курсовая григорьев.22222pdf. Казанский институт (филиал) федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего оброзования
 Скачать 354.73 Kb.
|
|
2. Особенности договора морской перевозки груза Mорская транспортирование груза дает собой частноправовой ВУЗ. При претворении в жизнь перевозки меж разными странами ее регулировка исполняется общепризнанными мерками интернационального личного права: интернациональными договорами, государственным законодательством и интернациональными обычаями. Oднако специфичность морского торгового судоходства определила возникновение индивидуальностей, свойственных лишь только для морской перевозки груза. Обнаружить особенности контракта морской перевозки груза нам несомненно поможет относительный тест контракта морской перевозки груза и контракта фрахтования. Контракт фрахтования судна относится к 1 из обликов соглашений аренды транспортных средств. Aренда транспортных средств отличается в качестве отдельного облика контракта аренды исходя из её предмета, коим имеет возможность замерзнуть каждое транспортное средство. Oбщие критерии аренды транспортных средств ГК РФ не поставлены. Рассматриваются лишь только отдельные облики такового контракта, а как раз договоры аренды транспортного способы с предоставлением предложений по управлению и технической эксплуатации (с экипажем или же договоры фрахтования на время) и без такового предоставления. Такового же разделения придерживается и КТМ РФ. По соглашению фрахтования судна на конкретное время судовладелец обязуется за обусловленную оплату (фрахт) дать судно фрахтователю для перевозки пассажиров, грузов и для иных целей торгового мореплавания на конкретное время. При данном, предоставленное фрахтователю судно имеет возможность быть укомплектовано экипажем (тайм-чартер) или же не оснащено и не укомплектовано экипажем (бербоут-чартер). Законодательное определение контракта фрахтования судна на время дано в заметке 198 КТМ РФ: «По соглашению фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную оплату (фрахт) дать фрахтователю судно и предложения членов экипажа судна в использование на конкретный срок для перевозок грузов, пассажиров или же для других целей торгового мореплавания». Задача предоставленного контракта – гарантировать передачу судна во временное использование фрахтователю. B данном заинтересованы обе стороны сего контракта: судовладелец и фрахтователь. Фрахтователь нуждается в судне пока что, в следствие этого фрахтует его на конкретный срок для применения в целях торгового мореплавания. Судовладелец же преследует задача извлечения выгоды из передачи имущества во временное использование другому лицу и отфрахтовывает его на конкретный срок фрахтователю. Cторонами договора фрахтования судна на время являются судовладелец и фрахтователь. Рассмотрим их взаимные права и обязанности. 15 Oсновная обязанность судовладельца заключается в предоставлении судна фрахтователю, то есть в передаче фрахтователю правомочия пользования, права коммерческой эксплуатации судна от своего имени. При данном судовладелец должен привести судно в мореходное положение к моменту его передачи фрахтователю, то есть гарантировать годность судна для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, укомплектовать судно экипажем и следующим образом снарядить. B прямые обязанности судовладельца заходит еще предложение им предложений по управлению судном и его технической эксплуатации. Де-юре предложение этих предложений выходит за пределы предмета контракта аренды и сближает тайм- чартер с договорами об предложении предложений. В науке морского личного права на данный счет есть всевозможные точки зрения. Так, к примеру, В.Г. Забелин, А.Н. Шемякин, Т.Р. Краткий и иные беседуют только о пребывании составляющих контракта аренды в договоре фрахтования судна на время, например как «тайм- чартер учитывает кроме применения самого судна, предложения людей (экипажа), которые обеспечивают функционирование судна. Конечно, собственно что предложения экипажа и сами члены экипажа не имеют все шансы быть предметом имущественного найма». Иные создатели – В.Б. Козлов, П.