Практическая работа. Исследование технического состояния автосцепного устройства
 Скачать 0.75 Mb.
|
 Практическая работа 5 Тема: исследование технического состояния автосцепного устройства. 1. Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей, в том числе трещины, выявляемые в видимой для осмотрщика вагонов при осмотре зоне: - трещина в корпусе автосцепки, излом деталей механизма (рисунок 1); - износ или другие повреждения деталей механизма автосцепки, при которых возможен саморасцеп (рисунок 1); - уширение зева, износы рабочих поверхностей по контуру зацепления автосцепки, сверх допускаемых (проверяются шаблонами в концевых вагонах состава) (рисунок 1); - отсутствие валика подъемника автосцепки, не закрепленный от выпадения или закрепленный нетиповым способом валик подъемника, недействующий предохранитель замка от саморасцепа; - трещина тягового хомута, трещина или излом клина или валика тягового хомута. Излом клина тягового хомута может быть выявлен по следующим признакам: изгиб болтов, поддерживающих клин (ближний к концевой балке болт изогнут больше); блестящая намятина заплечика клина; наличие крупнозернистой металлической пыли на тяговом хомуте; наличие двойного удара (отдача) при ударе молотком снизу по клину; увеличенный (уменьшенный) выход автосцепки, провисание автосцепки (рисунок 1);  Рисунок 1. Неисправности автосцепного устройства - излом или трещина центрирующей балочки, маятниковой подвески (или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа), неправильно поставленные маятниковые подвески (широкими головками вниз); - неисправное или нетиповое крепление клина или валика тягового хомута; - трещина или сквозная потертость корпуса поглощающего аппарата, повреждение поглощающего аппарата, вызывающее потерю упругих свойств (неприлегание его одновременно к задним и передним упорам через упорную плиту более чем на 5 мм); - расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части розетки: при длине ударной розетки 185 мм - менее 60 и более 90 мм, у восьмиосных вагонов указанное расстояние менее 100 и более 140 мм. У вагонов, оборудованных укороченными ударными розетками - 130 мм, расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки должно быть не менее 110 и не более 150 мм; - ослабление болтов или нетиповое крепление планки, поддерживающей тяговый хомут, трещина или излом планки, кронштейна или державки расцепного привода, ударной розетки, упорной плиты или упоров; погнутый расцепной рычаг; - цепь или цепи расцепного привода длинной более или менее допустимой: • длинная цепь расцепного привода, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна нижняя часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки; • короткая цепь расцепного привода, если нельзя положить плоскую часть расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна; • незаваренными звеньями или надрывами в них, прикрепленная нетиповым способом цепь расцепного рычага; - не прикрепленные проволокой к кронштейнам рукоятки расцепных рычагов при перевозке общего груза на двух вагонах; - высота оси автосцепки над уровнем головки рельсов: у пассажирских порожних вагонов более 1080 мм и у вагонов с пассажирами менее 980 мм; у грузовых порожних вагонов более 1080 мм или менее 980 мм, у груженых четырехосных вагонов менее 950 мм; у шести-, и восьмиосных вагонов менее 990 мм, менее 1000 мм у порожних рефрижераторных вагонов; - разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм (кроме локомотива и первого груженого грузового вагона, у которых разность допускается 110 мм). В пассажирских поездах, курсирующих со скоростью не более 120 км/ч, разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов более 70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч, более 50 мм, между локомотивом и первым вагоном более 100 мм. Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота пассажирские вагоны без типовых исправных нижних ограничителей вертикальных перемещений корпуса автосцепки; - вагоны с изломанными или отсутствующими стяжными болтами, отвинченными гайками, с изломом витков и потерей начальной затяжки пружин подпружиненного центрирующего устройства с выбитыми или отсутствующими торсионами автосцепного устройства восьмиосных цистерн; - зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм; - выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата Ш6-ТО-4 за наружные плоскости боковых стенок корпуса. 