Исходные данные Род тяги поездов электротяга постоянного тока
 Скачать 69.23 Kb.
|
50 Гц. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ордината переезда, км+м | Категория переезда | Ширина переезда, м | Максимальная скорость приближения поездов к переезду, км/ч в направлении | ||||
| по интенсивности движения | наличие дежурного обслуживающего персонала | ||||||
| четном | нечетном | ||||||
| 121+460 | I | имеется | 12 | 120 | 90 | ||
12. Ординаты мест установки путевых светофоров приведены в таблице 2.
Таблица 2 — Ординаты мест установки путевых светофоров
| Станции, ограничивающие перегон | Нечетное направление | Четное направление | |||
| Номер светофоров | Ординаты светофоров, км+м | Номер светофоров | Ординаты светофоров, км+м | ||
| «А» | Входные Н, НД | 116+365 | - | - | |
| | 1 | 117+400 | 6 | 117+400 | |
| | 3 | 119+400 | 4 | 119+400 | |
| | - | - | 2 | 121+450 | |
| | 5 | 121+900 | - | - | |
| «Б» | - | - | Входные Ч, ЧД | 122+900 | |
13. Наименование рассматриваемой работы – Проверка сигнализации перегонных светофоров автоматической блокировки.
Содержание:
Введение……………………………………………………………………………..6
1 Эксплуатационная часть………………………………………………….……….7
1.1 Характеристика проектируемого участка……………………………….7
1.2 Сигнализация светофоров и значение сигнальных показаний……...…8
1.3 Расчёт длины участка приближения к переезду………………….……11
2 Техническая часть…………………………………………………..……………14
2.1 Путевой план перегона………………………………………………….14
2.2 Работа схем сигнальных установок…………………………………….16
2.3 Увязка автоблокировки с устройствами ограждения на переезде…....18
2.4 Увязка автоблокировки со станционными устройствами…….…...….20
2.5 Организация диспетчерского контроля на участке……………………21
3 Технологическая часть…………………………………………………………...22
4 Охрана труда и обеспечение безопасности движения поездов………………..25
4.1 Охрана труда……………………………………………………………..25
4.2 Обеспечение безопасности движения поездов………………………...26
Заключение………………………………………………………………………….28
Список используемой литературы………………………………………………...29
Приложения………………………………………………………………………...30
Введение
История устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) начинается с 1920 года, когда телефонная и электрожезловая системы не могли обеспечивать потребности железной дороги. Современное оборудование автоматики и связи – это целый комплекс устройств, обеспечивающих надежность и бесперебойную длительную работу.
Для обеспечения безопасности движения поездов по перегонам используются системы путевой блокировки и авторегулировки. В настоящее время для регулирования движения поездов по перегону существуют системы полуавтоматической и автоматической блокировки.
На данном проектируемом участке применяются системы автоматической блокировки (АБ), которые дополняются системами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), системой автоматического управления торможением (САУТ), комплексными устройствами локомотивной безопасности (КЛУБ).
Для увеличения пропускной способности применяется трехзначная автоматическая блокировка, которая начала внедряться на магистральных линиях российских железных дорог в 30-х годах XX века, и в настоящее время она получила широкое распространение.
В рассматриваемом курсовом проекте проектируется участок двухпутного перегона, оснащенного электротягой постоянного тока, устройствами автоблокировки с трехзначной сигнализацией проходных светофоров и частотой сигнального тока 50Гц.
Пояснительная записка состоит из эксплуатационной части, технической части, технологической части, раздела охраны труда и обеспечения безопасности движения поездов. Принципиальные схемы разработаны с использованием типовых проектных решений: АБ-2-К-25-50-ЭТ-82; ПС-2-К-25-50-ЭТ-82; МРЦН-10 (альбом 5); ЧДК-80.
1 Эксплуатационная часть
1.1 Характеристика проектируемого участка
Для регулирования движения поездов с учётом заданного интервала времени на однопутных участках применяется автоблокировка. Автоблокировка (АБ) – это система интервального регулирования движения поездов при помощи проходных светофоров, показания которых изменяются автоматически при воздействии подвижной единицы на рельсовую цепь. При автоблокировке перегон делят на блок-участки. Благодаря этому обеспечивается высокая пропускная способность железных дорог.
Рассматриваемый проектируемый участок является двухпутным, с электротягой постоянного тока, трёхзначной кодовой автоблокировкой, с рельсовыми цепями переменного тока частотой 50 Гц и возможностью перехода на двухстороннее движение. Поезда следуют в нечетном направлении при показании входного светофора «два жёлтых огня и зелёная полоса», и разграничены тремя блок-участками. На перегоне применяются устройства диспетчерского контроля за движением поездов. Так же на проектируемом участке расположен переезд, оборудованный автоматической переездной сигнализацией с автошлагбаумами (АПСШ). Марка крестовины входной стрелки 1/18.
