курсовая григорьев.22222pdf. Казанский институт (филиал) федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего оброзования
 Скачать 354.73 Kb.
|
|
2. 1 Характеристика договора морской перевозки груза Для того, чтобы исследовать наиболее специфические черты договора морской перевозки груза, представляется целесообразным дать полную характеристику рассматриваемого договора с точки зрения общих положений о гражданско- правовых договорах. Договор морской перевозки груза – возмездный, поскольку за предоставляемые перевозчиком услуги по доставке груза в порт назначения, отправитель или фрахтователь обязан уплатить оговоренную в договоре плату (фрахт). Рассматриваемый договор относится к группе взаимных договоров, так каждая сторона по договору приобретает права и одновременно несет обязанности по отношению к другой стороне. При характеристике контракта перевозки в юридической литературе как правило указывается на его настоящий нрав, собственно что в абсолютной мере соответствует соглашению морской транспортировке груза на линейных судах, подтверждаемому выдачей коносамента впоследствии принятия груза на борт судна. При данном, впрочем, не предусматривается, собственно что кое-какие облики контракта перевозки одевают консенсуальный нрав. К примеру, не обращая внимания на всевозможные толкования юридической природы чартера в праве, судебной и арбитражной практике и теории различных государств, контракт фрахтования на рейс относится к количеству консенсуальных соглашений, для решения которого довольно соглашения сторон. Кое-какие создатели в собственных работах по морскому праву приводят неоспоримые доводы в пользу существования консенсуальной разновидности контракта перевозки груза по линейному коносаменту. Консенсуальный контракт оформляется букингнотом, подписываемым отправителем и перевозчиком и резервирующим за грузоотправителем право переместить личный груз на следующем судне предоставленной части, заменяемый в последующим положениями коносамента. Очевидно, общая характеристика договора перевозки груза, содержащаяся в ст. 785 ГК РФ не должна содержать указания на его реальный и консенсуальный характер. Договор перевозки является строго формальным договором. Он всегда заключается в письменной форме. Наличие и содержание договора морской перевозки груза согласно ст. 117 КТМ РФ могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами. Коносамент выдается перевозчиком по требованию отправителя после приема груза для перевозки (ст. 142 КТМ РФ). Коносамент составляется перевозчиком на основании подписанного отправителем документа, в котором содержатся данные об отправителе и получателе груза, порте выгрузки и все необходимые сведения о грузе: его наименовании, особых свойствах, маркировке, массе и числе мест либо о количестве груза, его внешнем состоянии и упаковке. При предъявлении грузов в межпортовом сообщении в качестве такого документа используется погрузочный ордер, который заполняется грузоотправителем. Коносамент на экспортные грузы выписывается после погрузки грузов на судно на основании штурманских расписок. Отправитель, заполняющий соответствующий 25 документ, гарантирует перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные перевозчику вследствие недостоверности таких данных (п.2 ст. 142 КТМ РФ). 8 Международной конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся коносамента 1924 г. и национальными морскими законами установлены обязательные реквизиты, которые должен содержать каждый коносамент: 1. Наименование перевозчика и место его нахождения; 2. Наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки; 3. Наименование отправителя и место его нахождения; 4. Наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза; 5. Наименование получателя, если он указан отправителем; 6. Наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество (при этом все данные указываются, как они представлены отправителем); 7. Внешнее состояние груза и его упаковки; 8. Фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им; 9. Время и место выдачи коносамента; 10. Число оригиналов коносамента, если их больше одного; 11. Подпись перевозчика или действующие от его имени лица. По договору сторон в коносамент имеют все шансы быть интегрированы другие данные и обмолвки, отражающие особенности перевозки кое-каких грузов, законодательства государств по правилам и традициям портов погрузки и выгрузки, а еще учитывающие направленности перевозки грузов. Чартеры заключаются на базе созданных