Диплом Тяговый электродвигатель ТЕ-006. Диплом ТЕ-006. I. введение пути повышения надежности тягового подвижного
 Скачать 2.25 Mb.
|
|
РАЗДЕЛ I. ВВЕДЕНИЕ ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ЭКСПЛУАТАЦИИ.ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАБОТ Практика показывает, что в процессе эксплуатации локомотивов их первоначальная надежность может быть, повышена за счет модернизации отдельных сборочных единиц, агрегатов и деталей. Однако при конструировании и создании новых локомотивов специалисты также уделяют большое внимание повышению их надежности. К числу наиболее эффективных приемов, применяемых конструкторами и технологами, можно отнести следующие: -уменьшение в сборочных единицах и деталях динамических нагрузок; -внедрение прогрессивных машиностроительных материалов; -обеспечение равнопрочности деталей и частей конструкции; -создание конструкции с регулируемыми и быстросъемными изнашиваемыми элементами; . -повышение усталостной прочности дорогих базовых деталей и металлоконструкций, снижение эффекта влияния концентрации напряжений, преимущественного использования коробчатых сплошностенных конструкций, сокращение до минимума конструкций с резкими перепадами жесткости, с местами концентрации напряжений и сварными швами, ослабляющими рабочее сечение детали и т. д.; -дифференцированный учет условий, в которых будет работать проектируемый локомотив, в том числе климатических факторов и режимов использования. Важным направлением отработки конструкций локомотивов является также обеспечение их высокой ремонтопригодности. Объемы ремонтных работ должны быть минимальными, желательно их свести к быстрой замене легкодоступных деталей, с тем, чтобы сама замена выполнялась без трудоемких и длительных разборочно-сборочных, пригоночных и других слесарных операций. Для принятия тех или иных решений при конструировании новых типов локомотивов необходим, прежде всего, анализ фактических сроков службы всех, основных конструктивных элементов, особенно тех, отказы которых непосредственно влияют на надежность. Немаловажным условием является развитие и улучшение оснащения экспериментальных работ. Особого внимания требует этап создания, исследования и доводки, опытных образцов локомотивов, а также их отдельных агрегатов, ответственных ответственных сборочных единиц и деталей. Для поддержания надежности локомотивов в эксплуатации на требуемом уровне, восстановления теряемой работоспособности служит комплекс мероприятий, определяемых системой технического обслуживания и ремонта. С целью повышения ее технико-экономической эффективности требуется постоянное соответствие основных параметров системы фактическому уроню надежности, условиям эксплуатации и интенсивности пользования локомотивов. Для предупреждения появления отказов в межремонтные периоды и более полного использования ресурса деталей и локомотива в целом необходимы: своевременная их диагностика; установление обоснованных оптимальных ремонтных допусков на регулируемые параметры; совершенствование системы снабжения запасными частями и материалами для ремонта. Перечисленные задачи, конечно, не исчерпывают проблему по надежности тягового подвижного состава при эксплуатации. Они должны решаться наряду с совершенствованием организации ремонта и эксплуатации ТПС, улучшением качества ремонтных работ и обслуживания локомотивов за счет применения современных прогрессивных методов. РАЗДЕЛ II. НАЗНАЧЕНИЕ Краткие сведения об электрической передаче Электрическая передача на тепловозах ЧМЭ3 служит для передачи мощности от дизеля к движущим колесным парам, а также для привода вспомогательных устройств, питания вспомогательных цепей и защиты оборудования от ненормальных режимов работы. Передача мощности от дизеля к колесным парам осуществляется главным генератором