Реферат БЖДС новый. ИМ. Адмирала флота н. Д. Сергеева контрольная работа

• Название: ИМ. Адмирала флота н. Д. Сергеева контрольная работа
• Дата: 10.02.2021
• Размер: 182.29 Kb.
• Имя файла: Реферат БЖДС новый.pdf
• Тип: Контрольная работа; #175305

ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ
УЧРЕЖДЕНИЕ «ВОЛГОГРАДСКИЙ ТЕХНИКУМ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
ИМ. АДМИРАЛА ФЛОТА Н.Д.СЕРГЕЕВА»
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
Обучающегося по программе профессиональной переподготовки группы
№ 10-СД-П
Направление: Судовождение
(фамилия, имя, отчество студента) по учебной дисциплине
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
№ варианта контр .работы___
Проверил ________________________________
_________________________________
(фамилия, имя, отчество преподавателя)
Дата сдачи работы ________________________
Дата проверки работы
________________________
Оценка ____________________________
Волгоград 2021

Вопрос 1
Деятельность Международной морской организации
Международная морская организация – ИМО (до 22 мая 1982 г. –
Межправительственная морская консультативная организация – ИМКО) является специализированным учреждением ООН, способствующим сотрудничеству стран – членов при решении технических проблем развития международного судоходства, обеспечения безопасности человеческой жизни на море и предотвращения загрязнения моря с судов.
Основная форма деятельности ИМО – разработка рекомендаций, которые принимаются в форме резолюций Ассамблеи ИМО, а также разработка проектов конвенций по вопросам мореплавания, судостроения, охраны морской среды. По инициативе ИМО созываются международные конференции для рассмотрения подготовленных документов и принятия их государствами.
ИМО работает на основе консенсуса, принимая правила и предписания, приемлемые для всех государств-участников.
Высший орган ИМО – Ассамблея, состоящая из всех членов Организации. Она определяет политику ИМО, утверждает программу ее работы и бюджет, рекомендует для принятия членами Организации правила, касающиеся безопасности на море и предотвращения загрязнения.
Между сессиями Ассамблеи работой ИМО руководит Совет из 32 членов и секретариат во главе с Генеральным секретарем Организации.
Основными вспомогательными органами Ассамблеи являются Комитет по безопасности на море (КБМ) и Комитет по защите морской среды (КЗМС).
КБМ изучает проблемы обеспечения безопасности мореплавания и связанные с этим технические вопросы судостроения, судоходства, гидрографического обеспечения, спасательных и судоподъемных работ, готовит проекты резолюций Ассамблеи по этим вопросам. Имеет ряд подкомитетов: по безопасности судовождения; по радиосвязи, поиску и спасанию; по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты; по конструкции и оборудованию судов; по противопожарной защите; по остойчивости и грузовой марке судов и безопасности рыболовных судов; по выполнению решений ИМО государством флага судна; по опасным и сухим грузам и контейнеровозам; по наливным грузам и газам.
Членство в КБМ открыто для всех членов ИМО.
КЗМС рассматривает меры по предотвращению загрязнения моря с судов и по борьбе с загрязнением, способствует развитию сотрудничества с региональными организациями, занимающимися этими вопросами.
Участие в Комитете открыто не только для членов ИМО, но и для тех государств, которые, не являясь членами ИМО, участвуют в конвенциях, регламентирующих предотвращение загрязнения моря.
Другие постоянно действующие органы ИМО: юридический комитет; комитет по техническому сотрудничеству; комитет по облегчению формальностей судоходства.
ИМО является единственным международным органом по разработке руководств, критериев и правил, касающихся систем судовых сообщений и установлению путей движения судов. Она утвердила более 100 обязательных систем разделения движения судов и рекомендовала установить 50 других систем движения, включая глубоководные маршруты для танкеров и районы, не рекомендованные для захода.