Согласно приложению №3 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее - Приложение) "Техническая эксплуатация устройств сигнализации, централизации и блокировки железнодорожного транспорта" (в редакции Приказа Минтранса России от 04.06.2012 №162), сигналы служат для обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы. Сигнал подлежит безусловному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. Проезд светофора с запрещающим сигналом не допускается.
На ординате 127+200, проектируемого участка, расположен переезд.
Переезд – пересечение в одном уровне автомобильной дороги с железнодорожными путями (ж/д) оборудованное устройствами, обеспечивающими безопасное условие пропуска подвижного состава ж/д транспорта и транспортных средств.
1.2 Сигнализация светофоров и значение сигнальных показаний
Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным железнодорожным путям. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими железнодорожного пути. Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед железнодорожными переездами для поездов, следующих по неправильному железнодорожному пути, могут располагаться и с левой стороны по направлению движения поезда.
Согласно Приложению №7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской федерации, утв. Приказом Минтранса РФ от 21.12.2010г. №286 (в ред. Приказа Минтранса России от 04.06.2012 №162), "Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации" (далее - ИСИ), Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:
1. входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;
2. выходные - разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;
3. проходные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой и т.д.
На участках железнодорожных путей, оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием проходных светофоров является разрешающее, а входных – запрещающее, заградительных – погасшее.
При трехзначной системе сигнализации проходные светофоры могут иметь показания:
– зеленый огонь – разрешающий, означает, что впереди свободны как минимум два блок-участка и поезд может проследовать светофор с максимальной скоростью;
– желтый огонь – требует снижения скорости и предупреждает о том, что впереди блок-участок свободен, а следующий светофор закрыт;
– красный огонь – запрещающий, означает, что ограждаемый блок-участок закрыт для движения (занят или неисправен путь).
На предвходном светофоре применяется, кроме того, сигнал:
- один желтый мигающий огонь - разрешается движение с установленной скоростью, входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью, поезд принимается на боковой путь;
- один зелёный мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью, входной светофор открыт и требует его проследование со скоростью не более 80 км/ч (для крестовины 1/18), поезд принимается на боковой путь; при движении по стрелочным переводам, допускающему следование на боковой путь со скоростью до 120 км/ч на предвходном светофоре также подается один зеленый мигающий (для крестовины 1/22).
В связи с тем, что марка крестовины входной стрелки - 1/18, входная сигнальная точка имеет следующие основные показания:
- один зелёный огонь - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью». Следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;
- один жёлтый мигающий огонь - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью. Следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;
- один жёлтый огонь - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с готовностью остановиться. Следующий светофор закрыт;
- два жёлтых огня, из них верхний мигающий - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь. Следующий светофор открыт;
- два жёлтых огня - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться. Следующий светофор закрыт;
- один красный огонь - стой! Запрещается проезжать сигнал;
- один зелёный мигающий и один жёлтый огни и одна зелёная светящаяся полоса - разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч;
- два жёлтых огня, из них верхний мигающий, и одна зелёная светящаяся полоса — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;
- два жёлтых огня и одна зелёная светящаяся полоса — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;
- один зелёный мигающий и один жёлтый огни и две зелёные светящиеся полосы — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 120 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор открыт и разрешает проследование его с установленной скоростью;
- два жёлтых огня, из них верхний мигающий, и две зелёные светящиеся полосы — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;
- два жёлтых огня и две зелёные светящиеся полосы — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;
- пригласительный сигнал - один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным или погасшим огнём и продолжать движение до следующего светофора со скоростью не более 20 км\ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
1.3 Расчёт длины участка приближения к переезду
С целью обеспечения своевременного закрытия переезда при приближении поезда производят расчет длины участка приближения.
Расчетная длина участка приближения к переезду Lp, определяется по формуле (1).
Lр=0,28*Vп*tи , (1)
где 0,28 – это коэффициент перевода единиц в метрическую систему СИ;
Vп – максимальная скорость движения поездов на участке местонахождения переезда, км/ч;
tи – время извещения о приближении поезда к переезду, c.
Время извещения при автоматической светофорной сигнализации, в том числе с автошлагбаумами, должно быть не менее времени освобождения авто-транспортом переезда, но, в то же время, не менее 30 с. Время извещения рас-считывается по формуле (2).
tи= tм+ tсп+ tг , (2)
где tм – время прохода автопоезда длиной 24 м через переезд с момента включения светофорной сигнализации и одновременно вступление головы ав-топоезда в зону невидимости показания переездных светофоров, с;
tсп – время срабатывания приборов схемы управления светофорной сигнализации (принимается равным 4с);
tг – гарантийное время для повышения безопасности движения авто-
транспорта на переезде, учитывающие случайные отклонения от расчетных условий (принимается равным 10с).