и тяговыми электродвигателями. Кроме генератора и тяговых электродвигателей, к основному оборудованию электрической передачи относятся возбудитель и аппараты в цепи возбуждения генератора, а также аппараты, служащие для управления тепловозом и электропередачей и защиты основного электрооборудования. Остальное электрооборудование является вспомогательным. Основное назначение электрической передачи - обеспечение наиболее полного использования мощности дизеля и тяговых свойств тепловоза, обеспечение плавного изменения силы тяги и скорости в зависимости от условий движения, а также обеспечение экономичного режима работы дизеля и автоматизация управления тепловозом. При автоматическом управлении машинист выбирает лишь направление движения тепловоза установкой реверсивной рукоятки контроллера и задает частоту вращения коленчатого вала дизеля установкой главной рукоятки контроллера машиниста. Режим же работы машин (дизеля, главного генератора и тяговых электродвигателей) устанавливается в зависимости от профиля пути, веса поезда и других внешних условий автоматически. Рассмотрение этих операций ведется по упрощенной принципиальной схеме, на которой показаны лишь основные элементы электрооборудования. Более подробно операции по управлению и защите электрооборудования будут рассмотрены при описании работы исполнительных схем тепловозов. Поддержание постоянной мощности дизеля при постоянной скорости движения тепловоза осуществляется за счет характеристик возбудителя. Тяговые электродвигатели служат для преобразования электрической энергии в механическую и передачи вращательного момента к колесным парам. Тепловозы с электрической передачей имеют индивидуальный привод колесных пар, т. е. каждая колесная пара приводится во вращение отдельным тяговым электродвигателем. Вращающий момент от тягового электродвигателя к колесной паре при индивидуальном приводе передается при помощи одноступенчатого тягового редуктора, состоящего из двух цилиндрических шестерен: ведущей на валу двигателя и ведомой на оси колесной пары. На тепловозах из-за ограниченных габаритов для размещения тягового электродвигателя применяется односторонняя, несимметричная относительна оси тепловоза прямозубая передача. Параметры ТЕ-006 Мощность, кВт 123/134 Напряжение, В 197/283 Ток, А 750/522 Частота вращения якоря, об/мин 295/1660 Количество щеток 12 Размер щеток, мм 2(32X12.5X50) Нажатие на щетку, H (кгс) 15 (1.5) Минимальная высота щетки, мм 20 Зазор между щеткодержателем и коллектором, мм 3 Диаметр нового коллектора, мм 395 Минимальный диаметр коллектора, мм 381 Масса, кг 2540 РАЗДЕЛ III. УСТРОЙСТВО Тягового электродвигателя ТЕ-006 По сравнению с другими электрическими машинами тяговые электродвигатели работают в более тяжелых условиях. Они размещены внутри рам тележек тепловоза, т. е. имеют ограниченные габариты, не защищены кузовом, и при движении тепловоза подвержены постоянным динамическим воздействиям из-за неровности рельсового пути. Все это обусловливает особенности их конструкции (высокую прочность, герметичность, не допускающую загрязнения внутренних частей двигателя, усиленное охлаждение, большую способность к перегрузкам и тщательную изоляцию). На тепловозе ЧМЭ3 установлены тяговые электродвигатели типа ТЕ-006, представляющие собой четырехполюсные машины постоянного тока с последовательным возбуждением, принудительной вентиляцией и опорноосевой (трамвайной) подвеской. Применение двигателей с последовательным возбуждением позволяет получить хорошую тяговую характеристику тепловоза (наибольший вращающий момент на валах якорей создается при трогании с места и движении с минимальной скоростью). Основными частями электродвигателя являются: остов, подшипниковые щиты, главные и добавочные полюса, якорь и щеточная система. Остов отлит из специальной