Характеристики железнодорожного транспорта следующие

• Название: Характеристики железнодорожного транспорта следующие
• Дата: 20.04.2023
• Размер: 255.25 Kb.
• Имя файла: Kursovoy_ezhov_4.docx
• Тип: Документы; #1077889
• страница: 1 из 3

ВВЕДЕНИЕ
Транспорт – одно из необходимых общих условий производства. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами страны и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и его темпы.

Железнодорожный транспорт оказывает большее влияние на сокращение производственных запасов и ускорение оборачиваемости оборотных средств. В связи с этим особенно важное значение имеет рост скорости движения на железнодорожном транспорте. Ускорение всего перевозочного процесса и сокращение времени доставки грузов и пассажиров являются объективными требованиями экономики и важнейшими качественными показателями работы железных дорог.

Ведущим видом в транспортной системе, как это исторически сложилось, является железнодорожный транспорт. На его долю приходится более 85,8% грузооборота и 38,5% пассажирооборота. Железные дороги содействуют планомерному ритму работы и тем самым создают объективные условия для непрерывного процесса общественного производства.

Характеристики железнодорожного транспорта следующие:

• 
  Регулярность грузовых и пассажирских перевозок независимо от климатических условий, времени года и суток;
  
• 
  Высокая пропускная и провозная способность, исчисляемая десятками миллионов тонн грузов и миллионами пассажиров в год в каждом направлении;
  
• 
  Как правило, более короткий путь движения грузов по сравнению с другим видом транспорта;
  
• 
  Сравнительно невысокая себестоимость перевозок грузов и пассажиров;
  
• 
  Более высокая скорость доставки грузов и пассажиров;
  
• 
  Возможность перевозок массовых грузов.
  

Однако, учитывая большие капитальные вложения при строительстве железных дорог, наиболее эффективно их использовать при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.

В данном курсовом проекте будет организована работа как эксплуатационного депо, так и электроаппаратного цеха.

Работа эксплуатационного депо будет организована в соответствии с профилем и длиной обслуживаемого участка, со скоростью движения по участку, а также с грузооборотом. По этим данным рассчитаем необходимое количество поездов и локомотивов для обслуживания этих поездов, также количество локомотивных бригад, выберем способ обслуживания поездов локомотивами. Далее определим программу и фронт ремонта в соответствии с исходными данными и рассчитаем инвентарный парк локомотивов.

Во второй части проекта рассчитаем программу ремонта электроаппаратного цеха в соответствии с эксплуатируемыми локомотивами из первой части, а также определим штат рабочих. А в завершении курсового проекта будет предоставлена охрана труда при ремонте электропнематического контактора ПК-41.

1 ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

1. 
   Выбор места экипировки и ТО-2
   

Экипировка – комплекс технических операций по снабжению локомотивов песком, смазочно-обтирочными материалами, топливом охлаждающей водой для нормальной работы агрегатов, а также подготовка тягового подвижного состава к очередному рейсу. К операциям подготовки тягового подвижного состава следует отнести обмывку, обдувку и механическую очистку деталей ходовых частей и кузова внутри и снаружи.

Выбор места размещения комплекса экипировочных устройств на участке работы локомотивов депо производится на основании расчетов с учетом размера движения, профиля пути, климатических условий, видов тяги.

Основным параметром, определяющим место расположения пункта экипировки, является величина наибольшего пробега локомотивов между очередными заправками локомотивов.

Определение максимального пробега электровоза по песку:

(1)

где L_n– максимальный пробег локомотива между наборами песка, км;

0,9 – коэффициент, учитывающий 10%-ный запас песка в песочницах локомотива;

– емкость песочных бункеров, м³, принимаем 1,94 [4];

– норма расхода песка на 1 миллион ткм брутто, м³, принимаем 0,36 [3];

– вес поезда, т.

км

Полученный пробег сравниваем с двойной длиной участка обращения. Двойную длину участка обращения определяем по формуле:

2L_уч = 2·(L_АБ + L_АВ), (2)

где 2L_уч – двойная длина участка обращения, км;

L_АБ – длина участка АБ, км;

L_АВ – длина участка АВ, км.

