Приложение 82
к Инструкции по движению поездов и
маневровой работе на железнодорожном
транспорте Республики Казахстан
Нормы и основные правила закрепления подвижного состава
1. При закреплении вагонов на станционных путях в соответствии с требованиями, изложенными в главе 11 настоящей Инструкции, необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами.
2. На горизонтальных путях и путях с уклонами до 0,0005 включительно - по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона).
3. На путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:
1) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов, независимо от их рода, вагонов пассажирского парка, включая моторвагонный подвижной состав; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии.
2) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых или порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов - под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.
4. При соблюдении условий, указанных в подпунктах 1 и 2 пункта 3 применяется формула (1).
n (1,5i + 1)
К = ------------- (1)
200
где, К - необходимое количество тормозных башмаков;
n - количество осей в составе (группе);
i - средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных;
(1,5i + 1) - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.
5. При закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется формула (2):
n (4i + 1)
К = --------------- (2)
200
где, (4i + 1) - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.
6. Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в техническо-распорядительном акте станции.
Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием утвержденной Уполномоченным органом автоматизированной системы расчета норм закрепления.
7. При закреплении групп вагонов, в которых число осей меньше или больше двухсот, количество башмаков исчисляется пропорционально соотношению фактического числа осей закрепляемой группы к 200 осям.
При получении дробного значения количество башмаков округляется до большего целого числа.
Примеры:
1) для закрепления 80 осей группы вагонов на уклоне 0,0025 и укладывании тормозных башмаков под порожние вагоны (или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось) потребуется:
80 (2,5 x 4 + 1)
---------------- = 4,4 5 тормозных башмаков;
200
той же группы вагонов и при укладывании тормозных башмаков под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (или, если таких вагонов в группе нет, - под вагоны с максимальной нагрузкой на ось данной группы):
80 (2,5 х 1,5 + 1)
------------------ = 1,9
2 тормозных башмака;
200
2) для закрепления 240 осей угольного маршрута или состава из порожних вагонов на уклоне 0,0015 потребуется:
240 (1,5 х 1,5 + 1)
------------------- = 3,9
4 тормозных башмака;
200
последнее количество тормозных башмаков рассчитывается аналогично и для порожних маршрутов;
3) для закрепления 72 осей (18 вагонов) состава пассажирского поезда на уклоне 0,003 потребуется:
72 (3 х 1,5 + 1)
---------------- = 1,98
2 тормозных башмака.
200
8. На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн) указанные в пункте 1 настоящего Приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
9. На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, находящихся в пределах полной длины путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.
10. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с пунктом 5 настоящего Приложения.
11. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.
Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.
12. На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.
13. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то дополнительно должна быть проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.
14. При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, норма закрепления исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего Приложения (на каждые 200 осей закрепляемой группы), увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном (штормовом) ветре - семи тормозных башмаков.
15. При закреплении моторвагонных поездов, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.
На горизонтальных путях или путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.
4.3. Методика расчета и применения норм закрепления подвижного состава от самопроизвольного ухода с путей станции
4.3.1. Общие положения
Расчет норм закрепления производится в полном соответствии с требованиями и порядком, изложенными в прил. 2 к ИДП.
При этом следует учесть два аспекта расчетов:
расчет числа тормозных башмаков для удержания от самопроизвольного ухода определенного числа осей подвижного состава;
расчет числа осей подвижного состава, которое может надежно удержать от самопроизвольного ухода один, два, три и т.д. тормозных башмаков.
В первом случае расчеты производятся по формулам и условиям, приведенным в прил. 2 к ИДП.
Наряду с другими условиями предусмотрен расчет оптимальной и экстремальной нормы закрепления подвижного состава.
Оптимальная норма закрепления рассчитывается по формуле
 , (1)
экстремальная – по формуле
 , (2)
где  – число ручных тормозных башмаков;  – количество осей подвижного состава, которое необходимо закрепить от самопроизвольного ухода;  – средний уклон пути, занятого закрепляемой группой вагонов, ‰.
Оптимальная норма применяется при закреплении однородной группы по весу вагонов (груженых, порожних, пассажирских и т.д.) или тормозные башмаки в смешанном (вагоны разные по весу) составе укладываются под вагоны с нагрузкой не менее 15 т брутто на ось или под самые тяжелые вагоны данного состава.