разными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров нормальных форм чартеров (проформ). Подробно проформы чартеров были рассмотрены во втором параграфе Главы второй диссертации. В силу п. 2 ст. 162 ГК РФ несоблюдение простой письменной формы сделки влечет ее недействительность лишь в случаях, прямо указанных в законе или соглашении сторон. Поскольку в отношении договора морской перевозки груза таких указаний в законе нет, то при отсутствии соответствующего условия в соглашении сторон несоблюдения письменной формы не вызывает его недействительность. Согласно п.2 ст. 117 КТМ РФ наличие и содержание договора морской перевозки могут подтверждаться другими письменными доказательствами. А.Г. Калпин отмечает, что данная формулировка несколько неточна и расходится с положениями п.1, ст. 162 ГК РФ. В 8 Общие правила перевозки грузов, пассажиров и багажа по морским путям сообщения на судах Министерства морского флота СССР. М.: Морской транспорт, 1963 26 соответствии с этим пунктом несоблюдение письменной формы сделки лишает стороны права в случае спора ссылаться «на свидетельские показания, но не лишает их права приводить письменные и другие доказательства». Вероятно, в п. 2 ст. 117 КТМ РФ законодателем учитывалось, что в большинстве случаев участники сделки могут привлечь другие письменные материалы, в том числе полученные посредством факсимильной, электронной и другой связи. Как уже отмечалось, коносамент является не только документом, удостоверяющим факт заключения договора морской перевозки груза, но и свидетельствует о получении груза перевозчиком, а также является товарораспорядительным документом (ценной бумагой). В качестве ценной бумаги коносамент признается и ГК РФ (ст. 143). Согласно п.1 ст. 142 ГК РФ ценной бумагой является документ, удостоверяющий с соблюдением установленной формы и обязательных реквизитов имущественные права, осуществление или передача которых возможны только при его предъявлении. Договор перевозки груза является срочным. В морских перевозках груза сроки доставки определяются соглашением сторон, а при отсутствии соглашения в срок, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств. Статья 792 ГК РФ устанавливает, что срок доставки груза определяется в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких сроков – в разумный срок. Отсутствие в ст. 152 КТМ РФ упоминания о порядке определения сроков доставки грузов еще не означает, что на морском транспорте сроки доставки устанавливаются только соглашением сторон. Согласно п. 2 ст. 5 КТМ РФ федеральный орган исполнительной власти в области транспорта издает в соответствии с КТМ РФ и другими законами и иными нормативными актами обязательные для исполнения всеми организациями и гражданами правила, инструкции и иные акты, содержащие нормы права, регулирующие отношения, возникающие в торговом мореплавании. Срок действия контракта морской перевозки груза ориентируется фактором выполнения обещания по транспортировке. На морском транспорте, как и на иных обликах автотранспорта, при регулярных перевозках грузов на длительной базе, кроме базисного контракта перевозки груза, перевозчик и грузовладелец имеют все шансы заключать контракт об организации морских перевозок грузов. При решении долговременного контракта об организации морских перевозок грузов транспортирование определенной партии груза исполняется в согласовании с контрактом морской перевозки груза, заключенным на базе такового долговременного контракта (ч.2 п.1 ст. 118 КТМ РФ). Конечный относится к группе консенсуальных гражданско-правовых соглашений, считается подготовительным, т. е. он не порождает права и прямые обязанности сторон по транспортировке определенного груза, а определяет их отношения на будущее. В случае, в случае если обстоятельства контракта морской перевозки груза противоречат условиям долговременного контракта об организации морских перевозок грузов, используются обстоятельства контракта перевозки груза (ч.2 п.2 ст. 118 КТМ РФ). В отношении договора по коносаменту, применяемому на линейных судах, можно 27 говорить о его публичном характере, так как судовладелец выступает в данном случае как публичный перевозчик. Поскольку отправитель груза может лишь присоединиться к условиям перевозки на линейном судне с заранее определенным маршрутом и расписанием или отказаться от них, такой договор может быть отнесен к договорам присоединения. Содержание договора морской перевозки представляет собой совокупность всех его условий, предусматривающих права и обязанности сторон. Эти условия предопределены