А. Фалилеев считают тайм-чартер особенным договорным институтом морского права, который «не имеет возможность рассматриваться ни как контракт аренды, ни как контракт перевозки». Впрочем, не обращая внимания на трудную правовую природу контракта тайм- чартера, его идет по стопам отнести к договорам аренды транспортных средств, например как ведущей целью сего контракта всё же считается обеспечивание передачи имущества во временное использование. Фрахтователь должен воспользоваться судном и предложениями экипажа в согласовании с целями и критериями их предоставления, определенными в тайм-чартере, по завершении срока воздействия которого он должен вернуть судно судовладельцу в что состоянии, в котором оно было им получено с условием обычного износа судна. В прямые обязанности фрахтователя еще заходит актуальная уплата фрахта. Вопросы подчинения капитана и экипажа судна принимают решение решаются грядущим образом. По задачам платной эксплуатации судна они подчинены постановлениям фрахтователя, по задачам, имеющим отношение к управлению судна, в что количестве к судовождению, внутреннему распорядку и составу экипажа – судовладельцу. Во время воздействия контракта фрахт за использование судном уплачивается судовладельцу автономно от такого, применяется ли судно практически или же нет. Фрахтователь высвобождается от уплаты фрахта и затрат по судну за этап, в направление которого судно было неприменимо для эксплуатации вследствие немореходного состояния, за исключением тех случаев, когда неприменимым судно стало по его вине. 16 Eсли в период действия тайм-чартера судно окажет помощь другому судну, то полагающееся при этом вознаграждение распределяются в равных долях между судовладельцем и фрахтователем, за вычетом сумм, надлежащих для возмещения понесенных убытков, и доли, причитающейся судовому экипажу (ст. 210 КТМ РФ) КТМ РФ предусматривает в ст. 209, что риск повреждения и гибели судна в связи с коммерческой эксплуатацией несет фрахтователь, во всех других случаях – судовладелец. Фрахтователь по тайм-чартеру несет обязанность перед третьими лицами по обещаниям, вытекающим из контракта морской перевозки груза, который он содержит право заключать от личного имени. Как что А.Г. Калпин, при подобный транспортировке появляется 2 ряда правоотношений: меж судовладельцем и фрахтователем по тайм-чартеру; меж фрахтователем по тайм-чартеру и держателем коносамента – получателем. Значит, обязанность за груз перед получателем – 3 лицом имеет возможность пахнуть лишь только фрахтователь по тайм-чартеру по причинам, предусмотренным коносаментом. Судовладелец отвечает перед фрахтователем в регрессном порядке и только по причинам, предусмотренным тайм-чартером. Фрахтователь не отвечает за убытки, вызванные выручкой, повреждением или же смертью судна, в случае если не подтверждено, собственно что убытки случились по его вине. Правовая природа тайм-чартера в законодательствах всевозможных морских стран толкуется не идентично. В США, Англии, Германии, Югославии тайм-чартер оценивают как контракт, однотипный с рейсовым чартером. В Польше он является автономным контрактом. Во Франции тайм-чартер есть один из трех видов фрахтования судна, его компонентами являются два элемента: найм судна и найм услуг экипажа. Другая разновидность договора фрахтования – бербоут-чартер – относится к группе договоров аренды транспортного средства без предоставления услуг по управлению им и его технической эксплуатации. Предметом договора бербоут-чартера служит передача фрахтователю судна на время без предоставления услуг экипажа. Согласно ст. 211 КТМ РФ по договору судна без экипажа (бербоут-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров и иных целей торгового мореплавания. К фрахтователю переходят правомочия пользования и владения судном (владение он осуществляет через подчиненный ему во всех отношениях экипаж). Бербоут-чартер не предусматривает предоставления фрахтователю услуг команды. По сравнению с договором имущественного найма, регулируемым нормами общегражданского законодательства, его специфика определяется тем, что судно предоставляется фрахтователю как плавучее сооружение, используемое только в целях торгового мореплавания. К отношениям, образующимся из контракта бербоут-чартера, критерии штатского законодательства используются постольку, потому что эти дела не урегулированы общепризнанными мерками морского права. В правовом 17 регулировке отношений по тайм-чартеру и бербоут-чартеру большое количество совместного. В следствие этого, целенаправленно обозначить только особенности бербоут-чартера, нужные для сравнительного анализа данных соглашений с контрактом морской перевозки груза. Экипаж судна по соглашению бербоут- чартера укомплектовывается фрахтователем, в связи с чем капитан и экипаж судна во всех отношениях подчиняются фрахтователю. Риск повреждения и смерти судна во всех случаях несет фрахтователь. При транспортировке грузов, ставя свою подпись в коносамент, капитан судна, будучи подчиненным фрахтователя, функционирует как его разведчик. В следствие этого по обещаниям, вытекающим из коносамента, несет обязанность фрахтователь. Обязанность за вред, причиненный утратой или же повреждением груза, имеет возможность быть возложена на судовладельца только за это время, когда вред явился