стали, обладающей большой механической прочностью и хорошей магнитной проводимостью. Восьмигранная форма остова позволяет лучше использовать внутреннее пространство электродвигателя для размещения главных и добавочных полюсов. С одной стороны остов имеет обработанные приливы под вкладыши моторно-осевых подшипников, а с другой - два выступа (носика) для монтажа пружинной подвески, через которую тяговый электродвигатель опирается на раму тележки. По торцам остова расточены отверстия диаметром 580 и 630 м под передний и задний подшипниковые щиты. Со стороны коллектора в остове сделаны четыре люка (три для осмотра коллектора и щеток и один - для подвода охлаждающего воздуха). Тяговый электродвигатель типа ТЕ-ОО6 (продольный и поперечный разрезы).1,16 – роликовые подшипники; 2 - трубка подвода смазки; 3 - траверса; 4, 15 – передний и задний подшипниковые щиты; 5, 21 - болты; 6 - коллектор; 7 - уравнительные соединения; 8, 14 - передняя и задняя зажимные шайбы; 9 - остов; 10 - вал якоря; 11 - сердечник якоря; 12 - главный полюс; 13 - обмотка якоря; 17 - ведущая шестерня; 18 – рым-болт; 19 - накладка: 20 - шапка моторно-осевого подшипника; 22, 24, 26 - крышки; 23 - кожух тягового редуктора; 25 - добавочный полюс; 27 – щеткодержатель Смотровые люки закрыты съемными крышками с уплотнительными прокладками. Крышка верхнего люка закреплена пружинным замком, а боковой и нижний люк четырьмя болтами М12. В верхней части остова сделаны два несквозных резьбовых отверстия под рым-болты 18 (М42), используемые для транспортировки тягового электродвигателя на ремонтах. По окончании монтажа колесно-моторного блока рым-болты снимают, а отверстия ввертывают пробки. Со стороны шестерни в торце остова имеются четыре окна для выхода охлаждающего воздуха. К обработанным внутри остова приливам прикреплены болтами четыре главных и четыре добавочных полюса. Для предотвращения попадания влаги внутрь тягового электродвигателя головки верхних болтов залиты компаундной массой. Сердечник главного полюса набран из 328 листов электротехнической стали, толщиной 1 мм, изолированных друг от друга лаком. Листы сердечника спрессованы и стянуты четырьмя заклепкам диаметром 16 мм, концы которых приварены к стальным пластинам толщиной 15 мм, поставленным по концам пакета. В центральное отверстие сердечника запрессован стальной цилиндрический стержень диаметром 42 мм с тремя резьбовыми отверстиями М24 под крепежные болты. Катушка главного полюс намотана из 18 витков полосовой меди. Сердечник добавочного полюса цельный, в нем просверлен три глухих отверстия с резьбой М24 под крепежные болты. Снизу к сердечнику приварен полюсный наконечник, являющийся упором для катушки, намотанной из 12 витков полосовой меди. Все четыре катушки, размещенные на полюсах, соединены последовательно, образуя обмотки главных и добавочных полюсов. Катушки полюсов электродвигателя ТЕ-ОО6 а - добавочный полюс: 1 - межвитковая изоляция (асбест); 2 - проводник; 3 – прокладка между верхним и нижним слоями (пропитанная лаком асбестовая бумага с органтином); 4 - заполнение перехода (пропитанная асбестовая бумага с органтином); 5 - изоляция катушки (стеклоремикалента, ремикафольга, формованый миканит, стеклолента); 6 - изоляция лобовых частей и углов (стеклоремикалента); 7 - заполнение перехода; 8 - выводы; б - главный полюс: 1 - проводник; 2 - прокладка между витками (асбест); 3 - прокладка между верхними и нижними слоями (пропитанная лаком асбестовая бумага с органтином) Якорь тягового электродвигателя состоит из вала, сердечника, обмотки и коллектора. Вал изготовлен из высококачественной стали. На конусную часть вала напрессована ведущая шестерня (z = 15). Для снятия шестерни с помощью гидравлического пресса на торце вала сделано осевое сверление диаметром 8 мм с резьбой М20 под штуцер