предметом данного договора: необходимостью урегулировать действия перевозчика по доставке груза в пункт назначения и выдачи его получателю, а также действия грузоотправителя по уплате за перевозку груза установленной платы (фрахта). В обязанности перевозчика входит: привести судно в мореходное состояние, предоставить судно в распоряжение фрахтователя (отправитель), надлежащим образом погрузить груз, доставить груз в порт назначения, выгрузить и выдать груз получателю. Перевозчик обязан перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние (п.1 ст. З Брюссельской конвенции 1924 г. о коносаментах). В национальных законах некоторых государств формулировки данного требования несколько отличаются от принятого в Конвенции. В ст. 124 КТМ РФ говорится об обязанности перевозчика «заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние». В морском законодательстве Англии и США вместо выражения «разумная заботливость» применяется выражение «должная заботливость». Впрочем, в судебной и арбитражной практике практически всех стран закреплен этап времени от начала операции по погрузке до выхода судна в рейс и долг перевозчика выразить должную внимательность по приведению судна в мореходное положение, то есть гарантировать техно годность судна к купанию, следующим образом снарядив судно, укомплектовать его экипажем и обеспечить всем важным, а еще привести трюмы и иные здания судна, в коих перевозится груз, в положение, обеспечивающие следующий приём, транспортировку и сохранность груза. Одним из составляющих мореходности судна считается его техно годность, то есть его корпус, механизмы и прибора обязаны пребывать в исправном состоянии. Техническое положение судна подтверждается документами, выдаваемыми классификационным социумом. Но эти бумаги не имеют все шансы рассматриваться как безоговорочнаяабсолютная залог технической годности судна на целый срок освидетельствования судна. Заинтригованные стороны в праве давать подтверждения такого, собственно что судно до начала рейса не пребывало в следующем состоянии. Техно годность судна к купанию обязана отвечать задачкам определенного рейса. Судно надлежит быть готово к купанию в регионе, предусмотренным контрактом фрахтования на рейс или же контрактом морской перевозки (особенности купания в южных широтах, в ледовых критериях и что подобное). Так, по одному из споров Морская Арбитражная Комиссия (МАК) признала перевозчика ответственным за порчу груза в связи с наличием дефектов 28 корпуса судна. Во время рейса судно было сильно сжато льдами, что вызвало перенапряжение корпуса и вод отечность швов. МАК признала, что пароходство не проявило должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние для выполнения рейса в данных, довольно тяжелых условиях, поэтому должно нести ответственность за подмочку груза (дело МАК № 20/1966). 9 Помимо требований к корпусу судна, его механизмам и оборудованию, мореходное судно должно быть оборудовано соответствующими навигационными приборами и средствами связи, которые должны находиться в рабочем состоянии, надлежащим образом снаряжено (иметь надлежащее количество топлива и воды, материально-технического снабжения, запасов продовольствия и пресной воды для экипажа). Так, судовладелец т/х «Чикассо» был признан ответственным за ущерб, причиненный грузу при посадке судна на мель. Попытка судовладельца освободиться от ответственности ссылкой на «навигационную ошибку» экипажа судом была отвергнута на том основании, что судно вышло в рейс с неисправным эхолотом, дававшим неправильные показания. Судовладелец не показал до начала рейса подабающей заботливости о приведении судна в мореходное положение. Понятие мореходности подключает в себя долг перевозчика укомплектовать судно экипажем: необходимым по количества и следующей квалификации для обеспечивания защищенности мореплавания и хранения морской среды. Грузовые здания судна обязаны быть в состоянии, пригодном для приёма, перевозки и сохранности груза, предусмотренного контрактом. В случае если для перевозки какого-нибудь особенного груза потребуются особые специальные приспособления, перевозчик должен ввести их. Перевозчик несет обязанность за вред, причиненный грузу в случае немореходного состояния судна, за исключением истории, когда это положение было вызвано сокрытыми дефектами. Под сокрытыми знают дефекты, которые не имели возможность быть были выявлены при проявлении перевозчиком подабающей заботливости. Перевозчик должен дать в постановление фрахтователя (отправителя) обусловленное