Время, необходимое для проследования автопоезда через переезд, определяется по формуле (3).
tм=(Lп+ Lм+ Lo)/Vм , (3)
где Lп – длина переезда, м;
Lм – расчетная длина автопоезда (принимается равной 24 м);
Lo – максимальное расстояние автотранспорта до переездного светофора, при котором не обеспечивается видимость его показаний (принимается равной 5 м);
Vм – расчетная скорость движения автопоезда через переезд (принимается равной 8 км/ч).
Длина переезда Lп на однопутном участке железной дороги рассчитыва-ется по формуле (4).
Lп=Lc+ Lк+Lг , (4)
где Lc - расстояние от крайнего рельса до наиболее удаленного переезд-ного светофора (автошлагбаума), м;
Lк – ширина рельсовой колеи, м;
Lг – габаритное расстояние от крайнего рельса (зона безопасности), гарантирующая безопасную остановку автомобиля за переездом (составляет 2,5 м).
Производим расчет длины участка приближения:
Длина переезда:
Lп=L=6+1,52+4,1+2,5=14,12 (м);
Время, необходимое для проследования автопоезда через переезд:
tм=(14,12+24+5)/2,22=19,42 (с);
Время извещения при автоматической светофорной сигнализации:
tи=19,42+4+10=33,42 (с);
Расчетная длина участка приближения к переезду при нечетном направлении:
Lрн=0,28*90*33,42=842,2 (м);
Расчетная длина участка приближения к переезду при четном направлении:
Lрч=0,28*120*33,42=1122,9 (м).
Так как Lф = 1000 (м) для нечетного пути, следовательно, Lф > Lр , тогда в нечетном направлении закрытие переезда происходит за один участок приближения.
Так как Lф = 1000 (м) для четного пути, следовательно, Lф > Lр , тогда в четном направлении закрытие переезда происходит за два участка приближения.
2 Техническая часть
2.1 Путевой план перегона
Путевой план перегона является основным документом при проектировании автоблокировки на перегоне.
На путевом плане показываются:
1. Пути перегона в двухниточном изображении до границ станции, внемасштабном изображении с указанием изолирующих стыков разделяющих рельсовые цепи с отметкой длин рельсовых цепей.
2. Светофоры с нумерацией, которые устанавливаются с правой стороны по направлению движения в створе с изолирующим стыком.
3. На границах блок участков показываются напольные приборы и дроссель-трансформаторы типа ДТ-0,6-500.
4. Релейные шкафы, в которых указывается тип сигнальных установок и тип КПТШ.
5. Основной источник - ЛЭП – АБ – 10кВ. Резервный источник – ЛЭП продольного электроснабжения 10кВ.
6. Магистральный кабель СЦБ, для связи между сигнальными установками и постом ЭЦ соседней станции.
7. Пикетажное значение входных светофоров, всех светофоров на перегоне, разрезных точек, а так же пикет переезда.
8. Длина переезда и его ордината, ширина проезжей части переезда, устройства переездной сигнализации, время подачи извещения на переезд, скорость движения поезда в каждом направлении, расчетная длина участка подачи извещения на переезд в четном и нечетном направлении, а так же фактическая длина.
На проектируемом участке расположены десять сигнальных точек:
1. Н – входной светофор в нечётном направлении;
2. Омз – одиночная предвходная установка имеющая два дополнительных сигнальных показания – желтый мигающий и зеленый мигающий огни;
3. Ои - одиночная сигнальная установка, от которой подается извещение о подходе поезда к переезду или станции за два участка приближения;
4. Оп1 - одиночная сигнальная установка, расположенная перед переездом, сигнализация на котором включается за один участок приближения, т.е. от занятия поездом блок-участка, ограждаемого этим светофором;
5. ЧД – входной светофор в нечётном неправильном направлении;
6. Ч – входной светофор в чётном направлении;
7. Ом - одиночная предвходная сигнальная установка с дополнительным сигнальным показанием;
8. Оп2 - одиночная сигнальная установка, расположенная перед переездом, сигнализация на котором включается за два участка приближения, т.е. от прохода поездом предыдущего блок-участка данного светофора;
9. Ои - одиночная сигнальная установка, от которой подается извещение о подходе поезда к переезду или станции за два участка приближения;
10. НД – входной светофор в чётном неправильном направлении.
Сигнальные установки (СУ) имеют указанные ниже ординаты:
- ордината входных светофоров Н, НД – ПК116+365;
- СУ №1, №6 – ПК117+400;
- СУ №3, №4 – ПК119+400;
- СУ №2 – ПК121+450;
- СУ №5 – ПК121+800;
- ордината входных светофоров Ч, ЧД – ПК122+900.