пресса, соединенное радиальным отверстием диаметром 4 мм с кольцевой канавкой шириной 4,2 мм, проточенной на наружной поверхности вала. Сердечник собран из 645 листов электротехнической стали, стянутых передней и задней стальными нажимными шайбами. Шайба упирается в борт вала, а шайба 8 дополнительно застопорена кольцом. В листах сердечника, напрессованных на шпонке, выштампованы 24 вентиляционных отверстия диаметром 35 мм, расположенных по двум окружностям, и 58 пазов для укладки петлевой обмотки якоря, состоящей из 58 катушек. Каждая катушка представляет собой три одновитковые секции. Таким образом, всего обмотка якоря имеет 174 витка. Шаг обмотки по пазам 1-15, шаг по коллектору 1-2. Катушки укреплены в пазах сердечника якоря текстолитовыми клиньями, передние и задние лобовые части катушек закреплены проволочными бандажами. Под передними лобовыми частями обмотки уложены уравнительные соединения с шагом по коллектору 1-88, 4-91, 7-94 и т. д. Концы секций якорной обмотки и уравнительных соединений припаяны к петушкам коллекторных пластин. Обмотка якоря электродвигателя ТЕ-ОО6: 1- прокладка на дне паза (стеклоткань); 2 - проводник; 3 - прокладка между верхними и нижними сторонами катушек (стеклоткань); 4 – пазовая изоляция (терефталат); 5 - подкладка под клин (стеклоткань); 6 - текстолитовый клин; 7 - изоляция катушки (стеклолента); 8 - опрессовка катушки (ремикафольга на шеллаке); 9 - прокладка в лобовых частях (стекломиканит); 10 - изоляция лобовых частей и концов катушек (стеклолента) Коллектор электродвигателя обеспечивает изменение направления тока в проводниках якорной обмотки при переходе их из зоны действия полюса одной полярности в зону действия полюса другой полярности. Такое распределение токов необходимо для того, чтобы создаваемый проводниками вращающий момент действовал в одном направлении, т. е. согласованно. Коллектор собран из 174 медных пластин, изолированных друг от друга миканитовыми прокладками. Коллекторные пластины имеют клиновидную форму и заканчиваются «ласточкиным хвостом», что дает возможность надежно укрепить их в кольцевом пазу, образованном корпусом коллектора и нажимной шайбой. Корпус и шайба стянуты 16 болтами (М20), подголовки которых поставлены лепестковые шайбы. Пластины изолированы от корпуса коллектора и нажимной шайбы двумя миканитовыми манжетами и миканитовым цилиндром. В собранном виде коллектор напрессован на вал на шпонке. Коллектор электродвигателя ТЕ-ОО6: 1 - коллекторная пластина; 2 - миканитовая прокладка; 3 - манжета (формованный миканит); 4 - бандаж; 5 - балансировочный груз;6 - изоляция втулки (стеклоткань, стеклолента, стеклошнур); 7 – втулка коллектора; 8 - нажимное кольцо Вал якоря вращается в двух роликовых подшипниках, установленных в подшипниковых щитах. Подшипник, установленный со стороны коллектора, является опорноупорным. Осевой разбег якоря (0,15-0,45 мм) ограничен упорным кольцом, которое закреплено на валу при помощи упорной шайбы и трех болтов (M12), ввернутых в торец вала. Под головки болтов ставят лепестковую шайбу толщиной 0,5 мм. Углы лепестковой шайбы после затяжки болтов отгибают, предотвращая их самоотвертывание. Внутренние полости подшипников образованы передними и задними крышками, отлитыми из чугуна и стянутыми шестью шпильками М12, проходящими через отверстия в подшипниковых щитах. Задние крышки вместе с напрессованными на вал стальными лабиринтными кольцами образуют уплотнения, препятствующие загрязнению смазки и попаданию ее внутрь тягового электродвигателя. Через отверстие передней крышки со стороны шестерни проходит выступающий конец вала, поэтому лабиринтное уплотнение здесь несколько отличается по конструкции. Для удержания смазки в полости подшипника служит стальное штампованное уплотнительное кольцо, свободно надетое на кольцо 16 