Деятельность Международной морской организации (ИМО)
Как выше уже отмечалось международная морская организация была создана в 1948 г на конференции ООН, в качестве первого международного органа, который должен заниматься морскими вопросами. На 27-й сессии ассамблеи ИМО был принят стратегический план на период 2012-2017 гг. Данный стратегический план устанавливает конкретные направления деятельности и действия, которые необходимо предпринять для решения возникших проблем, в числе которых пиратство, воздействия судоходства на окружающую среду и другие.
Наиболее актуальные задачи ИМО: ликвидация нестандартного судоходства; принятие мер безопасности при обеспечении беспрепятственных и эффективных потоков морской торговли; определение видов деятельности морского судоходства и случаев, которые могут иметь негативное воздействие на окружающую среду, и разработка соответствующих превентивных мер; повышенное внимание к человеческому фактору для достижения более безопасного, защищенного и экологического судоходства; обеспечение безопасности жизни на море; принятие эффективных мер для решения проблем, связанных с иммигрантами, перевозимыми морем, безбилетными пассажирами; принятие мер, связанных с гуманитарными аспектами пиратства и вооруженного разбоя против судов; обеспечение содействия технологических новшеств повышению уровня морской безопасности и охраны, защиты окружающей среды, росту международной морской торговли.
Пиратство и вооруженный разбой против судов.
Борьба с пиратством - это наиболее важная задача ИМО. В 1983 г была принята резолюция, в которой содержатся меры по предотвращению пиратства. С тех пор "пиратство" актуальная тема, стоящая постоянно на повестке дня. По разным данным, общий ущерб от современного пиратства в мире составляет 13 - 16 миллиардов долларов в год, однако эксперты оценивают не только колоссальный экономический ущерб, но и с озабоченностью отмечают, что нападения пиратов могут спровоцировать экологическую катастрофу (например, в результате взрыва танкера). Нельзя также исключать и возможности объединения вооруженных пиратских банд с международными террористическими организациями, что может привести к совершенно непредсказуемым результатам. Оценивая меры, осуществляемые государствами в сфере борьбы с преступлениями, совершаемыми на море, в том числе с пиратством, Ю.С. Ромашев выделяет факторы, снижающие их эффективность. Это: отсутствие единых подходов; не отвечающая современным требованиям правовая база; недостаточный уровень взаимодействия компетентных органов государств; отсутствие единой системы наблюдения за надводной обстановкой на море; недостаточное техническое оснащение правоохранительных органов; отсутствие общепризнанной нормативно-правовой базы по вопросам самообороны судов и технических средств связи и ряд других факторов. В связи с ростом пиратства в 2005 г у побережья Сомали, международная морская организация приняла новую резолюцию А.979 (24) , которая послужила поводом для обсуждения данного вопроса в ООН. Совет Безопасности ООН принял решение о создании контактной группы по пиратству, которая представляла собой механизм координаций действий государств и международных организаций. Были созданы рекомендации для государств,