Кодовые путевые трансмиттеры применяются двух типов КПТШ – 515 и КПТШ – 715, которые чередуются у каждой сигнальной установки.
Основное питание переменным током ОПХ, ООХ подается через силовые трансформаторы ОМ-1,25 (ОМ-0,63) из высоковольтной линии автоблокировки. Резервное питание переменным током РПХ, РОХ проектируют от линии электропередачи ЛЭП.
При автоблокировке переменного тока предусматриваются следующие линейные провода:
- ДК, ОДК - используются для передачи сигналов частотного диспетчерского контроля;
- Н, ОН - цепь схемы смены направления движения, в которой включены реле смены направления Н;
- К, ОК - жилы контроля перегона;
- И, ОИ - провода для включения известительного реле второго участка приближения;
- ЗС, ОЗС – включение мигающего показания на предвходном светофоре.
Так как количество запасных жил предусматривается не менее 10% от общего числа, то в магистральном кабели связи имеются две запасные жилы, для восстановления линейных цепей в случае повреждения одной из действующих жил.
Для переезда расположенного на проектируемом участке была выбрана типовая схема – Пн.
Пн - переезд расположен между проходными светофорами, имеет извещение со стороны перегона в нечетном направлении от первого участка приближения. В данном курсовом проекте в нечётном направлении за один блок-участок, а в чётном за два.
Путевой план перегона представлен на листе 1 Приложения.
2.2 Работа схем сигнальных установок
Все блок участки перегона свободны. Входной светофор сигнализирует двумя жёлтыми огнями с одной зелёной полосой, что свидетельствует о готовности маршрута приёма поезда на боковой путь с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт. Так как на входном светофоре «Н» горят два жёлтых огня, рельсовая цепь 1П будет кодироваться кодом Ж. Реле РТ включается через тыловой контакт реле НГМ1 и тыловые контакты НП, НРУ, 1НПН. Входной светофор Н открыт, по линейной цепи ЗС-ОЗС, замкнутой фронтовыми контактами реле Н1ИП, НРУ, НзПО и тыловыми реле НГМ1 током обратной полярности, возбуждается реле ЗС. Одновременно в рельсовую цепь 1ПП подаётся код Ж, от которого у светофора 1 работает реле И. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2 и Ж3. Реле ЗС, возбуждённое током обратной полярности, переключает поляризованный якорь, включает комплект мигающих реле М и КМ. С контролем правильной работы комплекта мигающих реле через фронтовой контакт реле КМ включается реле ЗС1. Тыловым контактом реле ЗС размыкается цепь дешифратора проверки интервалов кода, поэтому реле З не возбуждается. На светофоре 1 по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле КМ, Ж2 и ЗС1, последовательно с реле РО включается лампа зелёного огня. За счёт переключения контакта реле М в этой цепи на светофоре загорается зелёный мигающий огонь. С момента включения зелёного мигающего огня рельсовая цепь 3П кодируется кодом З. Реле Т включается через фронтовые контакты реле РО, КМ, Ж2, ЗС1 и тыловой контакт реле ПН.
В рельсовой цепи 3П код З получает импульсное реле И, которое отправляет код З в дешифратор. На выходе дешифратора под ток встают реле З, Ж и повторители Ж1, Ж2, Ж3. В сигнальной цепи через фронтовые контакты реле ДСН, Ж2, З и тыловой контакт реле ПН загорается лампа зеленого огня на светофоре 3. КПТШ вырабатывает код З, который отправляется через плюс (П1), шайбу КПТШ З2, фронтовые контакты реле З, Ж2 и тыловой контакт реле ПН на трансмиттерное реле Т. Код транслируется в следующую рельсовую цепь 5Па.
Из рельсовой цепи 5Па код З принимает импульсное реле НИ. Его работу повторяет реле-повторитель НТ. Переключая свой контакт, реле НТ приводит в возбуждённое состояние путевое реле НП, которое проверяет свободное состояние участка 5Па. Через фронтовой контакт реле НП возбуждается его повторитель НПТ. Фронтовыми контактами реле НПТ замыкается цепь кодирования рельсовой цепи 5П. Работая в кодовом режиме и переключая свой контакт в цепи трансформатора П, реле НТ транслирует кодовые импульсы в рельсовую цепь 5П. При приёме кода З у светофора 5 работает реле И, после дешифрации кода возбуждаются сигнальные реле З,Ж, Ж1 и Ж2, контролируя свободность участка 5П.
2.3 Увязка автоблокировки с устройствами ограждения на переезде
Порядок закрытия переезда за один участок приближения следующий.