и прижатое к торцу наружного кольца подшипника передней крышкой. Стальное кольцо напрессовано на вал до упора в торец внутреннего кольца подшипника. К кольцу шестью болтами (М8) прикреплены лабиринтное кольцо и стальной штампованный маслоотражатель, не допускающий попадания в подшипник осерненной смазки из кожуха тягового редуктора. При сборке во внутренние полости подшипников закладывают соответственно 400 и 800 г смазки ЖРО, а на текущих ремонтах ТР-I и ТР-2 через маслоподводящую трубку и наклонное отверстие в подшипниковом щите добавляю 50-70 г (для подшипника) и 150- 200 г (для подшипника опорно-роликового). Крышки и имеют ребра, обеспечивающие равномерное распределение смазки по всему объему. Подшипниковые узлы Электродвигателя ТЕ -006 а – задний; б – передний; 1 – задний подшипниковый щит; 2, 14 - внутренние подшипниковые крышки; 3, 17 - подшипники; 4 – лабиринтное кольцо (внутреннее дистанционное кольцо); 5, 12 – смазочные трубки; 6 – наружная подшипниковая крышка; 7 – заслонка; 8 – наружное лабиринтное кольцо; 9 – маслоотражатель; 10 – распорное кольцо; 11 – передний подшипниковый щит; 13 – внешняя крышка подшипника; 15 – лабиринтное уплотнение; 16 – торцовая шайба Подшипниковые щиты, отлитые из стали, запрессованы в расточки остова и дополнительно закреплены шестью болтами (М24), три из которых используются для выпрессовки щитов при разборке тягового электродвигателя на ремонтах. В щитах расточены центральные отверстия диаметром 195 и 310 мм под подшипники. Якорные подшипники электродвигателя роликовые; передний типа VM318 АМ/С4, задний типа V-NU424 АМ/С4. Полость подшипников якоря заполняют смазкой примерно на 1/3 объема. Добавляют смазку при помощи специальной масленки. Задний щит (со стороны шестерни) имеет отлитый за одно целое с ним кронштейн для крепления кожуха тягового редуктора. В расточку переднего подшипникового щита вставлена стальная траверса, которая дополнительно прикреплена к щиту четырьмя болтами (М20). На траверсе установлены четыре щеткодержателя. Корпус щеткодержателя отлит из бронзы и имеет три гнезда, в каждое из которых вставлено по одной разрезной щетке, щетка марки RP5H. Щеткодержатели снабжены спиральными пружинами с храповиками для регулировки нажатия, нажатие на пружину 1,2 – 1,8 кгс. Минимальная высота щетки после износа 20 мм. Расстояние между одноименными кромками рабочих поверхностей щеток, установленных в соседних щеткодержателях, измеренное по Щеточный узел тягового электродвигателя: 1 – щеткодержатель; 2 - щетка; 3 - спиральная пружина; 4 - шунт; 5 - кронштейн; 6 – болты; 7 - накладка; 8 – резиновое кольцо; 9 - смолистая масса; 10 - фарфоровый изолятор; 11 - палец; 12 - стальная трубка; 3 - изоляция (лакоткань и прессшпан) Щетки 15 – арматура; 16 – токоведущие контакты; 17 – амортизатор (силиконовая резина); 18 – наконечник токоведущего канатика окружности коллектора, составляет 310 + 0,1 мм на новом коллекторе. Щеткодержатели попарно раздвинуты между собой в осевом направлении на 4 мм. На щетке имеется арматура, изготовленная из стальной пластины толщиной 1 мм. Заклепками она прикреплена к телу обеих половинок щетки. Между арматурой и верхними гранями частей щетки проложен амортизатор из силиконовой резины, имеющий размеры 2 Х 18 X 21 мм. Башмак нажимной пружины щеткодержателя опирается на арматуру щетки. В половинки щетки сверху законопачено по два токоведущих канатика длиной 95±2 мм и диаметром 4 мм. К концам этих канатиков припаяны латунные наконечники. Корпус щеткодержателя прикреплен двумя болтами к кронштейну. Отверстия под болты имеют овальную форму, что позволяет перемещать корпус относительно кронштейна, регулируя зазор между щеткодержателем и коллектором. Для более надежной фиксации привалочные поверхности корпуса и кронштейна сделаны зубчатыми. Кронштейн, при