Экстремальная норма применяется в случаях закрепления разнородного (по весу вагонов) состава, если уложить тормозные башмаки под самые тяжелые вагоны или с нагрузкой 15 т брутто/ось и более не представляется возможности по причине, затрудняющей их определение или из-за удаленности таких вагонов от места расположения лица, ответственного за закрепление подвижного состава.
Расчет числа осей, которое может надежно удержать один, два, три и т.д. тормозных башмака может быть выполнен по формулам, преобразованным из основных формул (1, 2):
– для одного тормозного башмака:
 , откуда  ; (3)
– для двух тормозных башмаков:
 , откуда  ; (4)
– для трех тормозных башмаков:
 , откуда  и т.д. (5)
Например, средний уклон части пути составляет 2 ‰.
Тогда при оптимальной норме закрепления один тормозной башмак может удержать:
 осей;
– два тормозных башмака
 осей;
– три тормозных башмака
 осей;
– четыре тормозных башмака
 осей.
При экстремальной норме один тормозной башмак
 оси;
– два тормозных башмака
 оси и т.д.
При получении дробного или нечетного числа осей округление производится в меньшую сторону до четного числа.
Поскольку расчеты оптимальной и экстремальной норм закрепления аналогичны и отличаются только коэффициентом 1,5 и 4 перед средним уклоном, далее рассматриваются расчеты, соответствующие оптимальной норме закрепления.
4.3.2. Методика определения расчетной вместимости путей
В практической работе важно знать вместимость путей в осях. Ее можно определить, зная размещение границ полезной длины пути (предельных столбиков, изолирующих стыков, выходных светофоров). Для приемо-отправочных путей вместимость в осях,  можно определить по формуле
 , (6)
где  – полезная длина пути, м;  – длина локомотива, м; 14 – длина условного вагона; 4 – число осей в одном вагоне.
Для прочих (не приемо-отправочных) путей длина локомотива из полезной длины пути не вычитается, так как вагоны могут оставляться на всем протяжении полезной длины пути непосредственно за предельным столбиком, светофором, изолирующим стыком.
Для правильного определения вместимости пути необходимо, чтобы на продольном профиле путей станции были указаны координаты предельных столбиков, светофоров, изолирующих стыков.
При определении вместимости в осях путей, предназначенных для размещения на них вагонов, отличающихся по длине от условных грузовых, например, пассажирских, в знаменателе формулы (6) необходимо проставлять среднюю длину соответствующего рода вагонов, а в числителе соответствующее число осей. Например, для пассажирских вагонов вместимость в осях 
 . (7)
Аналогичные расчеты можно выполнить для определения вместимости пути, занятого 6-, 8-осными и другими вагонами.
4.3.3. Методика определения расчетных уклонов
В практических расчетах чаще всего допускаются ошибки именно при определении расчетного уклона пути (части пути), на котором располагается закрепляемый подвижной состав. Сложность расчетов определяется большим разнообразием сочетаний участков пути с различными уклонами.
Можно выделить четыре вида профиля:
Монотонный профиль(рис. 4.1), когда, начиная с наивысшей точки профиля пути, расположенной в одной его стороне, все последующие точки перелома профиля будут располагаться ниже нее. При этом ни одна промежуточная точка перелома профиля не опускается ниже крайней точки в другом конце пути.
Рис. 4.1. Монотонный профиль
Пилообразный (ломаный) профиль (рис. 4.2), когда отрезки пути могут иметь направление спуска в разные стороны, но и в этом случае ординаты промежуточных точек перелома профиля не должны быть меньше ординаты, последней точки на другом конце пути.
Рис. 4.2. Пилообразный профиль
Для монотонного и пилообразного профиля средний уклон на всем протяжении пути будет односторонним, т.е. направленным в одну сторону.
Выпуклый (гора) профиль(рис. 4.3), когда хотя бы одна промежуточная точка перелома профиля располагается выше любой крайней точки.
Рис. 4.3. Выпуклый профиль
Вогнутый (“яма”) профиль (рис. 4.4), когда хотя бы одна точка перелома профиля одновременно ниже обеих крайних точек пути.