При вступлении поезда на участок 5П прекращается приём кодов у светофора 5 и выключаются реле Ж, Ж1 и Ж2. Контактами реле Ж2 выключается реле НИП на переезде. Отпуская якорь, реле НИП выключает свой повторитель реле ПНИП и одновременно размыкает цепи питания реле НИП1 и НКТ. Реле НИП1 выключает реле НВ, которое, отпуская якорь, закрывает переезд.
При выключении реле ПНИП производятся следующие переключения цепей: включается цепь реле НИ1, которое начинает работать как повторитель НИ; выключается реле НП из цепи проверки импульсной работы реле НТ и подключается к цепи конденсаторного дешифратора для проверки импульсной работы реле НИ1. При правильной работе реле НИ1 реле НП и НПТ остаются в возбуждённом состоянии, чем контролируется свободность участка 5Па.
Переезд открывается после проследования поездом участка 5П в следующем порядке. На переезде размещён питающий конец рельсовой цепи 5П, а путевого реле, которое могло бы фиксировать освобождение участка приближения и своевременно открывать переезд, нет. Поэтому контроль освобождения участка приближения перед переездом осуществляется путём кодирования рельсовой цепи 5П вслед движущемуся поезду с её релейного конца. Кодирование вслед поезду начинается с момента вступления поезда на участок приближения 5П. У светофора 5 через тыловые контакты реле И и Ж1 включается реле ОИ, которое замыкает цепь кодирования ПДТ и ДТ. Работая в режиме кода КЖ, реле ПДТ и ДТ посылают этот код в рельсовую цепь 5П вслед уходящему поезду.
С момента выхода головы поезда на рельсовую цепь 5Па на переезде прекращается импульсная работа реле НИ, НИ1 и НТ. Выключаются реле НП и НПТ, которые отключают цепи трансляции кодов в рельсовую цепь 5П. Тыловыми контактами реле НПТ в рельсовую цепь 5П включается реле НДИ. Сразу после освобождения рельсовой цепи 5П реле НДИ начинает работать в режиме кода КЖ, поступающего от светофора 5. Через контакт реле НДИ работает реле НДИ1. Через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП , фиксируя освобождение переезда. Через фронтовой контакт реле НДП замыкается цепь термоэлемента НКТ, а после его нагрева с установленной выдержкой времени – цепи последовательного срабатывания реле НКТ и НИП1. Фронтовым контактом реле НИП1 включается реле НВ, которое открывает переезд. В течении всего времени движения поезда по участку 5Па рельсовая цепь 5П кодируется кодом КЖ от светофора 5.
После полного освобождения участка 5Па от светофора 3 в рельсовую цепь этого участка подаётся код КЖ. ОТ этого кода на переезде работают реле НИ и НИ1. При импульсной работе этих реле через конденсаторный дешифратор срабатывает реле НП, а вслед за ним реле НПТ. Последнее, притягивая якорь, переключает релейный конец рельсовой цепи 5П на питающий. Тыловыми контактами реле НПТ отключает от рельсовой цепи реле НДИ, а фронтовыми подключает источник питания. Одновременно фронтовым контактом НПТ включается цепь реле НТ, которое работает как повторитель реле НИ в режиме кода КЖ. Переключая контакт в цепи трансформатора П, реле НТ транслирует код КЖ в рельсовую цепь 5П.
Некоторое время с обоих концов рельсовой цепи 5П поступают коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами КПТ разных типов. В интервале кода КЖ, подаваемого с релейного конца, от кода КЖ, подаваемого с питающего конца, у светофора 5 работает реле И. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1 и Ж2. Реле Ж1, размыкая тыловой контакт, выключает реле ОИ. Последнее размыкает цепи кодирования у светофора 5 и с релейного конца рельсовой цепи 5П прекращается трансляция кодов. Из рельсовой цепи 5Па продолжается кодирование рельсовой цепи 5П с её питающего конца. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения, на переезде возбуждаются реле НИП и ПНИП и все цепи управления переездной сигнализацией возвращаются в исходное состояние.
2.4 Увязка автоблокировки со станционными устройствами
Так как системы регулирования движения поездов на перегонах и станциях строятся на различных принципах, между ними необходимы схемы увязки. При увязке с АБ, имеющей трёхзначную сигнализацию, извещение о приближении поезда к станции предусматривают за два блок-участка.
Свободность блок-участков контролируется горением желтой лампочки, занятость - красной.