помощи накладки и двух стяжных болтов, укреплен на двух пальцах, ввернутых в траверсу. Изолятор пальца щеткодержателя изготовлен, из электротехнического фарфора и закреплен на втулке пальца специальной смолой. Буксы моторно-осевых подшипников имеют польстерную систему смазки. Вкладыши подшипников биметаллические: стальные корпусы вкладышей внутри залиты подшипниковым сплавом. Толщина заливки 3,75 мм. Смазывающий фитиль закреплен во внутренней полости буксы при помощи пружинного польстера. Крышка моторно-осевой буксы уплотнена белым войлоком. В крышке установлен щуп для измерения уровня смазки. Пробка заливочного отверстия прижимается к крышке пластинчатой пружиной. Моторно-осевой подшипник (а) и вкладыш (6) электродвигателя ТЕ ОО6:1 – шапка подшипника; 2 – крышка масляной камеры; 3 – держатель фитиля польстера; 4 – спускная пробка; 5 – вкладыш; 6 – верхняя и нижняя половины стальной втулки; 7 – баббитовая заливка Тяговые электродвигатели работают с большими токами (а значит, и сильно нагреваются) при движении тепловоза с малой скоростью. Поэтому в отличие от ранее рассмотренных электрических машин они имеют принудительное охлаждение, осуществляемое двумя центробежными вентиляторами, получающими привод через клиноременную передачу от коленчатого вала дизеля (каждый вентилятор обеспечивает охлаждение трех тяговых электродвигателей одной тележки). При таком способе интенсивность охлаждения зависит не от скорости движения тепловоза, а от частоты вращения коленчатого вала. Охлаждающий воздух от каждого вентилятора проходит по каналам главной рамы тепловоза и далее через гибкое соединение («гармошку») поступает в тяговый электродвигатель со стороны коллектора, проходит внутри электродвигателя двумя параллельными потоками и выбрасывается со стороны шестерни через четыре окна в торце остова (в эксплуатации они прикрыты съемными металлическими козырьками). При работе дизеля на8-й позиции через тяговый электродвигатель прогоняется около 60 м 3 /мин воздуха. Тяговый электродвигатель присоединен к силовой цепи при помощи четырех гибких многожильных кабелей сечением 300 мм 2 , выведенных из остова через отверстия, в которые поставлены уплотнительные резиновые втулки. Втулки фиксируются стальной накладкой, прикрепленной к остову двумя болтами (М 12). Концы кабелей впаяны в латунные наконечники, на которых обозначены выводы обмоток. Снаружи кабели защищены от грязи и влаги брезентовыми рукавами [один конец рукава крепится стальным хомутиком на выступе накладки, а другой шпагатом на наконечнике] и дополнительно закреплены на остове с помощью деревянных колодочек (плиц). РАЗДЕЛ IV. РЕМОНТ Тягового электродвигателя ТЕ – 006 Текущее содержание тяговых электродвигателей. В процессе, эксплуатации необходимо периодически на ощупь проверять температуру нагрева коллекторов, якорных и моторно-осевых подшипников. Максимально допустимая температура коллекторов электродвигателей тепловоза ЧМЭ3 105 0 С, тепловоза ЧМЭ2 90 0 С, якорных подшипников 80 0 С и моторно-осевых подшипников 60 0 С. Чтобы избежать осаждения росы на изоляции и металлических деталях электродвигателей, в зимнее время следует избегать постановки холодного локомотива в теплое помещение. Не реже двух раз в месяц тяговые электродвигатели необходимо продувать и чистить. При этом следует проверять, нет ли заеданий щеток в гнездах щеткодержателей, контролировать степень их износа и прилегание к поверхности коллектора. При необходимости добавляют смазку в моторно- осевые подшипники и кожух тягового редуктора. Уровень смазки в кожухе тягового редуктора должен быть таким, чтобы нижние зубья большой шестерни находились в масляной ванне. Примерно один раз в год тяговые электродвигатели выкатывают из-под локомотива, разбирают, осматривают и очищают, испытывают изоляцию. При