Рис. 4.4. Вогнутый профиль
Для выпуклого профиля спуск каждой части пути от наивысшей точки перелома будет направлен в разные стороны к концам пути (к стрелочным горловинам), а при вогнутом – от концов пути к его средней части (точке или плато – горизонтального элемента).
При определении расчетного уклона пути необходимо учесть два фактора:
состав (группа вагонов) занимает всю полезную длину пути;
состав (группа вагонов) занимает часть пути;
В первом случае достаточно определить приведенный уклон всего пути и этот уклон использовать для расчета нормы закрепления именно таких составов, т.е. занимающих всю полезную длину пути.
Во втором случае обязательным является два расчета приведенного уклона с обоих концов пути и именно той его части, которую занимает рассматриваемый состав (группа вагонов). В этом случае приведенный уклон, рассчитанный для всей полезной длины пути, не может быть использован для расчета нормы закрепления состава (группы вагонов), не занимающего всю длину пути.
Покажем это на примере. В общем виде средний (приведенный) уклон пути (части пути),  ‰, можно рассчитать по формуле
 , (8)
где  – сумма произведений значения уклона элемента пути в ‰ на соответствующую длину, м;  – длина пути, для которой рассчитывается средний уклон, включая элементы с нулевым уклоном, м.
Уклоны элементов профиля могут быть направлены в противоположные стороны. Тогда в расчетной формуле уклоны одного направления записываются со знаком плюс, а другого – со знаком минус. Расчет среднего уклона для всей длины пути приведен на рис. 4.5.
Итоговое значение среднего уклона может оказаться со знаком минус (-). Это указывает лишь на направление спуска, а расчет числа тормозных башмаков необходимо производить по модулю полученной величины среднего уклона.
При расчете числа тормозных башмаков в данном случае значением среднего уклона, равным 1,12 ‰ можно пользоваться, только если состав занимает всю длину пути.
Если же группа вагонов занимает не всю длину пути, то средний уклон соответствующей части пути может оказаться отличным от среднего уклона, рассчитанного для всей длины пути.
Рис. 4.5. Профиль пути: а – фактический; б – приведенный; 1–8 – точки перелома профиля пути: в числителе – уклон, ‰, в знаменателе – длина, м
Так на участке в левой части пути протяженностью 300 м средний
уклон будет  ‰, а на участке такой же
длины в правой части пути  ‰.
Тогда одним тормозным башмаком можно удержать на уклоне 1,12 ‰  оси; на уклоне 3,15 ‰ (в левой части пути)  оси; на уклоне 1,70 ‰ (в правой части пути)  осей.
Группа вагонов в количестве 34 осей (в левой части пути) разместится на длине  м. Следовательно, при оставлении вагонов непосредственно за точкой 1 , что требуется по условию, они окажутся на уклоне 4,8 ‰. На таком уклоне одним тормозным башмаком можно удержать только  оси. Группу же вагонов в 34 оси надо закреплять не одним, а двумя тормозными башмаками.
Двойной расчет среднего уклона части пути необходимо производить и в случаях, когда группа вагонов, подлежащих закреплению, занимает более половины полезной длины пути. Например, на пути, приведенном на рис. 4.5. необходимо закрепить тормозными башмаками группу вагонов из 220 осей. Длина такого состава будет 220 .3,5 = 770 м. Здесь 3,5 – длина вагона, приходящаяся на одну ось (14:4 = 3,5). Тогда при расположении вагонов от точки 1 средний уклон части пути, занимаемого этим составом будет
а при расположении вагонов от точки 8
 ‰.
Величина уклона отличается более чем в 2,5 раза, и это обстоятельство потребует разного числа тормозных башмаков для закрепления одного и того же количества осей на одном и том же пути, но расположенных на различных его частях.
Определять средний уклон для всей полезной длины пути и рассчитывать по нему соответствующую норму закрепления подвижного состава при полном занятии пути вагонами можно только для монотонного и пилообразного видов профиля. Для выпуклого и вогнутого видов профиля необходимо определять средний уклон каждой отдельной части пути, расположенной от наивысшей точки перелома до концов пути при выпуклом и от концов пути до низшей точки перелома при вогнутом виде профиля. При этом на каждой части пути этих видов профиля его элементы могут иметь монотонный или пилообразный характер.
