история паровых машин. История паровых машин Первые наработки
 Скачать 235.31 Kb.
|
|
История паровых машин Первые наработки Н  ачнем с того, что еще в семнадцатом веке пар стали рассматривать как средство для привода, проводили с ним всяческие опыты, и лишь только в 1643 году Эванджелистом Торричелли было открыто силовое действие давления пара. Кристиан Гюйгенс через 47 лет спроектировал первую силовую машину, приводившуюся в действие взрывом пороха в цилиндре. Это был первый прототип двигателя внутреннего сгорания. На аналогичном принципе устроена водозаборная машина аббата Отфея. Вскоре Дени Папен решил заменить силу взрыва на менее мощную силу пара. В 1690 году им была построена первая паровая машина, известная также как паровой котел.Она состояла из поршня, который с помощью кипящей воды перемещался в цилиндре вверх и за счет последующего охлаждения снова опускался – так создавалось усилие. Весь процесс происходил таким образом: под цилиндром, который выполнял одновременно и функцию кипятильного котла, размещали печь; при нахождении поршня в верхнем положении печь отодвигалась для облегчения охлаждения.    . Позже два англичанина, Томас Ньюкомен и Коули – один кузнец, другой стекольщик, – усовершенствовали систему путем разделения кипятильного котла и цилиндра и добавления бака с холодной водой. Эта система функционировала с помощью клапанов или кранов – одного для пара и одного для воды, которые поочередно открывались и закрывались. Затем англичанин Бэйтон перестроил клапанное управление в подлинно тактовое. Применение паровых машин на практике. Машина Ньюкомена вскоре стала известна повсюду и, в частности, была усовершенствована, разработанной Джеймсом Уаттом в 1765 году системой двойного действия. Теперь паровая машина оказалась достаточно завершенной для использования в транспортных средствах, хотя из-за своих размеров лучше подходила для стационарных установок. Уатт предложил свои изобретения и в промышленности; он построил также машины для текстильных фабрик. Первая паровая машина, используемая в качестве средства передвижения, был изобретена французом Николя Жозефом Куньо, инженером и военным стратегпм-любителем. В 1763 или 1765 году он создал автомобиль, который мог перевозить четырех пассажиров при средней скорости 3,5 и максимальной – 9,5 км/час. За первой попыткой последовала вторая – появился автомобиль для транспортировки орудий. Испытывался он, естественно, военными, но из-за невозможности продолжительной эксплуатации (непрерывный цикл работы новой машины не превышал 15 минут) изобретатель не получил поддержки властей и финансистов. Между тем в Англии совершенствовалась паровая машина. После нескольких безуспешных, базировавшихся на машине Уаттa попыток Мура, Вильяма Мердока и Вильяма Саймингтона, появилось рельсовое транспортное средство Ричарда Тревисика, созданное по заказу Уэльской угольной шахты. В мир пришел активный изобретатель: из подземных шахт он поднялся на землю и в 1802 году представил человечеству мощный легковой автомобиль, достигавший скорости 15 км/час на ровной местности и 6 км/час на подъеме.    Приводимые в движение паром транспортные средства все чаще использовались и в США: Натан Рид в 1790 году удивил жителей Филадельфии своей моделью парового автомобиля. Однако еще больше прославился его соотечественник Оливер Эванс, который спустя четырнадцать лет изобрел автомобиль-амфибию. После наполеоновских войн, во время которых «автомобильные эксперименты» не проводились, вновь началась работа над изобретением и усовершенствованием паровой машины. В 1821 году ее можно было считать совершенной и достаточно надежной. С тех пор каждый шаг вперед в сфере приводимых в движение паром транспортных средств определенно способствовал развитию будущих автомобилей. В 1825 году сэр Голдсуорт Гарни на участке длиной 171 км от Лондона до Бата организовал первую пассажирскую линию. При этом он использовал запатентованную им карету, имевшую паровой двигатель. Это стало началом эпохи скоростных дорожных экипажей, которые, однако, исчезли в Англии, но получили широкое распространение в Италии и во Франции. Подобные транспортные средства достигли наивысшего развития с появлением в 1873 году «Реверанса» Амедэ Балле весом 4500 кг и «Манселя» – более компактного, весившего чуть более 2500 кг и достигавшего скорости 35 км/час. Оба были предвестниками той техники исполнения, которая стала характерной для первых «настоящих» автомобилей. Несмотря на большую скорость кпд паровой машины был очень маленький. Болле был тем, кто запатентовал первую хорошо действующую систему рулевого управления, он так удачно расположил управляющие и контрольные элементы, что мы и сегодня это видим на приборном щитке.   