Приближение поезда к станции контролируют реле НИП, Н1ИП и Н2ИП. При вступлении поезда на второй участок приближения 3П у светофора 3 выключается сигнальные реле Ж1, Ж2 и Ж3. Фронтовыми контактами реле Ж3 выключается цепь известительного реле ИП у светофора 1. Выключается повторитель реле ИП реле ИП1. Отпуская якорь, это реле меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи И1-ОИ1, в которую на станции включено реле НИП. Последнее, возбуждаясь током обратной полярности, переключает поляризованный якорь и выключает свой повторитель Н2ИП. Отпуская якорь, реле Н2ИП отключает жёлтую и включает на табло красную лампочку занятости второго участка приближения Н2П, а также звенит звонок извещения приближения. От вступления поезда на первый участок приближения 1ПП у светофора 1 выключаются реле Ж, Ж1, Ж2 и Ж3. Контактами реле Ж3 размыкается цепь И1-ОИ1, выключается реле НИП и его повторитель реле Н1ИП. Отпуская якорь, реле Н1ИП выключает жёлтую и включает на табло красную лампочку занятости первого участка приближения Н1П, а также звенит звонок извещения приближения. Тыловыми контактами реле Н1ИП в линейную цепь ЗС-ОЗС включается вторая обмотка реле Н2ИП. С момента освобождения второго участка приближения, что фиксируется срабатыванием реле ИП и ИП1 у светофора 1, по цепи ЗС-ОЗС включается реле Н2ИП и при занятом первом участке приближения фиксирует освобождение второго участка приближения, отключая на табло красную и включая жёлтую лампочку Н2П.
Когда поезд полностью проследует на станцию, на участке 1ПП реле И станет работать в режиме кода КЖ, поставив под ток реле Ж с повторителями. Через фронтовые контакты реле ИП1, Ж3 и НПН встает под ток реле НИПП и НИПО, которые своими фронтовым контактами ставят под ток реле Н1ИП и Н2ИП. Последние включают лампы желтого огня, показывая, что участки приближения (1ПП и 3П) свободны.
2.5 Организация диспетчерского контроля на участке
На проектируемом участке используется система частотного диспетчерского контроля (ЧДК).
Система ЧДК является двухступенчатой информационной системой. На первой ступени происходит сбор контролируемой информации с перегонов и передача её на промежуточные станции; на второй ступени информация с промежуточных станций передаётся на центральный диспетчерский пост. Информация от С.У. автоблокировки и переездных установок поступает по линии ДСН. При большом числе контролируемых объектов линию ДСН разрезают и информация с перегона передаётся на обе соседние станции. С каждой перегонной установки контрольная информация посылается в виде частотного кода. Для формирования такого кода на каждой перегонной установке находится камертонный генератор ГК, вырабатывающий одну из шестнадцати фиксированных частот, находящиеся в диапазоне 300-1500 Гц.
На перегоне генераторы с более высокими частотами устанавливают по мере приближения к станции для того, чтобы уменьшить степень затухания сигнала. В линии ДСН генераторы включают параллельно реле ДСН. Применение системы многочастотного кодирования позволяет одновременно передавать на станцию информацию от сигнальных и переездных установок, а также ускорить получение контроля о состоянии напольных объектов. Контрольная информация промежуточных станций передаётся на центральный пункт по линии ДК. В этой цепи организовано шестнадцать узкополосных частотных каналов, с первой по пятнадцатую используются для передачи информации с 15 промежуточных станций на пост диспетчера, а шестнадцатая для передачи тактовых импульсов. Для передачи контрольной информации на главный пункт на каждой промежуточной станции устанавливается линейный генератор (ГЛЗ).
3 Технологическая часть
В Технологической части курсового проекта рассматривается вопрос выполнения работы по проверке сигнализации перегонных светофоров автоматической блокировки.
На участках железных дорог, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, при занятии поездом блок-участка проходной светофор, ограждающий этот блок-участок, должен сигнализировать красным огнем, при его освобождении (свободен один блок-участок) — желтым, а если впереди свободны два и более блок-участка, — зеленым.
На участках железных дорог, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходным светофором подаются сигналы: желтый и зеленый огни при свободности впереди двух блок-участков, зеленый огонь, если впереди свободны три и более блок-участка.
На участках железных дорог, оборудованных автоблокировкой с трех- или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), также применяются сигналы: желтый мигающий, зеленый мигающий огни.
Производятся проверки:
- правильности сигнализации светофоров при переходе с запрещающего показания (красного огня) на разрешающее (желтый огонь, зеленый огонь, желтый с зеленым огни, а для предвходных светофоров еще и на желтый мигающий огонь или зеленый мигающий огонь);
- правильности изменений показаний светофора с разрешающего (желтого, зеленого или желтого с зеленым огней, а для предвходных светофоров еще и с желтого мигающего огня или зеленого мигающего огня) на запрещающее (красный огонь);
- переноса красного огня на предыдущий проходной светофор при перегорании (изъятии) лампы красного огня на проходном светофоре при кодовой автоблокировке;
- переноса красного огня на предвходной светофор при перегорании обеих нитей лампы красного огня на входном светофоре (перегорание обеих нитей лампы красного огня имитируется изъятием лампы красного огня);
- исключения переноса красного огня на предвходной светофор при включении пригласительного сигнала на входном светофоре.