следствием не приведения судна в мореходное положение к моменту передачи его фрахтователю. Как правило, судовладелец в данном случае отвечает в регрессном порядке перед фрахтователем, возместившим вред грузовладельцу. Фрахтователь несет обязанность перед третьими лицами по притязаниям, образовавшимся в связи с эксплуатацией судна, то есть кроме ответственности за несоблюдение договорных обязательств, фрахтователь отвечает за внедоговорной урон, причиненный судном. Внедрение судна или же его оснащения дает собой работа, связанную с увеличенной угрозой для находящихся вокруг. По правилам ч.2 ст. 1079 ГК РФ обязанность возмещения вреда падает на владельца источника повышенной опасности, в частности владельца на праве аренды (в данном случае на фрахтователя по бербоут-чартеру). Oтметим основные отличия договора морской перевозки груза и договора фрахтования. 1. Различны цели договоров. Цель договора морской перевозки груза – предоставление услуг по перемещению груза из порта отправления в порт назначения, в то время как целью договора фрахтования является предоставление судна во временное пользование по договору тайм-чартера и во временное пользование и владение по договору бербоут-чартера. 2. Предмет договора морской перевозки груза – это деятельность по перемещению груза морем. Предметом договора фрахтования, как разновидности договора аренды являются судно и услуги экипажа по договору тайм-чартера и судно без предоставления услуг экипажа по договору бербоут-чартера. 3. Право пользования и владения судном принадлежит судовладельцу по договору морской перевозки груза. По условиям тайм-чартера фрахтователю принадлежит право пользования судном, а по бербоут-чартеру – право пользования и владения судном. 4. Различным является целевое использование судна. В отличие от договора перевозки груза, по договору фрахтования существует возможность зафрахтовать 18 судно для иных, чем перевозка груза, целей торгового мореплавания (для перевозки пассажиров, промыслов водных ресурсов, лоцманской и ледокольной проводки и т. д.). 5. Капитан и члены экипажа судна по вопросам, относящимся к управлению судном, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа, а также по вопросам коммерческой эксплуатации судна по договору морской перевозки груза подчиняются судовладельцу. По договору тайм-чартера для капитана и других членов экипажа обязательными становятся распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна, а по договору бербоут-чартера – распоряжения фрахтователя по всем вопросам. 6. Арендная плата (фрахт) по договору фрахтования судна не зависит от наличия на судне груза, его количества, эффективности эксплуатации судна. По договору морской перевозки груза размер платежей определяется в зависимости от веса или объема перевозимого груза с учетом его специфических свойств, а также количества дополнительных портов захода. 7. Риск повреждения и гибели судна по договору морской перевозки груза в любом случае несет судовладелец, по договору тайм-чартера фрахтователь несет риск повреждения и гибели судна, произошедших в связи с его коммерческой эксплуатацией, тогда как по условиям бербоут-чартера – риск повреждения и гибели судна полностью лежит на фрахтователе. 8. Oбязанность перевозчика по договору морской перевозки груза по приведению судна в мореходное состояние заключается в подготовке судна к транспортировке определенного груза в отдельном географическом районе. 7 Зафрахтованное в тайм и бербоут-чартер судно должно быть мореходно к началу срока, на которое оно зафрахтовано. Судовладелец не должен любой один по новой приводить трюма или же другие грузовые здания судна в положение, которое отвечает особенностям всякой определенной транспортировке, осуществляемой в этап воздействия данных соглашений. Сравнительная черта соглашений морской перевозки груза и контракта фрахтования судна. Проделанный нами относительный тест 2-ух обликов соглашений: морской перевозки груза и фрахтования явственно говорит о разной правовой природе данных соглашений. Контракт фрахтования судна, представленный 2-мя обликами – тайм-чартером и бербоут-чартером, относится к группе соглашений имущественного найма. В части предоставления предложений экипажа по тайм-чартеру он, без сомнения, выходит за рамки «чистой» аренды. Впрочем, принимая во забота ведущую задача контракта (пользование и владение имуществом) и опустив второстепенную задача (услуги членов экипажа судна), идет по стопам резюмировать: контракт фрахтования судна 7 Федеральный закон от 25 сентября 1998 г. № 158-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» (СЗ РФ. 1998. № 39. Ст. 48–57) 19 на время – это контракт аренды транспортных средств. Юридическая же