контрактом судно. По договору сторон судно имеет возможность быть заменено иным судном (субститут), которое по собственным характеристикам имеет возможность выделяться от обусловленного судна, но всецело удовлетворяет притязаниям перевозки груза по этому соглашению. Судно надлежит быть предоставлено перевозчиком в постановление фрахтователя (отправителя) в срок, поставленный контрактом. Срок прибытия может быть установлен в виде твёрдой даты или приблизительной даты с оговоркой о последней дате прибытия. Несоблюдение перевозчиком срока прибытия предоставляет 9 ИНКОТЕРМС – 2000. Международные правила толкования торговых терминов. Публикация международной торговой палаты 1999 года № 560. Егоров К.Ф. Новое в иностранном законодательстве и международном праве о морских перевозках грузов и возникающие в связи с этим проблемы. Труды ЦНИИМФ. Морское право. Л., 1972. – Вып. 162. 29 фрахтователю право аннулировать договор фрахтования (перевозки). Чартером определяется и место прибытия судна (порт, причал, док или пристань). Судно считается прибывшим, если выполнены следующие условия: судно прибыло к согласованному месту назначения; обеспечена готовность судна к погрузке или выгрузке; подан нотис о готовности судна к грузовым операциям. Нотис о готовности подается капитаном в письменной форме под расписку с указанием даты и точного времени принятия. В обязанности перевозчика входит также надлежащая погрузка перевозимого груза в соответствии с грузовым планом, утвержденным капитаном судна. Перевозчик несет ответственность за правильное размещение, крепление и сепарацию грузов на судне. Перевозка грузов на открытой палубе осуществляется с письменного согласия грузоотправителя, о чём должна быть сделана соответствующая пометка в коносаменте. После приёма груза к перевозке перевозчик обязан выдать отправителю коносамент, в котором содержаться все основные данные о грузе. Доставка груза в порт предназначения обязана реализоваться перевозчиком в сроки, поставленные соглашением сторон, а в случае если они не поставлены – в как правило принятые сроки. Судно надлежит идти по стопам в порт предназначения с осмысленной скоростью и как правило принятым, благоприятным для предоставленного определенного рейса курсом. Сообразно п.4 ст.4 Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г. практически никакая девиация (существенное аномалия от общепризнанного пути) для выручки или же поползновения выручить жизнь или актив на море не является нарушением контракта перевозки, а перевозчик не несет ответственности за всевозможные образовавшиеся в итоге сего издержки или же убытки. Буквально во все проформы чартеров и коносаментов интегрированы обстоятельства о девиации. Осмысленным является это аномалия, напротив которого не стал протестовать ни раз рассудительно мыслящий грузовладелец, не зависимо от такого, совершается ли аномалия в заинтересованностях судна или же груза или судна и груза в одно и тоже время. Вызвать аномалия имеют все шансы ледовая амуниция, блокада, военнослужащие военные воздействия, запрещение властей на вход в порт, стихийные появления и т. д. Данное состояние возможно проиллюстрировать грядущим случием из правоприменительной практики. Из Констанцы (Румыния) в Басру (Ирак) был отправлен груз сахара. Средняя длительность рейса – 20 дней. Но в связи с тем, что судно заходило в порты Бербера и Абадан, оно пришло на 10 дней позже. За это время рыночная цена на сахар упала, и страхователи предъявили иск к судовладельцам о возмещении убытков. Английский Апелляционный суд удовлетворил иск страхователей, так как перевозчик просрочил доставку груза по неуважительным причинам. Во время следования в порт назначения перевозчик обязан проявлять надлежащую заботливость о сохранении груза, используя для этого все современные способы обеспечения необходимого состояния трюмов. Отправитель (фрахтователь) должен предоставить информацию о специфических 30 свойствах груза, чтобы перевозчиком могли быть предприняты все меры для сохранности данного груза. В день прибытия судна в порт назначения перевозчик обязан послать грузоотправителю извещение о прибытии груза, если в коносаменте указан адрес получателя. Вопросы ответственности перевозчика за несохранность груза определены в Брюссельской конвенции 1924 г. о коносаменте. Условия ответственности формулируются в виде перечня обстоятельств, освобождающих его от ответственности (п.2 ст.4 Конвенции). К ним относятся: пожар, риски на море, непреодолимая сила, военные действия, действия и упущения