Данные проверки проводят методом наблюдения за сигналами проходных светофоров при проследовании поездов или путем занятия блок-участков наложением на рельсовую цепь блок-участка шунта сопротивлением 0,06 Ом. Время начала проверки светофоров в этом случае следует согласовать с поездным диспетчером (далее ДНЦ) или дежурным по станции (далее ДСП) близлежащей станции, на аппарате управления которой посредством устройств диспетчерского контроля (диспетчерской сигнализации) осуществляется контроль сигнальных установок. При наличии на перегоне железнодорожного переезда, оборудованного устройствами переездной автоматики и обслуживаемого дежурным работником, о проведении проверки таким методом ставиться в известность дежурный по переезду. На участках железных дорог, оборудованных автоблокировкой с централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ), наложение шунта на рельсовые цепи производится последовательно по направлению движения поезда по команде руководителя работ, который согласовывает время начала проверки с ДСП. Предвходной светофор проверяют с открытием ДСП входного светофора с аппарата управления на различные разрешающие показания, предусмотренные технической документацией (таблицей зависимостей или схематическим планом станции с осигнализованием). При этом убеждаются в правильности сигнализации предвходного светофора. При проверке сигнализации светофоров следует обратить внимание на правильное расположения огней, их видимость, а также целостность и чистоту линзовых комплектов. Недостатки, выявленные при проверке, необходимо устранить.
При проверке сигнализации проходного светофора проверяется также соответствие посылаемых в рельсы кодовых сигналов (3, Ж или КЖ) показаниям светофора, используя цифровой прибор ИВП-АЛСНм. Определив вид кодового сигнала в рельсовой цепи, следует убедиться в соответствии его сигнальному показанию светофора согласно Руководящим указаниям по применению светофорной сигнализации РУ-30-80 или графику сигнализации перегона (при наличии). В случае несоответствия необходимо определить и устранить причину.
Аналогично производится проверка соответствия сигнальных показаний АЛС графику кодирования участков при движении в неправильном направлении. Границами блок-участков в неправильном направлении движения служат светофоры автоблокировки, установленные для правильного направления движения. Правильность фактического кодирования рельсовых цепей проверяется с помощью прибора ИВПАЛСНм.
Проверка правильность работы схемы блокировки красного огня выполняется, как правило, в приведенном ниже порядке. На посту ЭЦ имитировать последовательное занятие и освобождение рельсовых цепей перегона (в установленном направлении движения) начиная с последней станционной рельсовой цепи, до рельсовой цепи, ограждаемой проверяемым светофором. Имитация занятости рельсовых цепей производится путем замыкания входов соответствующих путевых приемников (установкой дужек в измерительные гнезда). Занять проверяемую рельсовую цепь и затем освободить ее. Проконтролировать, что светофор, ограждающий блок-участок, при потере шунта в процессе имитации движения поезда сохранил запрещающее показание, а для АБТЦ на базе аппаратно-программных средств убедиться в появлении на АРМ ДСП-АБ сообщения о логической занятости рельсовой цепи. Проверку провести для всех рельсовых цепей перегона. В неправильном направлении движения проверка осуществляется аналогично. В этом случае при потере шунта в процессе имитации движения поезда следует проконтролировать сохранение в рельсах кода КЖ и появление на АРМ ДСП-АБ сообщения о логической занятости рельсовой цепи. Снятие блокировки производится путем искусственного разблокирования перегона или имитацией движения следующего поезда.
По окончании проверки сигнализации поставить об этом в известность ДСП и/или ДНЦ.
4 Охрана труда и обеспечение безопасности движения поездов
4.1 Охрана труда
При проверке сигнализации перегонных светофоров автоматической блокировки следует руководствоваться требованиями изложенными в пункте 2.1 раздела II, пункте 3.6 раздела III, разделах IV, V «Правил по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД», утвержденные Распоряжением ОАО «РЖД» от 30.09.2009 №2013р.
Работа производится без снятия напряжения электротехническим персоналом, имеющим группу по электробезопасности при работе в электроустановках до 1000 В не ниже III, перед началом работ проинструктированным в установленном порядке.
Проверка напольных устройств выполняется бригадой, состоящей не менее чем из двух работников, один из которых должен следить за движением поездов. Члены бригады перед началом работ должны быть проинструктированы в установленном порядке.
Следовать к месту работ и обратно необходимо в стороне от пути или по обочине земляного полотна не ближе 2,5 м от крайнего рельса. При невозможности пройти в стороне от пути или по обочине (в тоннелях, на мостах, при разливе рек, во время заносов и в других случаях) проход по пути допускается только навстречу движению поездов в установленном направлении, контролируя приближение поезда также и по неправильному направлению. Для определения направления движения поездов следует ориентироваться по показаниям светофоров, при необходимости, поддерживая связь с ДСП.
