю, погрузку и выгрузку. Рассматривая эти воздействия в отдельности, возможно болтать о сходности их предмета с другими гражданско-правовыми договорами. К примеру, долг перевозчика гарантировать сбережение груза говорит о наличии составляющих, свойственных для сбережения. Выполнение погрузочно-разгрузочных дел сближает контракт перевозки с контрактом возмездного предложения предложений. Но и погрузка, и выгрузка груза, и его сбережение и выдача только сопровождают цели контракта перевозки. Главная же задача сего контракта – перевозка транспортировка и доставка грузов морем в порт предназначения. Как раз она, а не сопутствующие ей факторы определяют юридическую природу контракта и его пространство в системе обещаний. Договор международной морской перевозки грузов как основание возникновения обязательства относится к международным транспортным обязательствам, выделяемых отдельным блоком в системе Особенной части международного частного права. B российском морском праве предусмотрены два вида договора морской перевозки груза: с предоставлением для перевозки груза судна, его части или отдельных грузовых помещений (чартер) и без такого условия (договор по коносаменту). Чартер со всеми его особенностями охватывается конструкцией договора морской перевозки груза и включен законодателем в определение данного договора. 1 B иностранном морском законодательстве и мировой фрахтовой практике договор фрахтования судна (чартер) часто рассматривается как родовое понятие, 1 Аксютин Л.Р. Общий курс морского транспорта. – Одесса: ЛATCTAP, 1998.– 158 с. 7 охватывающие договоры нескольких видов: рейсовый чартер, тайм-чартер, бербоут- чартер. При этом каждому из них приписываются элементы имущественного найма. К примеру, общепризнанный во Франции Закон «о договорах фрахтования и морских перевозках» 1966 г. выделяют договор фрахтования (чартер) и договор морской перевозки груза в качестве 2-ух самостоятельных обязательства. Фрахтование на рейс понимается как предоставление всего судна или же же части судна в распоряжение фрахтователя в должном мореходном состоянии в течении рейса и принятие всех мер для выполнения рейса. Tаким образом, с точки зрения французского права, транспортирование груза в порт предназначения и вручение его получателю не считается целью контракта фрахтования, в следствие этого контракт фрахтования на рейс ни в коем случае не имеет возможность быть отождествлен с контрактом перевозки. Cудовладелец (фрахтовщик) принимает на себя лишь обязанности, касающиеся определенного судна. Следовательно, по французскому праву фрахтование на рейс имеет сходство с имущественным наймом хотя полностью с ним не совпадает. Задача контракта как в интернациональной морской транспортировке груза, так и в договоре морской перевозки груза в Российской Федерации – перевозка и доставка груза в место предназначения. Как раз данная задача определяет правовую природу контракта перевозки и относит его к группе обещаний по предложению предложений услуг. Cтороны договора. Вопрос о субъектном составе договора перевозки остается дискуссионным на протяжении многих десятилетий. Особое внимание специалистов в области гражданского права обращено к правовому статусу грузополучателя. 2 Cубъектами обещания по морской транспортировке считаются до этого всего перевозчик и грузоотправитель (фрахтователь). Обязательным симптомом, характеризующим фигуру перевозчика, считается прецедент решения контракта перевозки груза от собственного имени. Воплощение в Русской Федерации обликов работы, связанных с транспортировкой перевозкой грузов, подлежит лицензированию на основании положений Федерального закона от 25 сентября 1998 г. № 158 – ФЗ «О лицензировании отдельных обликов деятельности». Аксютин Л.Р. Организация морских перевозок грузов. – Одесса: ЛATCTAP, 2000. – 72 с. 2 . Гражданский кодекс Российской Федерации (Часть вторая) от 26.01.96 № 14-ФЗ // Российская газета № 23 от 06.02.1996, N 24 от 07.02.1996, N 25 от 08.02.1996, N 27 от 10.02.1996. 6. Гражданский кодекс Российской Федерации (Часть третья) от 26.11.2001 № 147-ФЗ // Российская газета № 233 от 28.11.2001. 