необходимости изоляцию высушивают или производят требуемый ремонт. Проверяют состояние бандажей, паяных соединений обмотки и коллектора. Дефектные соединения перепаивают. Производят шлифовку коллекторов и продорожку межламельных промежутков. Если в процессе ремонта была произведена замена каких-либо деталей якоря, то его снова динамически балансируют. На статоре проверяют крепление полюсов и полюсных катушек. Обмотки возбуждения пропитывают и покрывают изолирующим лаком. Осматривают паяные соединения, а винтовые соединения подтягивают. Проверяют радиальные зазоры в подшипниках качения. После сборки подшипники заполняют смазкой приблизительно на 1/3 объема. При заправке моторно-осевых подшипников уровень смазки должен доходить до винта уровня на боковой стороне крышки буксы подшипника. Добавляют смазку примерно один раз в 6 месяцев. При периодическом ремонте электродвигателя польстеры вынимают, фитили промывают в дизельном топливе. При необходимости корректируют положение фитиля в держателе, выход которого должен составлять примерно 10 мм. Затем проверяют легкость хода держателя, а также нет ли касания держателя оси колесной пары при износе фитиля. Уровень смазки в кожухе тягового редуктора определяют при помощи щупа, соединенного цепочкой, с пробкой заправочной горловины. Примерно один раз в год контролируют состояние зубчатых колес. Для этого отворачивают болты, соединяющие половинки кожуха редуктора, и нижнюю часть кожуха опускают. Масло из нее сливают, и внутренние полости очищают от остатков смазки. Затем очищают часть зубьев и контролируют их износ и зацепление. Боковые стороны зубьев должны быть чистыми, без бороздок и царапин. При обнаружении повреждения уплотнения у ступицы шестерни резиновую манжету заменяют. Продавленные места крышки выправляют, а обнаруженные трещины заваривают электродуговой сваркой. В узле токосъема при техническом осмотре проверяют щетки на одном-двух щеткодержателях и по их внешнему виду определяют состояние всего узла токосъема. Щетки приподнимают и осматривают их контактные поверхности, которые должны быть глянцевыми и без бороздок. Поврежденные или изношенные выше допустимого предела щетки заменяют новой той же марки. Несоблюдение этого может привести к выходу из строя тягового электродвигателя. При необходимости проверяют и регулируют давление пружин на щетки. Подтягивают болтовые соединения токоприемного устройства. Изоляторы тщательно очищают салфетками. Поверхность коллектора должна быть коричневого цвета, возможно, с сине-фиолетовым оттенком. Кромки коллекторных пластин должны быть чистыми. Небольшие капли меди, встречающиеся обычно на углах коллекторных пластин, если они не вызывают замыкания между отдельными пластинами, могут быть оставлены без удаления до профилактического осмотра. Контроль системы охлаждения и очистка. От качества уплотнения крышек тягового электродвигателя зависит распределение охлаждающего воздуха между воздушными каналами внутри электродвигателя и степень загрязнения внутренних полостей а, следовательно, и состояние изоляции и коммутационная надежность. Особое внимание обращают на состояние брезентового воздуховода на входе в тяговый электродвигатель. Для очистки внутренних полостей применяют сухой сжатый воздух давлением 2,5 кгс/см 2 . Продувку проводят так, чтобы не было проникновения загрязнений, особенно угольной пыли, внутрь машины. Внешние поверхности также обдувают сжатым воздухом и очищают салфетками. Периодически проверяют сопротивление изоляции при помощи мегомметра напряжением до 1000 В, предварительно отключив реле заземления. Один вывод мегомметра присоединяют к соответствующим пальцам реверсора, а другой – к очищенной металлической части, имеющей электрический контакт с рамой тепловоза. Сопротивление изоляции должно быть не менее 0,5 