грузовладельца, забастовки, недостатки упаковки и маркировки, скрытые дефекты, а также всякие другие причины, возникшие не из-за действий и не по вине перевозчика или его агентов и служащих. Данная статья Конвенции, а также ст. 166 КТМ РФ носят императивный характер, соглашения, не соответствующие правилам этих статей являются недействительными. Впрочем список событий, свидетельствующих об недоступности вины перевозчика, не считается исчерпающим. Вина перевозчика презюмируется и обязана опровергаться заинтересованным лицом, то есть самим перевозчиком. Одним из своеобразных событий, связанных с рисками мореплавания и освобождающих перевозчика от ответственности считается например именуемая «навигационная ошибка», то есть неверные воздействия капитана, иных членов экипажа или же лоцмана в судовождении. Впрочем нужно, дабы эти воздействия были выражены по отношению к судну и его механизмам и не считались нарушением ведущей прямые обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное положение. Принцип высвобождения морского перевозчика от ответственности за вред грузу вследствие навигационной промахи отыскал своё укрепление в морском праве большинства стран. Навигационную оплошность идет по стопам различать от платной промахи, то есть неверных поступков или же упущений служащих перевозчика при приёме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке и сдачи груза. Перевозчик освобождается от ответственности при навигационной ошибке только перед своим контрагентом по договору перевозки груза. Причинение ущерба третьим лицам, например, при столкновении судов, не освобождает владельца судна, виновного в столкновении, от ответственности за ущерб, причиненный грузу, перевозимому на судне. Навигационная ошибка подвергалась острой критике со стороны грузовладельцев и представителей страховых компаний. Высказывались предложения об отмене данного института и сближении положений об ответственности морского перевозчика с положениями об ответственности на других видах транспорта. Эти предложения были реализованы в Конвенции ООН по морской перевозке груза 1978 г. (Гамбурские правила), в которых навигационная ошибка была полностью отменена. Следует отметить, что Гамбургские правила не получили широкого применения среди большинства морских государств. Наиболее популярным международно- правовым инструментом на сегодняшний день остаётся Брюссельская конвенция о 31 коносаменте 1924 г. и Протокол изменений и дополнений к ней 1968 г. К морским перевозчикам применяются положения об ограничении ответственности, которые рассчитываются за место или другую единицу погрузки и выражаются в расчетных единицах – специальных прав заимствования, определяемых Международным валютным фондом. Выдача груза получателю производится по предъявлении коносамента. При выдаче груза по одному из экземпляров коносамента, все остальные теряют силу. Если вследствие стихийных бедствий, запрета властей, военных действий или других независящих от перевозчика обстоятельств, судно не может войти в порт назначения, перевозчик обязан уведомить о возникших препятствиях отправителя или фрахтователя либо управомоченное распоряжаться грузом лицо. Если в разумный срок (но не более трёх дней) с момента отправки уведомления не поступит распоряжения отправителя о том, как поступить с грузом, капитан в праве выгрузить груз в одном из ближайших портов, либо возвратить этот груз в порт отправления, смотря по тому, что, по мнению капитана, представляется более выгодным для отправителя. К главным обязательствам отправителя (фрахтователя) относятся: принятие прибывшего судна; подготовка груза к погрузке; погрузка груза в следующий срок; плата перевозки. Принятие судна отправителем (фрахтователем) совпадает с фактором вручения капитаном нотиса о готовности. В случае если фрахтователь не готовит по нотису практически никаких ремарок, является, собственно что он принял судно. С сего этапа наступает отсчёт сталийного времени, то есть времени, в течении которого погрузка исполняется без какой-нибудь добавочной оплаты со стороны фрахтователя. Оно имеет возможность быть обосновано в чартере путём указания четкого количества дней, илилибо дневной грузовой общепризнанных мерок. При недоступности соглашения сторон сталийное время ориентируется сроками, как правило принятыми в порту погрузки или же выгрузки. Подготовка груза к погрузке – одна из основных обязанностей отправителя (фрахтователя). Независимо от места нахождения груза (склад отправителя, склад порта) отправитель должен иметь