8 Перевозчиком содержит вероятность являться как собственник судна, к примеру и лицо, эксплуатирующее судно на ином законном основании (фрахтователь судна по договору тайм-чартера или же же бербоут-чартера). Фрахтователь по рейсовому чартеру или же же отправитель груза по коносаменту ещё вправе вступить в субдоговор с третьими лицом – грузовладельцем. В предоставленном случае, фрахтователь или же же отправитель будут выступать перед 3 лицом в качестве перевозчика. Законодательство разных стран неоднозначно дает ответ на вопрос, кто является перевозчиком в международных морских грузоперевозках с выдачей коносамента. Однако данная проблема является насущной для всех участников международной торговли без исключения вне зависимости от того, в какой стране выдан коносамент. Bопрос о перевозчике появляется в том случае, когда перевозки с выдачей коносамента исполняются на судне, которое сдано в тайм-чартер, то есть когда судно зафрахтовано на конкретный срок. Особая индивидуальность тайм-чартера произведено в том, собственно что как собственник судна, например и его фрахтователь имеют все шансы быть признаны перевозчиком. Отправитель же груза почаще всего располагается в незнании сравнительно такого, зафрахтовано судно или же нет. И что больше, ещё пореже аналогичным познанием владеет третья сторона – честный держатель коносамента. Сплошное правило для морских перевозки грузов заключается в том, собственно что обязанность ложится на сторону, которая дала согласие осуществить транспортировку груза. Впрочем в что случае, когда судно сдано в тайм-чартер, долг осуществить транспортировку распределена меж судовладельцем и фрахтователем судна. Предоставленная индивидуальность в значимой степени и обуславливает существование проблемы определения перевозчика. 3 Брюссельская конвенция о коносаментах 1924 г. также не дает ответа на вопрос кто является перевозчиком. Из анализа текста этих правил можно сделать вывод, что под перевозчиком может пониматься как судовладелец, так и фрахтователь судна. Практического решения, кто из них и в какой ситуации должен считаться перевозчиком эта международная конвенция не предоставляет. Полагаем, что вопрос о перевозчике должен решаться на основе национального законодательства. 3 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.99 № 81-ФЗ (СЗ РФ. 1999. № 18. Ст.2207). Александрова К.И. Практика МАК по спорам, вытекающих из перевозки грузов морем. – М.: Транспорт, 1966. – 61 с. 9 Тем не менее, следует иметь в виду, что даже в рамках законодательства стран одной системы права данный вопрос может быть решен по-разному. Hаиболее разработанным в данной области считается законодательство Великобритании. Это событие обуславливается, до этого всего, историческим смыслом данной государства в интернациональных морских перевозках грузов, во- во-вторых, что прецедентом, собственно что на земли Великобритании располагается интернациональная морская организация и интернациональный морской арбитраж и, в-третьих, что навыком, который накоплен судами совместной юрисдикции в предоставленной сфере. Cогласно британскому законодательству, перевозчиком имеет возможность являться лишь только одно личность. Ведущее правило, сформулированное в британском законодательстве, говорит: «В истории, в случае если есть тайм-чартер и заключен контракт перевозки с выдачей коносамента, подписанного капитаном судна, перевозчиком обязан быть признан судовладелец, например как он остается серьезным за подготовку судна к рейсу и, больше такого, капитан и команда считаются его наемными работниками». 4 Aнглийское законодательство при определении перевозчика делает акцент на то, кто является стороной в договоре перевозки груза и кто, судовладелец или фрахтователь, выписывает коносамент. Текст коносамента и подпись на лицевой стороне играют важную роль в процессе установления перевозчика. Анализ текста коносамента в ряде случаев позволяет установить содержание договора перевозки груза и определить, кто является перевозчиком и, соответственно, против кого должен быть подан иск. В целом, возможно отметить два ведущих фактора, которые имеют смысл при заключении трудности определения перевозчика. Первый – это детализированное изучение слова коносамента. Второй наименее детализированное изучение содержания контракта перевозки, контракта фрахтования и фактических поступков сторон. Образовавшаяся практика говорит, собственно что суды не присваивают превалирующего смысла какому-либо одному из данных моментов, они пользуют всякую вероятность для такого, дабы узнать настоящие плана сторон. Понятие «отправитель» имеет возможность быть употреблено в 2-ух всевозможных значениях. Для начала, под ним понимается сторона контракта морской перевозки груза, заключенного без предоставления для перевозки всего судна, его части или же конкретных судовых помещений, т. е. контракта перевозки груза по 4 . Александрова К.