МОм. Сопротивление изоляции отдельных обмоток тягового электродвигателя, которое должно быть не менее 0,85 МОм, измеряют аналогичным. После ремонта испытание изоляции тягового электродвигателя производят переменным током частотой 50 Гц, напряжением 1800 В в течение 1 мин с соблюдением правил техники безопасности. При разборке и сборке тягового электродвигателя пользуются сборочным чертежом. При разборке сначала приподнимают и фиксируют в поднятом положении электрощетки. Отсоединяют токоведущие шины между узлом токосъема и добавочными полюсами, снимают внешнюю крышку переднего подшипникового щита, затем торцовую шайбу и стопорное кольцо подшипника. Далее отворачивают болты, крепящие задний подшипниковый щит; при помощи отжимных болтов щит выпрессовывают из остова и выдвигают в осевом направлении. Остов и якорь очищают и ремонтируют, подшипники промывают и заполняют свежей смазкой. После ремонта электродвигателя особое внимание обращают на крепление полюсных катушек. При необходимости производят ремонт моторно-осевых подшипников. Износ вкладышей моторно-осевых подшипников не должен превышать 2 мм. Шестерню на вал насаживают в горячем состоянии. Новую шестерню притирают к конусу вала якоря, затем нагревают индукционным способом до температуры 200 0 С и насаживают на конус. Нагретую шестерню следует насаживать на конус вала якоря на 1,5-1,7 мм глубже по сравнению с положением, в котором ее насаживали в холодном состоянии. Шестерню на вал насаживают в горячем состоянии. Новую шестерню притирают к конусу вала якоря, затем нагревают индукционным способом до температуры 200 0 С и насаживают на конус. Нагретую шестерню следует насаживать на конус вала якоря на 1,5-1,7 мм глубже по сравнению с положением, в котором ее насаживали в холодном состоянии. Для снятия шестерни применяют гидравлический съемник. При этом возможен резкий срыв шестерни с вала. Поэтому следует соблюдать особую осторожность, чтобы избежать травмы или порчи маслосъемника. При разборке и сборке тягового электродвигателя необходимо помнить следующее: - отметка нейтрали узла токосъема на подшипниковом щите действительна лишь для данной электрической машины; - прокладки под главными и добавочными полюсами при разборке следует снимать вместе с соответствующими полюсами, а при сборке ставить Для снятия шестерни применяют гидравлический съемник. При этом возможен резкий срыв шестерни с вала. Поэтому следует соблюдать особую осторожность, чтобы избежать травмы или порчи маслосъемника. При разборке и сборке тягового электродвигателя необходимо помнить следующее: - отметка нейтрали узла токосъема на подшипниковом щите действительна лишь для данной электрической машины; - прокладки под главными и добавочными полюсами при разборке следует снимать вместе с соответствующими полюсами, а при сборке ставить их на свои места. Зазоры контролируют при помощи щупов; - при замене вкладышей или после ремонта следует произвести новую их пригонку к соответствующей оси. их на свои места. Зазоры контролируют при помощи щупов; - при замене вкладышей или после ремонта следует произвести новую их пригонку к соответствующей оси. РАЗДЕЛ II. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ Для обеспечения правильного планирования и финансирования расходов по перевозкам, руководству и оценки эксплуатационной деятельности линейных подразделений принята система показателей, различают, количественные и качественные показатели. Количественные показатели определяют объем работы. Качественные показатели оценивают степень использования механических средств транспорта, по времени, и мощности. Локомотиво км - общий пробег локомотива, состоящий из факторов пробега по перегону и условного пробега 1 час. Работа тепловоза на маневрах приравнивают к 5 км/пробега. 1 час простая эксплуатационного |