Несмотря на грандиозный прогресс в области создания двигателя внутреннего сгорания, сила пара все еще обеспечивала более равномерный и плавный ход машины и, следовательно, имела много сторонников. Как и Болле, который построил и другие легкие автомобили, например Rapide в 1881 году со скоростью движения 60 км/час, Nouvelle в 1873 году, которая имела переднюю ось с независимой подвеской колес, Леон Шевроле в период между 1887 и 1907 годами запустил несколько автомобилей с легким и компактным парогенератором, запатентованным им в 1889 году. Компания De Dion-Bouton, основанная в Париже в 1883 году, первые десять лет своего существования производила автомобили с паровым двигателями и добилась при этом значительного успеха – ее автомобили выиграли гонки Париж-Руан в 1894 году.   . Успехи компании Panhard et Levassor в использовании бензина привели, однако, к тому, что и De Dion перешел на двигатели внутреннего сгорания. Когда братья Болле стали управлять компанией своего отца, они сделали то же самое. Затем и компания Chevrolet перестроила свое производство. Автомобили с паровыми двигателями все быстрее и быстрее исчезали с горизонта, хотя в США они использовались еще до 1930 года. На этом самом моменте и прекратилось производство и изобретение паровых машин История компании International Harvester 
Компания International Harvester известна многим по своим грузовикам и тягачам, а ведь когда-то она занимала ведущие позиции по производству пикапов. В настоящее время сборка пикапов производится только для военных. В далеком 1831 году механик «самоучка» Сайрус Мак-Кормик занялся изобретением различной сельскохозяйственной техники. Первые механические жатки и молотилки пользовались в Америке огромным спросом. Ажиотажный спрос на продукцию способствовал слиянию двух конкурирующих фирм «Мак-Кормик» и «Диринг» в единый концерн СХ-го машиностроения «Мак-Кормик-Диринг» в 1891 году. В 1902 году компания была переименована в International Harvester Company (IHC), позднее - просто IH. Постепенно, от молотилок и жаток, компания перешла к производству комбайнов, тракторов, дорожно-строительных машин и бульдозеров, но основу выпускаемой продукции составляли грузовые автомобили. Еще в 1894 году над вопросом моторизации фермерских телег задумался молодой инженер «Мак-Кормика» Эдвард Джонсон. Лишь только к 1905 году удалось реализовать эту идею, а к 1907 поставить производство на поток. Первые тележки, оснащенные двигателями, стало выпускать отделение «Интернэшнл Харвестер» города Акрон, штата Огайо. Грузоподъемность таких машин составляла 200-300 килограммов. Позднее, стали появляться машины грузоподъемностью до 1 тонны. Но их конструкция была тоже предельно проста: под дощатым полом кузова располагался горизонтальный 2-х цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением мощностью 16 л.с. Некоторые модели оснащались 20-ти сильным мотором с водяным охлаждением. Посредством привода на задние колеса, компактной бесступенчатой фрикционной трансмиссии, промежуточного вала и двух цепных передач автомобиль приводился в действие. Корпус машины, а также и колеса были из дерева. Выпуск автомобилей продолжался вплоть до 1914 года.  В 1915 году было начато производство грузовиков классической компоновки. Модельный ряд был представлен целой серией грузовиков «H», «F», «K», «G» и «L» с грузоподъемностью от 750 кг и до 3.5 тонн. Капоты были выполнены в стиле французских машин марки Renault, с размещением радиатора между водительским местом и двигателем. Первые модели оснащались нижнеклапанными 4-х цилиндровыми двигателями, планетарными 2-х и 3-х ступенчатыми коробками передач, карданными приводами с цепной или карданной связью, подвесками на полуэллиптических рессорах, саморегулирующимися тормозами, литыми колесами со спицами и пневматическими шинами. Производство грузовиков этой серии продолжалось вплоть до 1923 года. В конце года компания представила новый автомобиль Red Speed, который мог развивать скорость до 50 км/ч и перевозить до 750 килограмм. Также было запущено производство грузовиков «однотонников» серии «S» (speed truck). Спустя пару лет модельный ряд был пополнен моделями с индексами от «21» до «103» грузоподъемностью от 750 кг до 5 тонн. Наибольшей популярностью пользовались модели «43» и «63» грузоподъемностью 2 и 3 тонны соответственно. Малым тиражом выпускалась серия «HS», предназначавшаяся для эксплуатации в тяжелых условиях. Диапазон тоннажа моделей 2.5 – 10 тонн позволял использовать их при перевозке самых различных грузов. К 1927 году компании удалось увеличить объем производства до 25 тысяч автомобилей в год. Еще через год произошел запуск в производство легкой развозной серии Six Speed Special. Грузовики этой серии предназначены для перевозки грузов весом 1-2.5 тонны. Прямо перед самым началом «великой депрессии» компания