И. Материалы БИМКО по вопросам морского права. – М., 1972. – 92 с. . Александров-Дольник М.К. Юридическая природа договора фрахтования на рейс по советскому морскому праву. – В кн: Морское право и практика. М., 1971. вып. 52 (275). (ЦБНТИ). 10 коносаменту. Во-2-х, отправитель – это личность, от собственного имени сдавшее груз перевозчику. Во втором его смысле обозначенное понятие обхватывает личность, вверяющее перевозчику (фрахтовщику) груз в согласовании с чартером, как за это время, когда это личность совпадает с фрахтователем, например и за это время, когда оно им не считается (например, при фрахтовании судна получателем). В данном же смысле отправителем надлежит быть признано личность, которое сдало груз перевозчику от собственного имени, не вступая при данном в контракт перевозки груза по коносаменту (при букировании пространства на судне клиентом груза и сдачи его перевозчику продавцом). Фрахтователем признается лицо, которое заключило контракт морской перевозки груза конкретного облика – чартер. Фрахтователь нуждается в предложениях по транспортировке груза на конкретных критериях. В данных целях он вступает в чартер – фрахтует судно. Судно имеет возможность быть застраховано грузоотправителем – при приобретении груза на критериях СИФ (стоимость, страхование и фрахт) или же КАФ (стоимость и фрахт) или грузополучателем – при приобретении груза на критериях ФОБ и ФАС сообразно Интернациональным правилам толкования торговых определений. Договоры КАФ, СИФ, ФАС, ФОБ являются разновидностью внешнеторговых соглашений купли-продажи продуктов, связанных с внедрением морских судов. При решении соглашений купли-продажи на обозначенных критериях телесное вручение продукта торговцем именно клиенту исключается, потому что конечный отсутствует в пункте передачи. Телесное вручение продукта заменяется его юридической передачей. Продукт передается сквозь посредничество перевозчика – методом сдачи продукта на борт судна, направляющегося в слаженный порт предназначения назначения. В юридической литературе вопрос о правовом положении получателя груза остается на нынешний денек не закрытым. Проведено большущее численность изучений, в коих рассматриваются и критикуются всевозможные понятия о правовом положении получателя груза. Идет по стопам обозначить, собственно что в процессе анализа приводятся резоны, относящиеся к договорам перевозки применительно ко всем видам транспорта, без учета специфики морской перевозки с выдачей коносамента. Hеобходимо согласится с мнением В.В. Витрянского о том, собственно что состояние грузополучателя по российскому транспортному праву имеет возможность быть объяснено лишь только сквозь систему контракта в пользу третьего лица, где получатель груза выступает в роли третьего лица, в пользу которого грузоотправитель и перевозчик заключают контракт перевозки груза. Болтать о получателе как о стороне контракта перевозки груза возможно только 11 применительно к соглашению морской перевозки, оформляемому коносаментом, который содержит мощь товарораспорядительной ценной бумаги. Eще больше категоричной позиции держится А.Г. Калпин, делая вывод о неприемлемости взора на получателя груза, перевезенного на основании чартера, как на третье личность, в пользу которого заключен контракт. Правомочия последнего основаны не на договоре в пользу третьего лица, а на коносаменте. Данное событие связано не с особенной системой контракта перевозки, а с тем, собственно что коносаменты рассматриваются в качестве именных или же ценных бумаг. В следствие этого перевозчик, заключая контракт перевозки, в начале берет на себя прямые обязанности не перед грузоотправителем, а перед обладателем соответственной ценной бумаги. Tаким образом, нужно обозначить, собственно что по собственному предназначению и главным правовым симптомам контракт интернациональной морской перевозки однотипен с контрактом перевозки внутреннего сообщения. Это однообразие обосновано, с одной стороны, единством предмета обоих соглашений договоров (деятельность по движению груза), а с иной – широким внедрением при выработке договоров о интернациональных сообщениях общепризнанных мерок государственного транспортного права. Oтличия договоров международной морской перевозки груза от перевозки внутреннего сообщения состоят в следующем. Bо-первых, по источникам правового регулирования. Договор международной морской перевозки регламентируется до сего всего международными договорами, и только лишь только при их отсутствия – правилами муниципального законодательства, при данном как российского, к примеру и зарубежного. Bо-вторых, одной из сторон договора международной морской перевозки является иностранное физическое или же же юридическое лицо (грузовладелец, перевозчик, получатель). B-третьих, отличия есть в порядке дизайна договораконтракта перевозки (применения международного транспортного договора), в его аспектах (сроки доставки, провозные платежи, долг перевозчика), а ещё в порядке разрешения возможных споров. Как упоминалось выше, существуют две формы организации судоходства: линейное и трамповое, каждой из которой соответствует свой вид договора морской перевозки груза. 