При выполнении работ и при приближении поезда следует заблаговременно сойти на обочину на безопасное расстояние, а материалы, инструмент и приспособления убрать за пределы габарита подвижного состава.
Подключение и отключение переносных измерительных приборов к электрическим цепям, находящимся под напряжением, допускается при наличии на проводах специальных наконечников с изолирующими рукоятками.
4.2 Обеспечение безопасности движения поездов
Работы, связанные с временным прекращением действия перегонных устройств, должны производиться, как правило, в технологические «окна» или в промежутках между поездами после выяснения электромехаником поездной обстановки на перегоне у дежурных по станциям или у диспетчера поездного.
Если такие работы выполняются на блок-участках, состояние которых контролируется у дежурного по станции или у диспетчера дистанции СЦБ, электромеханик СЦБ должен поставить их в известность.
Если устройства автоблокировки дополнены устройствами диспетчерского контроля, то о производстве работ на них электромеханик СЦБ ставит в известность дежурных по станциям (диспетчера поездного).
На однопутных участках электромеханик СЦБ о производстве работ извещает дежурных обеих станций, ограничивающих перегон, а на участках с диспетчерской централизацией - диспетчера поездного.
В тех случаях, когда выполнение работ с последующей проверкой правильности действия устройств СЦБ не может быть выполнено в промежутке между поездами и требует более длительного времени, то они должны выполняться с разрешения руководства железной дороги.
При производстве работ, обеспечивающих безопасность движения поездов в части технической эксплуатации устройств и систем СЦБ железнодорожной автоматики и телемеханики ОАО «РЖД», необходимо в обязательном порядке руководствоваться нормами ПТЭ, и другими нормативными документами МПС России, Минтранса России, а также внутренними документами ОАО «РЖД».
Временные изменения зависимостей действующих устройств сигнализации централизации и блокировки осуществляется в установленном порядке.
Временная инструкция составляется территориальной Дирекцией управления движением, согласовывается территориальной Дирекцией инфраструктуры и утверждается:
- для железнодорожных станций внеклассных и I класса (по перечню, установленному начальником железной дороги) - руководством железной дороги;
- для остальных железнодорожных станций - заместителем начальника железной дороги (по региону).
Требования обязательны для всех работников ОАО «РЖД» связанных с технической эксплуатацией и контролем действия устройств СЦБ, пользованием ими, их строительством и реконструкцией.
Перед допуском к самостоятельной работе данные работники испытываются в знании соответствующих разделов.
Плановые работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене устройств и приборов сигнализации, централизации и блокировки и другие плановые работы, вызывающие нарушение установленных зависимостей или временное прекращение их действия, должны производиться с назначением ответственных руководителей за обеспечение безопасности движения и производство работ в соответствии с графиками, утвержденными заместителем начальника железной дороги (по региону), предусматривающими минимальные сроки их выполнения.
Замена и отключение отдельных устройств и приборов сигнализации, централизации и блокировки, когда установленные зависимости не нарушаются, могут производиться с согласия дежурного по железнодорожной станции (на участках с диспетчерской централизацией - диспетчера поездного) без записи в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети.
Заключение
Темой курсового проекта является оборудование двухпутного перегона устройствами автоблокировки.
В эксплуатационной части рассмотрены характеристики проектируемого участка, на основании которых был произведён расчёт длины участков приближения к переезду в нечётном и чётном направлении. Также указаны типы светофоров и их значения сигнальных показаний, в соответствии с используемой маркой крестовины.
В технической части представлен путевой план перегона, описана работа схем сигнальных установок и автоматической переездной сигнализации, а так же изложена информация по принципу работы устройств частотного диспетчерского контроля.
В технологической части описаны работы по проверке сигнализации перегонных светофоров автоматической блокировки.
В разделе охраны труда и обеспечения безопасности движения поездов приведены общие принципы организации охраны труда и требования при выполнении работ на перегоне.
Список используемой литературы
1. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте: учебник: в трех частях / Д.В. Шалягин, А.В. Горелик, Ю.Г. Боровков; под ред. Д.В. Шалягина. — М.: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2019. — 278 с.
2. Обслуживание, монтаж и наладка устройств и систем СЦБ и ЖАТ: учеб. пособие. — М.: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2018. — 140 с.
3. Охрана труда в хозяйстве сигнализации, централизации и блокировки: учебник. — М.: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2018. — 607 с.
4. Теоретические основы построения и эксплуатации перегонных систем железнодорожной автоматики: учеб. пособие. — М.: ФГБУ ДПО «Учебнометодический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2018. — 123 с.
5. Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения: учеб. пособие. — М.: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2017. — 222 с.