судоходцев, судовладельцев для предотвращения и предупреждения нападения пиратов.
Например, суда, которые попали под вооруженный разбой пиратов, должны подавать специальный сигнал. Также в ИМО разработаны рекомендации по применению охраны на судах, которые содержатся в специальных циркулярах. В настоящее время существуют различные точки зрения на то, каким образом можно предотвратить захваты судов, начиная с вооружения экипажа и заканчивая включением в состав команды корабля вооруженной охраны (сотрудников ЧОПов, специальной службы полиции, службы эскорта и т.д.). Между тем еще в 1999 и 2002 гг. Международная морская организация разработала циркуляры, содержащие рекомендации правительствам и руководящие указания судовладельцам, капитанам и экипажам судов по предупреждению и пресечению актов пиратства и вооруженного разбоя на море. С учетом последних обстоятельств, а также в связи с введением в действие с 1 июля 2004 г. Международного кодекса по охране судов и портовых средств, эти рекомендации были пересмотрены в июне 2009 г. ИМО акцентирует внимание на недопущении вооружения команды морских судов (п.5
Рекомендаций правительствам), самозащита экипажа может заключаться в предотвращении несанкционированного вторжения, например, путем установления ограждения по периметру судна, в своевременном оповещении о нападении властей прибрежного государства и находящихся поблизости военных судов и в других адекватных мерах (п.15 Руководства судовладельцам и операторам). Кроме того, государствам не рекомендуется использовать для защиты судна и экипажа вооруженных сотрудников частных охранных предприятий, поскольку это может вызвать эскалацию конфликта и привести к жертвам со стороны экипажа (п.7 Рекомендаций правительствам), что касается использования вооруженной охраны из представителей государственных военных и правоохранительных структур, то этот вопрос остается на усмотрении компетентных властей государства и судовладельцев (п.8). Следовательно, остается только использование квалифицированных военнослужащих военно-морских и военно- воздушных сил государств. В результате, принятые резолюции, рекомендации, работа
ИМО положительно сказалась на сокращении пиратских нападений. Многим пиратам вынесены приговоры о тюремном заключении (более 1000).
Противодействие нелегальной миграции
Одной из наиболее актуальных проблем современности выступает нелегальная миграция на море, поскольку морские пространства зачастую используются преступными группировками для извлечения прибыли путем переправки нелегальных мигрантов из одного государства в другое. Проблема борьбы с нелегальной миграцией тесно связана с проблемой наличия незаконных пассажиров на борту морских судов (так называемых безбилетников). Безбилетники преследуют цель или незаконного проезда на морских судах, чтобы сэкономить финансовые средства, или же непосредственно являются нелегальными мигрантами. Данная проблема создает сложности как для самих государств, так и для межгосударственных отношений. Большую роль в разработке международных стандартов по противодействию безбилетникам играет Международная морская организация (ИМО). Данные стандарты и рекомендованную практику по безбилетникам отражают Руководящие положения по распределению ответственности по поиску успешного решения случаев с безбилетниками (Резолюция ИМО A.871 (20)), принятые в 1997 г. Данная Резолюция установила основные принципы для применения к

случаям с безбилетниками. В Руководящих положениях утверждается, что успешное разрешение случаев с безбилетниками является сложной задачей из-за различий в национальном законодательстве государств. Тем не менее, некоторые базовые принципы могут применяться в общем подходе. Безбилетники, пересекающие границу государства без соответствующих документов, являются, по сути, нелегальными иммигрантами, и решение вопроса по урегулированию подобных ситуаций является прерогативой вовлеченного государства. С безбилетниками, ищущими убежища, необходимо обращаться в соответствии с принципами международного права, установленными в соответствующих международных договорах. Как указано в ст.4.1 Конвенции FAL, здесь следует придерживаться Конвенции ООН о статусе беженцев от 28 июля 1951 г. и
Протокола ООН о статусе беженцев от 31 января 1967 г., а также соответствующего законодательства государства. Руководящие положения выступают за тесное взаимодействие между владельцами судна и портовыми властями. В тех случаях, когда это разрешено национальным законодательством, власти государства должны решать вопрос о наказании безбилетника, учитывая причиненный ущерб. Государствам следует разрешить возвращаться тем безбилетникам, которые были идентифицированы как граждане этого государства или у которых есть право пребывания в данном государстве, в то время как государства, где безбилетник взошел на борт судна, должны разрешить ему вернуться до окончательного рассмотрения вопроса. Необходимо прилагать все усилия к тому, чтобы избежать ситуаций, при которых безбилетник задерживается на борту судна на неопределенный срок. Резолюция Ассамблеи ИМО также затрагивает проблемы, с которыми сталкиваются владельцы и капитаны судов при высадке безбилетников. В этом документе особо подчеркивается необходимость в сотрудничестве и устанавливается, что при обычных обстоятельствах посредством такого сотрудничества безбилетников необходимо снимать с судов настолько быстро, насколько это возможно, и отправлять в государство гражданства или порта посадки либо в любую другую страну, которая их примет. Хотя Протокол против незаконного ввоза мигрантов по суше, морю и воздуху, дополняющий Конвенцию Организации Объединенных Наций против транснациональной организованной преступности 2000 г., направлен на борьбу с организованными преступными группировками, использующими нелегальную миграцию как средство наживы, этот документ может сыграть важную роль в противодействии безбилетникам. В этом Протоколе предусмотрен комплекс мер в этой области, которые могут быть применены и к безбилетникам в морских портах. Так, государства-участники без ущерба для международных обязательств в отношении свободного передвижения людей, насколько это возможно, устанавливают такие меры пограничного контроля, какие могут потребоваться для предупреждения и выявления незаконного ввоза мигрантов. Каждый участник Протокола принимает законодательные или другие надлежащие меры для предупреждения, насколько это возможно, использования транспортных средств, эксплуатируемых коммерческими перевозчиками, при совершении преступлений, связанных с нелегальной миграцией. В надлежащих случаях и без ущерба для применимых международных конвенций такие меры включают установление для коммерческих перевозчиков, в том числе любой транспортной компании, или владельца, или оператора любых транспортных средств, обязательства убедиться в том, что все пассажиры имеют документы на въезд/выезд, необходимые для въезда в принимающее государство. В интересах противодействия нелегальной миграции Протоколом предусмотрен комплекс мер по обеспечению надежности документов и контроля за ними,