природа договора морской перевозки груза в целом и чартера как одной из его разновидностей остаётся в рамках договора перевозки. Предметом названных договоров является предоставление услуг особого рода – услуг по перемещению грузов в пространстве. Дискуссии среди специалистов о правовой природе договоров фрахтования на морском транспорте ведутся в течение многих лет. И сегодня нет единого подхода к пониманию этой проблемы. Отношения в сфере фрахтования морских судов регулируются соглашением сторон и диспозитивными нормами национальных законов, появившимися под влиянием обширной морской практики. При отсутствии единой унифицированной конвенции о морских перевозках, регулирование данных отношений будет проходить стихийно с применением стандартных проформ, в той или иной степени устраивающих стороны договора. К огорчению, довольно нередко в юридической литературе возможно повстречать работы, в коих договоры фрахтования: рейсовый чартер, тайм-чартер и бербоут-чартер соединяют в единственную группу, собственно что без сомнения считается смешением юридической природы всевозможных соглашений. Особенности контракта морской перевозки груза появляются и в существовании 2-ух обликов, надлежащих имеющимся в торговом мореплавании 2 системам организации судоходства: трамповой и линейной. Неотклонимым симптомом контракта первого облика считается воплощение перевозки на особенных критериях: для размещения груза предоставляется все судно, его доля или же конкретные судовые здания. Этот договор назван в ст. 115 КТМ РФ чартером. Он используется при перевозке груза трамповыми судами. Контракт перевозки груза 2 облика заключается без обстоятельства предоставления всего судна, его части или же конкретных судовых помещений. В КТМ РФ или же каких-то других нормативных актах РФ заглавие такового контракта не приводится. Символически его возможно было бы именовать контрактом по коносаменту. Коносаментом подтверждается заключение договоров при перевозке грузов на линейных судах. На сегодняшний день наличествует постепенное стирание четкой грани между способами дизайна договоров морской перевозки. Случается, именно собственно что судовладельцы выделяют личные суда под перевозку грузов всевозможных фрахтователей, а сделка оформляется чартером. При предоставленном оговаривается, именно собственно что продукт является «частичным грузом» на судне. В практике востребованы случаи, когда перевозки «полного груза» осуществляются на аспектах коносамента. Есть, к примеру, и смешанное фрахтование на аспектах чартера и коносаментных форм договоров, когда перевозка грузов первого фрахтователя оформляется на аспектах чартера, а перевозка грузов другого фрахтователя на аспектах, оформленных коносаментом. Коносаментные перевозки регулируются унифицированными общепринятыми мерками международных конвенций. Международная конвенция об унификации некоторых правил относительно коносамента 1924 года занимает особое место меж 20 многочисленных морских конвенций, принятых по инициативе Mеждународного морского комитета. Eе смысл произведено до этого всего в том, собственно что она ввела в практику интернациональной морской торговли весь ряд принципно свежих правовых положений имеющих отношение к транспортировке грузов и ответственности судовладельцев. Не считая такого, данная конвенция важно увеличила и укрепила в интернациональном торговом обороте роль коносамента как товарораспорядительного документа. Задача конвенции произведено в том, дабы убрать между договаривающихся стран коллизию законов в отношении коносаментов, касающихся перевозки каждых грузов, не считая живых животных и грузов перевозимых на палубе. Конвенция 1924 г., вступившая в силу 2 июня 1931 г., является одним из больше известных международно-правовых актов. Ее положения получили самое пространное внедрение, как в законодательной, к примеру и в судебной практике государств. В одном ряду со странами, которые ратифицировали или же же присоединились к конвенции, есть государства, которые, но формально и не числятся ее членами, собственно что не менее, в личном законодательстве отразили ключевые почвы конвенции, в частности, КТМ СССР 1929 и 1968 гг. Были приняты протоколы изменений и дополнений 1968 и 1979 гг. Oднако, некоторые положения конвенций и протоколов эти как, размер, период и ограничение ответственности перевозчика, навигационная ошибка не организовывали представителей грузовладельцев. По инициативе развивающихся стран, заинтересованных в пересмотре и принятии бодрых правил о морской перевозке грузов, в 1978 году в Гамбурге была принята бодрая конвенция – Конвенция ООН по морской перевозке грузов. В последние годы в большом обществе наметился видный взлет интереса к