2L_уч = 2·(315 + 305) = 1240 км

Так как полученный пробег получился меньше двойной длины участка обращения (1212,5<1240), то на участке требуется два пункта экипировки, которые размещаем в оборотном депо «Б» и «В» и совмещаем их с пунктом технического обслуживания ТО-2 в оборотном депо «Б».
1.2 Выбор способа обслуживания грузовых поездов

При организации эксплуатации локомотивов используются несколько способов обслуживания поездов локомотивами: плечевой, кольцевой, петлевой. Исходя из того, что пункт экипировки и ТО-2 находится в оборотном депо, я принимаю кольцевой способ обслуживания поездов локомотивами.

Кольцевой способ – локомотив работает на участке обращения без отцепки от поезда по станции основного депо, что повышает время его полезной работы, уменьшает потребность в локомотивах, увеличивается пропускная способность станций.



А – основное депо; Б, В – оборотные депо

Рисунок 1 – Схема кольцевого способа обслуживания поездов

локомотивами
1.3 Составление ведомости оборота локомотивов

Ведомость оборота локомотивов учитывает время работы локомотивов с поездами и время оборота локомотивов по станциям оборота и в основном депо. В ведомости оборота, таким образом, учтено все время, которое затрачено всеми локомотивами при обслуживании всех пар поездов за сутки.

Поезда в ведомости располагаем последовательно в порядке прибытия и отправления их на станцию основного и оборотного депо, начиная с 0 часов. Вносим время в пути для каждого поезда, время простоя на станциях. Графически изображаем линии связи между поездами, которые указывают последовательность обслуживания поездов локомотивами.

Размеры движения поездов определяем по формуле:

(3)

где ∑PL– грузооборот, ткм брутто;

β – коэффициентнеравномерности, принимаем 1,1;

Q – вес поезда, т;

L – длина участка обращения, км;

N – число пар поездов.

= 29 пар поездов
Время хода поезда для каждого плеча определяем по формуле:

(4)

где lⁱ – длина тягового плеча, км;

– время хода поезда по плечу, час;

V_уч – участковая скорость, км/ч.


Принимаем 7 часов 48 минут



Принимаем 7 часов 36 минут

Интервал движения поездов определяем по формуле:

(5)

мин

Определяем время простоя локомотива на станциях основного и оборотного депо под техническими операциями.

Таблица 1 – Нормы времени подготовительно-заключительных работ и

вспомогательных операций на станциях

Наименование операции	Продолжительность, мин
	ст.Б	ст.А	ст.В
1	2	3	4
Приемка	20	20	20
Передвижение в депо и обратно	25	-	25
Прицепка	5	-	5
Опробование тормозов	40	20	40
Ожидание открытия сигнала	12	5	12
Отцепка	3	-	3
Сдача	15	15	15
Техническое обслуживание ТО-2	60	-	20
Итого	180	20	140

Составляем ведомость оборота локомотивов. Ведомость оборота представлена в таблице 2.

1.4 Расчет эксплуатируемого парка локомотивов

К эксплуатируемому парку локомотивов относятся локомотивы, находящиеся на всех видах работ, ТО–2 и экипировке, в ожидании работы на станционных и деповских путях.

Общее время работы локомотивов определяем по формуле:

_, (6)

где – сумма времени хода локомотива с поездами туда и обратно по

всему участку, час;

– сумма времени простоя локомотивов на путях станции основного депо, час;

– сумма времени простоя всех локомотивов на станции

оборотов Б и В, час.

<sub>∑MT = 2·(226,2+ 220,4) + 2·9,6+ (83,8 + 67,6) =1063,8 час

Потребное количество электровозов для обслуживания определяем по формуле:</sub>

(7)



Принимаем 45 локомотивов
_{1.5 Построение графика оборота локомотивов}

График оборота локомотивов вычерчивается на масштабной сетке времени суток, на которой сплошными вертикальными линиями показаны часовые промежутки, а горизонтальные линии на сетке обозначают движение поездов. Над линией указывается номер присвоенный поезду.