что должно затруднить их неправомерное использование и подделку или противозаконное изменение, воспроизведение или выдачу.
Повышение энергоэффективности судов и снижение выбросов парниковых газов.
Одна из главных задач ИМО - разработать механизмы, ограничивающие выбросы парниковых газов с судов. Были приняты технико-эксплуатационные меры, направленные на снижение выбросов за счет повышения энергоэффективности судов. Также были внесены поправки в 2011 г Комитетом по защите морской среды в Конвенцию МАРПОЛ, а именно введена четвертая глава, закрепляющая регулирование энергоэффективности судов. С 1 января 2013 г вступили новые поправки. Помимо вышесказанного, ИМО занимается разработкой Полярного Кодекса, который планируется принять в 2015 г.
Кодекс, прежде всего, нацелен на укрепление безопасного мореплавания по Северному морскому пути в Арктике, а также будет регулировать деятельность нефтяной, горнодобывающей промышленности, которая все шире расширяет свои границы.
Охрана человеческой жизни на море и охрана окружающей среды.
В течение многих лет ИМО прилагала значительные усилия, чтобы через свои комитеты путем разработки рекомендаций администрациям (государствам) ввести нормы, конвенции, кодексы, рекомендации практических мер и указаний по охране человеческой жизни на море и охране окружающей среды. ИМО, исходя из общих принципов и целей, определяет в качестве самых важных средств предупреждения аварий на море и загрязнения моря с судов: проектирование, постройку, оборудование и уход за судами; безопасную эксплуатацию судов; надлежащую подготовку экипажей и берегового персонала по управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям; наличие в структуре лица (лиц) на берегу, имеющего (имеющих) непосредственную связь с руководством компании, соответствующие полномочия и ресурсы и персонально отвечающего (отвечающих) за безопасную эксплуатацию судов и предотвращение загрязнения. Конкретным результатом деятельности ИМО в этих направлениях явился
Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), разработанный Комитетом по безопасности на море и Комитетом по защите морской среды и принятый ИМО Резолюцией А.741 (18) 4 ноября 1993 г. Впоследствии (в 1994 г.) МКУБ был придан обязательный статус в рамках
Конвенции СОЛАС. Цель этого документа - повысить уровень требований стандартов безопасности и защиты окружающей среды. До недавнего времени международное морское сообщество подходило к безопасности на море только с точки зрения технической стороны вопроса. Проанализировав содержание основных международных конвенций, связанных с безопасностью мореплавания и охраной окружающей среды, эксперты ИМО обнаружили, что около 80% содержащихся в них требований носят чисто технический характер (конструкция судна, требования к судовому оборудованию и т.д.), в то время как на эксплуатационные требования и процедуры, связанные с человеческим фактором, приходится лишь около 20%. По результатам проведенных исследований, ИМО начала развивать программу "Humanization of Conventions" - "очеловечивание
Конвенций", которая включала в себя три главных направления: . Пересмотр Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., который и был осуществлен в августе 1995 г. .