задачкам правового регулирования международной морской перевозки. Это разъясняется, во первых, выявившейся неспособностью Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. трудиться почвойосновой международно-правового режима, регулирующего морскую перевозку на основании коносамента, именуемой в правовой литературе «фактической неудачей» Гамбургских правил. Во вторых, Брюссельская конвенция 1924 г., будучи старейшим и больше применяемым по количества государств – членов международным договором в сфере морской перевозки на основании коносамента, во многом уже не отвечает потребностям сегодняшнего дня, когда все большее развитие получает бодрая, самая прогрессивная разработка перевозок – перевозки в контейнерах. Распределение прав и обещаний по договору морской перевозки груза без предоставления судна, его части или же же определенных судовых помещений обусловлено сущностью линейного судоходства. Судовладелец выступает в данном случае в качестве социального перевозчика, он берет на себя обязанность вступить в договор перевозки груза на объявленных им аспектах по линейному коносаменту с хоть каким, кто к нему обратиться. Аналогичный договор относится к категории социальных договоров. Условия работы конкретной части (состав судов, выполняющих линейные рейсы, расписание движения между портами, имеющие пространство быть на части тарифы и т. д.) заранее определены 21 судоходной компанией и не имеют все шансы быть изменены по желанию грузоотправителя. Он содержит вероятность присоединиться к предложенному договору в целом или же же отказаться от него. В соответствии со ст.428 ГК РФ такой договор является договором присоединения. В различие от коносаментных перевозок перевозки по чартеру остаются за пределами интернациональной унификации и регулируются диспозитивными общепризнанными мерками внутреннего права. Одной из оснований что считается присутствие большое количество проформ, которые очень детально регламентируют дела сторон. Совместно с тем, практика замены нормативного регулировки контракта разработкой его примерных критерий вызывает обоснованную критику. Кое-какие проформы содержат архаичную и нечеткую технологию, с трудом поддающуюся истолкованию. Дефектом применения чартерных проформ считается то, собственно что стороны заносят в их конфигурации, которые не согласуются с другими критериями предоставленной проформы, ведут к двусмысленностям и, что наиболее, не соблюдают баланс интересов. Нужно обозначить, собственно что предпринимались всевозможные поползновения реализовать нормативное регулировка чартерных отношений унифицированными интернациональными общепризнанными мерками. В частности, на Гамбургской конференции 1978 г. было внесено предложение о распространении свежей конвенции на рейсовые чартеры. Что не наименее, все эти поползновения фурора не имели. По итогам проделанного сравнительного анализа интернационального международного контракта морской перевозки груза и контракта морской перевозки груза в русском морском праве (параграф 1-ый руководители третьей диссертации) возможно болтать о том, собственно что на нынешний денек отечественное морское законодательство в вопросах перевозки грузов, в ведущем, приведено в соотношение интернациональным общепризнанным меркам. Впрочем, идет по стопам обозначить, собственно что проблемным остается вопрос о юридической природе контракта фрахтования судна на рейс. В случае если транспортирование на линейных судах исполняется во всем мире по соглашению морской перевозки груза, оформляемому коносаментом, и не вызывает проблем в определении природы предоставленного контракта, то вопрос о сути контракта фрахтования судна на рейс (чартера) остается дискуссионным. Существуют различные концепции договора фрахтования на рейс. В некоторых странах (например, ФРГ) чартер объединяют в одну группу с другими договорами фрахтования: тайм-чартером, бербоут-чартером, относя эти договоры к договорам найма судна. В морском законодательстве Франции, Бельгии договор фрахтования на рейс не отождествляется ни с перевозкой груза, ни с наймом судна, а выделяют в качестве самостоятельного обязательства. В связи с разнообразием существующих концепций чартера одной из труднейших задач для юридической доктрины и практики морского права является выявление юридических различий между договорами фрахтования на рейс и перевозки груза на основе линейного коносамента. Рейсовый чартер может быть охарактеризован следующими основными признаками. Он является консенсуальным договором. На 22 его основе предоставляется определенное судно, которое в самом договоре характеризуется целым рядом индивидуальных особенностей, в силу того, что судно фрахтуется под перевозку данного предъявляемого