достигла уровня 50-ти тысяч машин в год. Следующим шагом развития компании стало пополнение модельного ряда среднетоннажными грузовиками серии «А» (модели «А4», «А5», «А6»), которые оснащались двигателями Waukesha и Lycoming. За 1930 год всего было выпущено 29 тысяч грузовиков. Легкие и тяжелые грузовики, а также седельные тягачи появились годом позже. Для многих фирм, война является отличным способом поправить свое финансовое положение. Однако право на получение армейского заказа стоит заслужить, отличиться среди остальных фирм-конкурентов. В 1940 году компания IHC представила свой вариант машины для перевозки военной амуниции и боеприпасов (International M-1-4). Машина представляла собой открытый пикап с ковшеобразными сидениями, за основу был взят легкий коммерческий автомобиль. Ожесточенную конкуренцию фирме представили модели Chrysler T207 и Dodge WC. В результате, International получил небольшой от ВМФ США, а все «сливки» достались Dodge.  Спустя год, по просьбам моряков, модель «M-1-4» существенно доработали. В частности, была увеличена колесная база с 3048 до 3175 мм, возросла мощность (до 93 л.с.) и объем двигателя (до 3.8 л.). Теперь машина способна перевозить грузы до 1 тонны. В связи с модификацией модель получила новое название «M-2-4». С 1942 по 1944 год для флота был произведен 9101 внедорожный автомобиль. Вплоть до середины 50-ых годов фирма не занималась выпуском гражданской продукции и грузовой техники. За исключением нескольких грузовиков серии-К, которые позднее были переделаны мелкими, частными компаниями, наподобие Coleman, в вездеходы. Дизайн именно этой серии был позаимствован для производства ЗиС-150.  Лишь с 1953 года появились полноприводные грузовики серии «r» - это были модели International 110, 120, 140 и 160 массой от 5-ти до 7-ми тонн. На грузовики устанавливали шестицилиндровые верхнеклапанные двигатели «Silver Diamond»: объемами 3.6 л. и 4.1 л. и мощностью 100 и 108 л.с. соответственно. Серия R выпускалась не долго, чтобы не отстать от конкурентов, необходимо было предложить что-то новое, переработать дизайн и улучшить конструкцию грузовиков. Уже к 1956 году было запущено производство обновленной серии L, а в 1957 и A серии с расширенной кабиной. Одновременно с ними вышли полноприводные пикапы Sioo и S120 грузоподъемностью полтонны. Еще одно нововведение 50-х годов – переход на 12-вольтовую электросистему. Этому периоду можно дать простое, но точное название – «игра в догонялки» с конкурентами Ford, GM и Chrysler. Все потуги IHM в сторону повышения уровня комфорта, а также престижа своих машин прерывались на корню более развитыми и популярными автомобильными концернами. Выпуск в 1969 году новой серии D, выполненной в угловатом дизайне и оснащенной двигателями мощностью до 250 л.с. не смог переломить ситуацию. Американцы по-прежнему отдавали предпочтение автомобилям других марок, продажи стабильно падали. В 1975 году было продано всего только 6 тыс. пикапов. Жирную точку на возможном улучшении дел компании поставил нагрянувший в 1979 году энергетический кризис. Последовавшая за ним забастовка рабочих привела к банкротству завода. Из-за финансовых трудностей IHM пришлось свернуть все производство в США. Только благодаря помощи федерального правительства компанию удалось спасти. В 1983 году, под лозунгом: «Мы не сдаемся – мы идем дальше» был восстановлен выпуск автомобилей серии S, которая состояла из немного модифицированных автомобилей прошлого десятилетия. В 1986 году произошел ребрендинг компании, фирма получила новое название – «International Navistar» («Нэвистар» - путеводная звезда). Производство легкой техники было приостановлено, теперь IN сфокусировалась на производстве средних и тяжелых грузовиков, а также военной техники.  Особую популярность получили тягачи «Пэйстар-5000» и «Транстар-4300». Машины имели высококомфортабельные кабины, оснащенные спальными местами на двух уровнях, туалетным блоком, телевизором, холодильником, кулером для воды, откидным столом и шкафчиком для одежды. С начала 90-х годов модельную палитру компании пополнили тягачи серии International 8000, которая включала модели «8100», «8200», «8300». На них устанавливали моторы мощностью от 195 до 430 л.с. На начало 21-го века дела компании шли более чем удачно: замечен явный прирост выпуска грузовых автомобилей. В 2007 году IN заключает контракт с вооруженными силами США на поставку бронеавтомобиля International MaxxPro. До 2006 года Navistar входила в перечень пятисот крупнейших предприятий страны.После кризиса 2008 года, благодаря военным заказам, цена акций поднялась в 4 раза.  Примечательно то, что это единственная американская компания по производству тягачей, которая имеет официального дилера в России |
США: Варренвиль, штат Иллинойс.