2. При контроле технического состояния осмотрщик должен обращать внимание на характерные признаки неисправностей, приводящих к саморасцепу автосцепок и другим нарушениям работы автосцепного устройства: 1) наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и на центрирующей балочке; 2) наличие посторонних предметов под хвостовиком автосцепки; 3) отсутствие сигнального отростка замка; 4) излом направляющего зуба замка (определяемый по выходу его из отверстия корпуса автосцепки); 5) трещины в деталях автосцепного устройства, выявляемые по следам коррозии, наличию пылевого валика в летнее время, инея - в зимнее; 6) укороченная или удлиненная цепь расцепного привода автосцепки; 7) несоответствие допускаемому расстоянию от упора головы автосцепки до ударной розетки; 8) отсутствие стопорных болтов в автосцепках сцепленных вагонов рефрижераторных секций. Расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении должно быть не менее 2 мм и не более 8 мм. Параметр проверяется у хвостового и головного вагонов. При обнаружении неисправностей осмотрщик должен принять меры к их устранению. 3. Исправность действия механизма автосцепки, износы контура зацепления и ударной поверхности малого и большого зубьев, износ замка, исправность замкодержателя осмотрщик вагонов выявляет при помощи специального ломика или по внешним признакам. Шаблоном № 873 проверяют автосцепки концевых вагонов поездов, групп сцепленных вагонов и отдельно стоящих вагонов с каждого конца, как показано на рисунке 2. Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком. Для проверки ломик заостренным концом вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцевой поверхностью замка другой (смежной) автосцепки, как показано на рисунке 3. Поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заостренным концом на замок (положение I). Если он не уходит внутрь кармана и при этом слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя, значит предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Так же проверяют и смежную автосцепку.  Рисунок 2. Порядок контроля автосцепки шаблоном № 873  Рисунок 3. Положения ломика при проверке автосцепки У автосцепок пассажирских вагонов, а также грузовых, если находящийся в них груз препятствует введению ломика сверху, его вводят снизу, через отверстие в нижней стенке кармана и упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части (положение 1а). Если при проверке действия предохранителя от саморасцепа обнаружено, что замок раскачивается более чем на 20 мм или он выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимо проверить, надежно ли лежит на полочке верхнее плечо предохранителя. Для этого изогнутый конец ломика заводят за выступ замка (положение II) и нажимают на выступающую часть ломика по направлению стрелки, выталкивая замок из кармана корпуса до отказа. Если замок неподвижен или его свободное качание значительно уменьшилось, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки. Когда автосцепки натянуты, и утопить замки ломиком невозможно, надежность работы механизма определяется по состоянию замкодержателя, предохранителя и полочки. Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу в отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок (положение III), и нажимают на лапу замкодержателя. Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение, и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной автосцепки, то замкодержатель исправен. В случае, когда противовес замкодержателя отломан, лапа свободно качается, и при нажатии на нее ломиком проверяющий не испытывает заметного сопротивления. Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком сверху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя. Наличие верхнего плеча предохранителя проверяется ломиком, который вводят в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка (положение IV). Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке. Когда ломик отпускают, металлический звук от удара предохранителя о полочку подтверждает, что верхнее плечо предохранителя не изломано. Если ломик при перемещении не упрется в полочку, значит она отсутствует. 