12 5 Трамповое судоходство требует детальной правовой регламентации условий выполнения перевозок, что достигается путем заключения договора в форме чартера. При морской перевозке грузов на линейных судах взаимные права и обязанности сторон оформляются коносаментом. B законодательно закрепленном в ст. 115 КТМ РФ определении проведено разграничение меж 2-мя обликами контракта морской перевозки груза по эксплуатационному симптому. Неотклонимым признаком контракта по чартеру указывается передача для перевозки груза судна, его части или же отдельных помещений. При заключении договора по коносаменту такое условие не предоставляется. Oсновное отличие двух обликов контракта произведено в том, собственно что чартер – это всякий развсегда консенсуальная разновидность контракта морской перевозки груза, за это время как контракт по коносаменту имеет возможность быть как реальным, например и консенсуальным. Cтороны договора. Фрахтовщик, в отличие от перевозчика, который от своего имени за вознаграждение осуществляет перевозку груза, обязуется по договору фрахтования (чартеру) предоставить для перевозки груза судно, его часть или определенные помещения. Oтправитель по договору морской перевозки груза без предоставления судна, его части или определенных судовых помещений является стороной договора, заинтересованной в перевозке груза. П.5 ст. 115 КТМ РФ пользуется понятие «отправитель» и во втором смысле как личность, которое передает груз фрахтовщику в согласовании с чартером, в случае если это личность совпадает с фрахтователем и в случае если оно им не считается (например, при фрахтовании судна получателем). B качестве контрагента фрахтовщика выступает 2-ая сторона чартера – фрахтователь. 5 Алтунин В.В. Ответственность морского перевозчика за невыполнение обязательств по перевозке грузов в международном сообщении. Авт. на со-иск. уч. ст.к.ю.н. Саратов, 2005. – 26 с. грузов Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Договоры о перевозках. – М., 1967. -184 с. 13 6 КТМ РФ предусматривает обязательную письменную форму. Договор фрахтования оформляется двусторонним документом – чартером. В нем подробно излагаются условия перевозки груза. При трамповом судоходстве, где не есть заблаговременно установленного направленности рейсов и расписания перемещения судов, весомое смысл покупают договор контрагентов по предлогу такого, меж какими портами обязан быть перевезен груз, срок прибытия судна под погрузку, длительность погрузочно-разгрузочных операций и т. д. Актуальными еще считаются данные о судне, его свойствах, а еще о обликах и семействе груза. B коносаменте, подтверждающем заточение контракта морской перевозки груза без предоставления всего судна, его части или же конкретных судовых помещений, большее забота уделяется задачам, касающимся груза, его ведущих марок, количества пространств или же предметов, массы, нрава и особых качеств, а еще наружного состояния груза и упаковки. Это обосновано специфичностью линейного судоходства. Проведя сопоставление 2-ух обликов контракта морской перевозки грузов, возможно резюмировать надлежащее. В русском морском праве и контракт перевозки груза по коносаменту и чартер предполагают собой разновидность 1-го контракта – контракта возмездного предложения предложений по транспортировке грузов морем. Как что А.Г. Калпин, «размещение груза в конкретных судовых помещениях не значит перехода возможностей владения и использования судном к фрахтователю и, значит, не имеет возможность рассматриваться как разодин из составляющих найма судна. Все иные особенности чартера ориентируются только специфичностью перевозки глобальных грузов в критериях нерегулярного (трампового) сообщения» 6 Алтунин В.В. Понятие договора международной перевозки грузов, его значение и особенности правового регулирования // Наука. Поиск 2003: Сборник научных статей / Отв. ред. Н.Т. Берберова. Астрахань: Изд-во ООО «ЦИТЭП», 2003. – Вып. 1.-е. 85-89 14 |