График оборота локомотивов представлен в приложении А.

Из графика оборота локомотивов делаем вывод, что за сутки потребуется 45 локомотивов, которые составят эксплуатируемый парк, потребный для заданного размера движения.
1.6 Расчет показателей использования локомотивов

Количественными показателями работы локомотивов являются: эксплуатируемый парк локомотивов, пробег локомотивов, объем перевозок (грузооборот), время работы локомотивов. Количественные показатели работы локомотивов зависят от объема и вида перевозок, организации эксплуатационной работы и технического оснащения железных дорог. Величины этих показателей служат основанием для определения парка локомотивов, программы ремонта, потребности в топливно-энергетических ресурсах, численности работников и эксплуатационных расходов.

Пробег локомотивов – это одна из величин, которая оценивает выполненную работу локомотивов за определенный период времени и используется для составления программы ремонтов локомотивов, а также для решения некоторых других задач по организации работ в депо.

Пробег локомотивов определяем по формуле:

, (8)

где количество дней в периоде, принимаем 1 и 365;

М – количество локомотивов;

S – путь, пройденный локомотивами, км;

2L_уч – удвоенная длина участка обращения локомотивов, км;

N – количество пар поездов на участке за сутки.

2·(315+305)·29·1 = 35960 лок. км

2·(315+305)·29·365 =13125400 лок. км

Грузооборот показывает объем перевозочной работы, выполненной локомотивом с поездом. Является основным показателем в планировании и расчете производительности труда, норм расхода топливо-энергии, потребностей в пассажирских локомотивах. Измеряется с учетом веса тары и вагона.

Грузооборот определяем по формуле:

, (9)

где Q_бр– масса состава брутто, т.

А_сут = 2·(315+305)·29·4000·1 = 143840000 ткм.брутто

А_год= 2·(315+305)·29·4000·365 = 52501600000 ткм.брутто

Качественными показателями, которые характеризуют степень использования локомотивов, являются: расчетная, средняя, унифицированная и критическая масса поезда; техническая, участковая, ходовая и маршрутная скорость; среднесуточный пробег локомотива, полный и эксплуатационный оборот локомотива, коэффициент потребности локомотивов. Улучшение качества использования локомотивов оказывает большое влияние на повышение эффективности работы локомотивных депо и в целом железных дорог, приводит к снижению себестоимости перевозок и повышению производительности труда, сокращению потребности в развитии пропускной и провозной способности участков железных дорог, сокращению потребности в подвижном составе и т. д.

Средний оборот локомотива – это время, затраченное в среднем одним локомотивом на обслуживание одной пары поездов на заданном участке ж.д.

Средний оборот локомотива определяем по формуле:

(10)

= 36,68 час

Коэффициент потребности локомотивов показывает, какое количество локомотивов необходимо для обслуживания одной пары поездов на заданном участке обращения в течение суток.
Коэффициент потребности локомотивов определяем по формуле:

(11)

где средний оборот локомотива, час.

= 1,53

Производительность локомотива является комплексным и основным показателем в оценке использования локомотива; показывает перевозочную работу, которая в среднем за сутки выполняется одним локомотивом эксплуатируемого парка депо.

Производительность локомотива определяем по формуле:

(12)

= 3196444,4 т.км.брутто

Эксплуатационный оборот локомотива – это время, затраченное локомотивом на обслуживание одной пары поездов на заданном участке без времени простоя на станции основного депо.

Эксплуатационный оборот локомотива определяем по формуле:

, (13)

где – время простоя на станции основного депо, ч.

36,68 – 0,6 = 36,08 час

Среднесуточный пробег локомотива показывает число километров, приходящихся в среднем на сутки на один локомотив эксплуатируемого парка.

Среднесуточный пробег локомотива определяем по формуле:

(14)


Время полезной работы – время, в течение которого локомотив находится в движении с поездом за сутки.

Время полезной работы определяем по формуле:

(15)

= 19,97 час