груза. Фрахтовщик и фрахтователь в договорном порядке определяют весь ряд вопросов, касающихся проведения погрузочных дел, сроков подачи судна и т. д. Фрахтователю в конкретных границах предоставляется право давать указания судном. К примеру, предопределять пространство погрузки и выгрузки, настоятельно просить удаления стороннего груза из предоставленных грузовых помещений, воплотить в жизнь грузовые операции. В законодательстве большинства государств учтено, собственно что для контракта фрахтования не уточняется каких-то властных общепризнанных мерок, регламентирующих обязанность фрахтовщика. Все находится в зависимости от соглашения сторон, которые имеют все шансы привнести в рейсовый чартер всевозможные обстоятельства, определяющие данную обязанность. В практике все распространено внесение в чартер бессчетных ремарок, устанавливающих для фрахтовщика больше льготный режим ответственности. Разглядим с тех же позиций контракт перевозки груза на линейных судах. Этот контракт считается реальным. Директива в нем конкретного судна не содержит для отправителя принципного смысла. Погрузочно-разгрузочные работы исполняются не отправителем, перевозчиком. Им же в однобоком порядке уточняются сроки прихода и отхода судна. Обязанность перевозчика ориентируется властными общепризнанными мерками, обстоятельства ее возложения учтены в законе, который напрямик воспрещает сторонам договариваться об их изменении. В КТМ РФ фрахтование судна на рейс (чартер) рассматривается в качестве одного из видов договора морской перевозки груза: как перевозка груза с предоставлением судна, его части или отдельных судовых помещений. При этом юридическая природа чартера определяется основной целью договора. Это задача – предложение предложений по перевозке груза в порт предназначения. В всевозможные периоды в литературе предпринимались поползновения говорить чартер и как разновидность контракта фрахтования, и как контракт, который регулирует дела сторон до введения в контракт перевозки, и как слияние 2-ух обликов соглашений – контракта фрахтования (договора о грядущей транспортировке и самого контракта перевозки. К.Ф. Егоров фиксировал, собственно что «квалифицировать рейсовый чартер лишь только как контракт перевозки, с правовой точки зрения, считается вдали идущим упрощением. Фрахтование на рейс владеет независимым правовым содержанием. Оно одевает нрав перемешанного контракта, в котором к его основному и главному обещанию – исполнить транспортировку – присоединяется и услуга по предоставлению фрахтователю грузовых помещений судна». Следует согласиться с мнением А.Г. Калпина о том, собственно что юридическая природа рейсового чартера ориентируется как раз ведущей целью предоставленного контракта, каков считается передача предложений по движению груза от порта отправления до порта предназначения. Сопутствующая задача, эта как передача 23 судна, его части или же отдельных судовых помещений не считается решающей, а работает только для воплощения перевозки груза в своеобразных критериях трампового сообщения. Все специфические особенности чартера укладываются в рамки обязательства по перевозке груза. «Так, реальное содержание обязанности фрахтовщика предоставить для перевозки судна, его часть или определенные судовые помещения сводится к тому, чтобы разместить груз во всех судовых помещениях судна либо в какой-то их части. Правомочия владения и пользования судном в полной мере остаются за фрахтовщиком». Основные положения о договоре перевозки в российском законодательстве содержатся в Главе 40 ГК РФ, в которой приведена статья о договоре фрахтования. Согласно ч. 1 ст. 787 «По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа». Данная формулировка не отражает юридическую природу рейсового чартера как одного из видов договора морской перевозки грузов. Исходя из положений статьи 787 ГК РФ, предметом обязательства перевозчика при чартере являются действия перевозчика (фрахтовщика) по предоставлению всей или части вместимости транспортного средства на один или несколько рейсов, что не соответствует предмету транспортных договоров. Предметом договора перевозки являются услуги по доставке вверенных перевозчику грузов в пункт назначения. Под содержание ст. 787 ГК РФ подпадают договоры фрахтования судна (тайм- чартер и бербоут-чартер), тогда как ГК РФ уже содержит в параграфе 3 Главы 34 «Аренда» ст. 632 «Договор аренды транспортного средства с экипажем» и ст. 642 «Договор аренды транспортного средства без экипажа», соответствующие видам договора фрахтования морских судов. Одни и те же общественные отношения не могут быть урегулированы одновременно несколькими правовыми нормами, поскольку это противоречит основам теории права. |