Введение Международного кодекса по управлению безопасностью.
Введение процедур государственного портового контроля на основе Правила XI/4
"СОЛАС-74" и связанной с ним Резолюции А.787 (19) - Процедуры государственного портового контроля. Превышение порога восприимчивости и переработки информации неминуемо приведут к неправильным решениям и, как следствие, аварийной ситуации, поэтому целью рассмотрения вопросов человеческого фактора должна явиться выработка предупредительных мер, способствующих снижению в максимально возможной степени вероятности человеческой ошибки. Возможные причины человеческих ошибок, приводящих к возникновению аварийных ситуаций, сводятся к следующему: плохая организация управления, фактор усталости, недостаточная подготовка экипажа, недостаточное число членов экипажа, многонациональный экипаж, плохое знание языка общения, индивидуальные факторы. Наиболее эффективным путем решения проблемы человеческого фактора в морской аварийности является путь последовательной унификации в международном плане правил безопасности, квалификационных и технических стандартов, языка общения, технологии судовождения, правил перевозки грузов, инструкций мореплавателям по использованию технических средств, правил ведения судовых навигационных и машинных журналов, руководств по расследованию, классификации и учету морских аварий и других элементов деятельности человека на море.
Таким образом, безопасность мореплавания нельзя сводить только к предотвращению аварий путем совершенствования конструкций судов и методов судовождения, особую роль играет человеческий фактор, а именно профессионализм людей, работающих на суднах.
Вопрос 2
Понятие и виды основных судовых документов на ВВТ РФ (внутренний водный
транспорт). Указать компетентный орган, выдавший документ
Судовые документы — комплект основных документов, которые должно иметь каждое судно. Основным документом является кодекс внутреннего водного транспорта, в котором определены основные документы, которые должны быть на судне.
На судне, зарегистрированном в Государственном судовом реестре Российской
Федерации и осуществляющем судоходство по внутренним водным путям, должны находиться следующие документы:
1) свидетельство о праве собственности на судно;
2) свидетельство о праве плавания судна под Государственным флагом Российской
Федерации;
3) свидетельство о годности судна к плаванию с указанием его класса или с классификационным свидетельством;
4) список членов экипажа судна (судовая роль), составляемый капитаном судна;
5) судовой журнал (вахтенный журнал или единый вахтенный журнал), машинный журнал (для судна с механическим двигателем, эксплуатируемого членами экипажа судна без совмещения должностей);

6) судовое санитарное свидетельство;
7) единая книга осмотра судна;
8) свидетельство о предотвращении загрязнения с судна нефтью, сточными водами и мусором;
9) лицензия судовой радиостанции;
10) свидетельство или сертификат о минимальном составе экипажа судна.
На судне должны находиться оригиналы указанных в пункте 1 настоящей статьи документов, за исключением свидетельства о праве собственности на судно, копия которого должна быть заверена органом, выдавшим такое свидетельство, или нотариусом.
Судовой журнал должен храниться на судне в течение одного года со дня внесения в него последней записи. По истечении указанного срока судовой журнал сдается на хранение судовладельцу. Общий срок хранения судового журнала составляет три года со дня внесения в него последней записи. Судовой журнал может быть предоставлен для ознакомления с ним и снятия с него копий в соответствии с законодательством
Российской Федерации.
Вопрос 3
Особенности и причины пожаров на судах, меры предупреждения.
Как бы мал ни был пожар вначале, необходимо всегда иметь в виду, что он при отсутствии достаточной энергии и непринятии решительных мер сразу может впоследствии превратиться в пожарище огромной силы.
1. Предупреждение пожаров
Большинство пожаров на судне возникает вследствие беспечности или небрежности судовой администрации. При надлежащем выполнении существующих противопожарных правил пожар почти всегда может быть предотвращен.
Пожары происходят чаще в порту, чем в море. В основном они возникают вследствие неосторожного обращения с огнем. Причинами возникновения пожара могут быть: а) свойства груза, б) неудовлетворительная укладка груза, в) непринятие заранее соответствующих мер предосторожности, г) недостаточное наблюдение за легковоспламеняющимися грузами, подверженными самовозгоранию, д) неисправность электрической проводки, е) поджог.
Пожар на судне необходимо предупреждать, не допускать, но если это почему-либо не удалось, то должно принять все меры к тому, чтобы не дать пожару усилиться и распространиться и чтобы он был ликвидирован в кратчайший срок.
Основным условием недопущения пожара на судне является постоянная бдительность со стороны судовой администрации, особенно при наличии на судне огнеопасных грузов, и строгое выполнение противопожарных правил.