4. В пунктах формирования и оборота пассажирских составов, в соответствии с технологическим процессом, дополнительно контролируют ломиком-калибром износ элементов контура зацеплений сцепленных автосцепок при растянутых вагонах. При этом зазоры а и б (рисунок 4) проверяют утолщенной крестообразной частью ломика, имеющей контрольные размеры (22 ± 0,1) мм для проверки зазора а и (25 ± 0,1) мм для замера зазора б. Если ломик проходит в соответствующий зазор, то необходимо расцепить и разъединить вагоны, полностью проверить автосцепку шаблоном № 940Р, заменить негодные детали или автосцепку в сборе с механизмом.  Рисунок 4. Зазоры в контурах сцепленных автосцепок, проверяемые ломиком. Контроль БСУ Выполнение подготовительных операций, связанных со сцеплением вагонов, оборудованных БСУ-3: - устанавливаются под колеса сцепляемого вагона башмаки; - сближаются со сцепляемым вагоном на расстояние 1... 1,5 м между их сцепками - проверяют и, при необходимости, вручную выставляют сцепки в нужное горизонтальное положение. Сцепление вагонов, оборудованных БСУ-3, сопровождается введением направляющего конуса в приемное отверстие головы смежной сцепки. При этом происходит освобождение пружин механизма сцепления (пружин замков) и замки автоматически входят в окна направляющего конуса, беззазорное соединение сцепок. После завершения сцепления необходимо без захода в пространство между вагонами: - проконтролировать полноту срабатывания механизмов сцепления визуально, по положению флажков 8 (рис. 13) относительно контрольной плоскости 10, проходящей по нижним кромкам щитков 9. Флажки, окрашенные в красный цвет должны полностью располагаться ниже контрольной плоскости. - проверить отсутствие сквозного зазора по плоскости сцепления сцепок. При невыходе флажков полностью или частично за контрольную плоскость процесс сцепления повторить.  Флажок сигнала расцепа 4 должен занять положение, близкое к горизонтальному. Это достигается регулировкой положения толкателя 5. А, также, должна быть видна контрольная метка «замок закрыт» 6 (рисунок 2.3). В зависимости от степени износа рабочих поверхностей стопоров, расстояние между упорной гайкой на штоке стопора и корпусом автоматического замка 1 должно быть в диапазоне от 0,5 до 16 мм. При износе рабочих поверхностей стопора и приемных окон центрирующего конуса гайка 6 может сесть на корпус, не обеспечив беззазорность сцепления. В случае отсутствия зазора между гайкой корпусом замка необходимо проконтролировать степень износа рабочих поверхностей. При ремонте БСУ-ТМ136 гайку 6 разрешается подрезать на величину до 4 мм для обеспечения необходимого зазора.  Рисунок 14. Механизм расцепления в сцепленном положении 1 - корпус автоматического замка; 2 - рычаг механизма расцепления; 3 – хвостовик винта; 4 -флажок сигнала расцепа; 5 - толкатель сигнала расцепа, 6 - гайка упорная. При расстоянии между гайкой на штоке и корпусом замка более 16 мм необходимо проверить точность выполнения рабочих поверхностей стопора, приемных окон центрирующего конуса и их взаимного расположения, а, также, отсутствие забоин и подъемов металла на рабочих поверхностях. Расцепление вагонов с БСУ-ТМ136 по вариантам сцепления 1, 3 и производится в следующей последовательности (рисунок 15): Вращая винт 3 расцепного механизма на голове сцепки с автоматическими замками, развести рычаги 2 до тех пор, пока зазор между упорной гайкой и корпусом автоматического замка не станет около 3032 мм, а флажок сигнала расцепа 4 не займет вертикальное положение. В момент выхода замков из окон центрирующего конуса слышится характерный щелчок; - развести вагоны.  Рисунок 15. Механизм расцепления в положении расцепа 1- корпус автоматического замка; 2 - рычаг механизма расцепления; 3 - хвостовик винта; 4 - флажок сигнала расцепа; 5 - толкатель сигнала расцепа.  Рисунок 16. Контроль полноты срабатывания замков БЗМ после сцепления вагонов (наличие зазора (просвет) между скобой 15 и гайкой 13 (торцом хвостовика замка 6) говорит о полном сцеплении замков) 1 - корпус сцепки; 2 - центрирующий конус; 3 - замок: 4 - торец окна для замка; 5 - подвижные упоры пружин замка; 6 - хвостовик замка; 7 - крышка замка; 8 и 8а - прямоугольные флажки визуального контроля положения замка; 9 - щиток; 10 - контрольная плоскость; 11 и 11a - круглые флажки визуального контроля положения замка; 12 - толкатель флажка; 13 - гайка; 14 - шток; 15 - скоба ТК 8371-4703.  Рисунок 17. Скоба ТК 8371-4703 Вывод: в ходе работы изучил техническое состояние автосцепного устройства. |