возможность предъявить груз в установленный для погрузки срок и в состоянии, обеспечивающем его полную сохранность при перевозке и перевалке (тара и упаковка). Отправитель обязан точно указать число мест и количество (вес, объём) груза, а также маркировку груза. В соответствии с требованием Брюссельской конвенции о коносаменте 1924 г. отправитель должен предъявить груз к перевозке с такими марками, которые обеспечивали бы возможность установления тождественности груза и оставались бы хорошо разборчивыми до конца рейса. Это требование содержится и в законодательстве многих стран. За оказание услуг по перемещению груза из порта отправления в порт назначения фрахтователь (отправитель) обязан выплатить перевозчику обусловленную договором плату (фрахт). По законодательству некоторых 32 государств (Англия, Франция) главным правилом уплаты фрахта считается действительное выполнение контракта, в случае если соглашением сторон не учтено другое. Критериями контракта морской перевозки как правило учитывается, собственно что фрахт выплачивается автономно от такого, выгоды судно и груз в порт предназначения или же нет, а еще пространство уплаты фрахта и порядок его уплаты. Условия договора. Главные права и прямые обязанности перевозчика и отправителя по соглашению интернациональной перевозки груза и в русском морском праве отнесены буквально идентично. Заключая рейсовый чартер, стороны согласовывают вящий круг критерий контракта, чем при транспортировке грузов на линейных судах. К ним относятся, к примеру, личные особенности судна, обусловленные чертами перевозимого груза (размером грузовых помещений, численностью люков, наличием грузового оснащения и т. д.). Как что К.Ф. Егоров «фрахтователь избирает быстрее судно, чем фрахтовщика-перевозчика». Это состояние подкрепляется еще и тем, собственно что подмена (субститут) судна, предусмотренная контрактом фрахтования, имеет возможность быть произведена лишь только с согласия фрахтователя. Фрахтователь и фрахтовщик избирают по договору меж собой порты отправления и предназначения, порядок и сроки подачи судна, сталийное время, порядок проведения погрузочно-разгрузочных дел и весь ряд иных вопросов. Оглавление контракта линейной перевозки груза предназначено установленными в однобоком порядке критериями работы предоставленной части. Поскольку состав судов, выполняющих линейные рейсы, расписание движения между определенными портами и существующие на линии тарифы заранее определены, отправителю остается согласиться с предложенными условиями или нет. Для отправителя не имеет значения на каком именно судне данной линейной компании будет перевезен его груз. «Для него существенно важно лишь то, что на основе договора он вручает груз судовладельцу-перевозчику, который грузит его на судно и осуществляет перевозку». В круг обязанностей перевозчика по договору морской перевозки груза входит обязанность по обеспечению сохранности перевозимого груза. 10 В КТМ РФ как и в международном морском законодательстве и практике имеются специальные нормы об обязанностях перевозчика в отношении перевозимого груза. Согласно ст. 150 КТМ РФ перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его. По общему правилу период ответственности перевозчика за сохранность перевозимого груза включает в себя время с момента принятия груза к перевозке до выдачи его получателю в пункте назначения. 10 Егоров К.Ф. Основные обязанности и ответственность участников договора перевозки груза в линейном судоходстве. В кн: «Морское право». ЦНИИМФ.Л., 1974. – Вып. 188. Ермаков В.В. Морское право. – М., Транспорт, 1994. – 213 с. 33 Фрахт. Уплата установленного гонорары за транспортировку груза считается ведущей обязанностью отправителя (фрахтователя) груза. По соглашению морской перевозки груза в зависимости от его облика причитающиеся перевозчику платежи уплачиваются отправителем или же фрахтователем. Совместно с что КТМ РФ (ст. 163) учтена вероятность отнесения прямые обязанности по оплате перевозки груза на получателя: в случаях, предусмотренных соглашением меж отправителем или же фрахтователем и перевозчиком, и при условии подключения данных об данном в коносамент допускается перевод платежей на получателя. При данном нужно направить забота на то, собственно что общепризнанных мерок КТМ РФ одевают диспозитивный нрав, в следствие этого контрактом морской перевозки груза имеет возможность быть учтен и иной порядок оплаты (например, держателем коносамента), а чартеры имеют все шансы держать обстоятельства об оплате фрахта по частям (соответственно в порту отправления и в порту назначения). Величина фрахта еще уточняется соглашением сторон, а при недоступности такового соглашения исчисляется исходя из ставок, используемых в пространстве погрузки груза и во время его погрузки. В случае, в случае если груз погружен на судно в большем числе, чем учтено контрактом морской перевозки груза, величина фрахта возрастает. В случае если взамен предусмотренного контрактом на судно погружен иной груз, за транспортировку которого положен вящий фрахт, то фрахт уплачивается за транспортировку вправду погруженного груза. В тех случаях, когда величина фрахта за транспортировку перевозку вправду погруженного груза меньше, чем фрахт за транспортировку груза, предусмотренного контрактом морской перевозки груза, подлежит уплате фрахт, предусмотренный контрактом (ст. 164 КТМ РФ). В интернациональной морской практике есть всевозможные методы определения объема фрахта. Как правило он калькулируется на базе веса или же размера груза при условии 1-го порта погрузки и 1-го порта выгрузки с использованием прибавки за вспомогательные порты. Срок договора. Надлежащее исполнение перевозчиком обязательства, вытекающего из договора морской перевозки груза, предполагает доставку груза в порт назначения с соблюдением отведенного для этого срока. И в морских законах различных стран и в Российской Федерации сроки доставки груза определяются соглашением сторон, а при отсутствии соглашения в разумный срок. Ответственность сторон. 11 В морском праве большинства стран ответственность фрахтовщика по чартеру и перевозчика по договору перевозки груза на основе коносамента строится на разных началах. Отсутствие императивных норм, регулирующих ответственность фрахтовщика по чартеру, дает возможность сторонам по своему усмотрению определить основания его ответственности. В частности, им принадлежит право включать в договор любые оговорки, 11 Ерпылева Н.Ю. Международное транспортное право: современные проблемы // Транспортное право. 2003. № 1-3 34 освобождающие фрахтовщика от ответственности за груз или ограничивающие её. Основные принципы ответственности перевозчика за не сохранность груза, перевозка которого осуществляется в соответствии с коносаментом, закреплены в Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 г. Согласно п. 8 ст. 3 Конвенции недействительны любые условия договоров перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности либо уменьшающие её. Положения Конвенции об ответственности перевозчика с некоторыми изменениями были внесены в морские законы большинства стран (ФРГ, Франции, Великобритании, США и др.). Российское морское законодательство также соответствует Брюссельской конвенции. Общее правило об ответственности за нарушение обязательств, вытекающих из договора перевозки, сформулировано в ГК РФ применительно к перевозкам, осуществляемым всеми видами транспорта, и оно состоит в следующем. В случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную ГК РФ, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон. Соглашения транспортных организаций с грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны, за исключением случаев, когда возможность таких соглашений при перевозках грузов предусмотрена транспортными уставами и кодексами (ст.793 ГК РФ). 12 В КТМ РФ (ст. 175) предусмотрено, что в случае, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента или по чартеру в соответствии с коносаментом, который регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем, соглашение об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении пределов его ответственности, предусмотренных правилами, установленными КТМ РФ, ничтожно. Вместе с тем перевозчик в праве заключать соглашение об освобождении его от ответственности или уменьшении пределов его ответственности в следующих случаях: с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки груза до его сдачи; если не выдается коносамент и согласованные условия перевозки груза включены в документ, который не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом. Заключение указанных соглашений допускается лишь в отношении перевозки определенного груза, если род и вид груза, состояние груза, сроки перевозки груза, а также условия, при которых должна осуществляться перевозка груза, оправдывают заключение особого соглашения. 12 Залесский В.В. Транспортные договоры. Учебно-практическое пособие. – М.: Изд. Тихомирова, 2001. – 312 с. Иванов Г.Г. Новый морской закон России. // Хозяйство и право, 1999. № 8. – с. 43–44. |