Средний уклон указанных частей пути при выпуклом виде профиля может использоваться для расчета числа тормозных башмаков только в том случае, если вагоны расположены на всей длине соответствующей части пути. Если же вагоны занимают не всю длину части пути от верхней (нижней) части перелома профиля до концов пути, то расчет числа тормозных башмаков необходимо производить по среднему уклону части пути, фактически занимаемой вагонами или по отдельным элементам пути, как это будет показано далее.
Для вогнутого вида профиля требуется также рассчитывать средний уклон для всей полезной длины пути с целью определения необходимости дополнительной укладки одного тормозного башмака со стороны противоположной спуску (при малых уклонах).
4.3.4. Методика расчета норм закрепления при различных видах профиля
В поездной и маневровой работе должны выполняться следующие условия:
а) поезд, прибывший на станцию, должен остановиться так, чтобы локомотив находился непосредственно у границы полезной длины пути (выходного (маршрутного) светофора, предельного столбика, изолирующего стыка), и расстояние от этой границы до первого вагона было не более длины поездного локомотива, так как именно от этой точки начинается расчет среднего уклона и нормы закрепления этого состава поезда;
б) состав поезда, выставленного для отправления, должен устанавливаться от границы полезной длины пути на расстоянии не более длины поездного локомотива;
в) при маневрах вагоны должны оставляться непосредственно у границы полезной длины пути в той его стороне, где работает маневровый локомотив. При прицепке дополнительных вагонов группа должна осаживаться так, чтобы последний оставляемый на пути вагон находился у границы полезной длины пути;
г) в случаях прибытия на станцию поезда, не вмещающегося в границах полезной длины пути (длинносоставного, повышенной длины) средний уклон должен рассчитываться с учетом занятия этим составом части стрелочной горловины станции.
Вышеназванные требования должны быть установлены соответствующими нормативными документами (приказами Н, НОД) приведены в ТРА станции и строго выполняться.
При производстве расчета норм закрепления возникают ситуации, когда неизвестна величина среднего уклона пути или его части, на которой располагаются закрепляемые вагоны. В таких случаях необходимо определять величину уклона. Для этого основные формулы преобразовываются и приводятся к виду:
– преобразованная формула (1) –  ‰ (9)
– преобразованная формула (2) –  ‰ (10)
При расчетах появляется необходимость определить протяженность части элемента профиля пути, на котором размещается точка перехода уклона через 1,0 ‰ и 0,5 ‰. Для этого можно пользоваться формулами, преобразованными из формулы (8), приведенной в п. 4.3.3.
Если уклон элемента, на котором располагается точка перехода имеет направление уклона, противоположное уклону предшествующей части пути, то при переходе уклона через 1,0 ‰ искомая протяженность элемента составит величину, м
 (11)
а при переходе через 0,5 ‰
 (12)
Покажем это на примере профиля, изображенного на рис. 4.8.
Предположим, что через 1,0 ‰ уклон переходит на элементе . Тогда
 .
Приравняв  , получим
Аналогично и для случая 0,5 ‰.
Если же уклон элемента, на котором размещается точка перехода, имеет уклон одного и того же направления, что и уклон предшествующей части пути, формулы для определения величины  примут следующий вид:
– при переходе через 1,0 ‰
 (13)
– при переходе через 0,5 ‰
 (14)
из того же профиля (рис. 4.8) при переходе уклона через 1,0 ‰ на элементе будем иметь
 
В формулах (9)–(14):  – число тормозных башмаков;  – количество закрепляемых осей;  – часть элемента профиля пути от его начала до точки перехода уклона через 1,0 ‰ или 0,5 ‰;  – протяженность предшествующей части пути от расчетной точки (А или Б) до начала элемента с искомой точкой, м;  – средний уклон предшествующей части пути, ‰;  – уклон рассматриваемого элемента профиля пути, ‰.
Средний уклон пути (части), ‰, от расчетной точки (А или Б) до точки перехода величины уклона через 1,0 ‰ или 0,5 ‰ можно определить по формуле
 (15)
Все дальнейшие расчеты приведены с учетом использования приведенных выше формул.
С целью упрощения расчетов можно составить вспомогательную таблицу, позволяющую для характерных значений среднего уклона пути определять для одного, двух- и трехтормозных башмаков предельное число осей, которое они могут надежно удержать от ухода (табл. 4.2).
Нормы закрепления подвижного состава при малых уклонах
|
Скачать 138.19 Kb.