В частности, необходимо:
1. Не принимать на судно грузы, характер которых в пожарном отношении неизвестен.
Строго соблюдать правила погрузки, укладки и перевозки огнеопасных грузов и грузов, подверженных самовозгоранию.
2. Иметь тщательное наблюдение за грузами, поступающими на судно, уделяя особое внимание грузам, идущим под наименованием «аптекарский товар»: под видом этого рода груза нередко пересылаются легковоспламеняющиеся вещества и к тому же в несоответствующей упаковке.
3. Держать всегда в полном порядке и исправности все противопожарные средства.
4. Особое внимание должно уделять исправности трубопровода пожарной магистрали в зимнее время, ни в каком случае не допуская скопления и замерзания воды в отростках и коленах. В равной мере необходимо следить за тем, чтобы на отростках всегда были плотно навернуты крышки и чтобы ключ для привертывания шлангов хранился в одном и том же и всегда доступном месте.
5. Производить возможно чаще пожарные тревоги, чтобы экипаж судна в случае возникновения пожара знал хорошо свои обязанности и умел обращаться с противопожарными средствами.
6. Иметь постоянное наблюдение за исправностью противопожарных систем (паровой или углекислотной) и огнетушителей.
7. Иметь на судне достаточный запас углекислого газа и патронов для огнетушителей.
Если на судне имеется какая-либо система для обнаружения пожара в различных судовых помещениях, то исправное состояние и действие ее должны постоянно контролироваться.
8. Особо строгие меры предосторожности должны соблюдаться при наличии на судне легковоспламеняющихся продуктов нефти, а также таких грузов, как хлопок или джут, и грузов, подверженных самовозгоранию.
9. Никогда не допускать курения в трюмах и на палубе возле грузовых люков.
10. Иметь особое наблюдение на судне во время производства ремонтных работ, удостоверяясь каждый раз немедленно по уходе рабочих, что в том или ином судовом помещении, где производились работы, не осталось огня или горящих предметов.
11. При производстве ремонтных работ, связанных с горячей клепкой или употреблением огня, всегда иметь под рукой ведро с водой и исправный огнетушитель.
12. Во время ремонта судна в доке, когда судовые противопожарные средства не могут быть использованы, капитан должен заранее озаботиться об обеспечении судна береговыми средствами для быстрой ликвидации огня в случае возникновения (пожара.
13. В ночное время иметь тщательное наблюдение за помещениями общего пользования
(уборными, курительными и т. п.) на пассажирских судах.
14. Внимательно следить за всякими подозрительными лицами, появляющимися на судне под тем или иным видом, особенно в заграничных портах.

15. В случае возникновения пожара в порту вблизи стоянки судна (на берегу или на каком-либо судне) необходимо немедленно принять меры к тому, чтобы оттянуться или перейти в совершенно безопасное место.
16. Когда судно находится у деревянной набережной или набережной, на которой имеется много горючего материала, весьма полезно иметь проволочный трос, заранее заведенный с судна на противопожарный мол или на бочку с тем, чтобы в случае возникновения на пристани пожара можно было быстро оттянуть судно в сторону. Такого рода прием является весьма целесообразным, так как во время стоянки у пристани обычно судовая машина в редких случаях может быть быстро использована для указанной цели, а буксирного судна поблизости в нужный момент может не оказаться. В портах США, особенно в Нью-Йорке и Филадельфии, такой трос (Fire Warp) применяется довольно часто.
17. Постоянное наблюдение и забота об исправном состоянии и действии всех противопожарных средств и систем на судне должны быть возложены на старшего помощника капитана, который вместе с тем должен немедленно устранять все обнаруженные недостатки и докладывать капитану судна о состоянии противопожарных средств и систем не реже раза в пятидневку, если не понадобится делать это чаще.