ЭссеИстория развития железнодорожного транспорта Чагровой С.А. История развития железнодорожного транспорта первые виды рельс, железнодорожных путей, локомотивов
 Скачать 20.72 Kb.
|
|
ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ПЕРВЫЕ ВИДЫ РЕЛЬС, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ, ЛОКОМОТИВОВ В XVI веке на рудниках появились первые рельсы гладкие деревянные брусья, уложенные на лежни, зарытые в землю. Телега по таким рельсам катилась легче, чем по земле, и лошадь могла везти значительно больший груз. Но деревянные рельсы были недолговечны, их поверхность скоро становилась неровной. Люди искали замену для дерева и нашли: на смену дереву пришел металл. В 1764 году гениальный русский гидротехник Козьма Дмитриевич Фролов построил на Алтае на берегах двух рек Змеевки и Корбалихи, где раскинулся Змеиногорский рудник, первое в мире полностью механизированное предприятие по добыче и обработке руды. На этом предприятии вагонетки, груженные рудой, перемещались, по первым в мире металлическим рельсам. На этом же руднике Фролов сделал первую попытку использовать для передвижения вагонеток механическую силу. Они двигались с помощью вращаемых водой колес, лебедок и канатов. Рельсовый путь Фролова намного опередил подобные изобретения за пределами России, в частности и "первый рельсовый путь "англичан, который появился на металлургических заводах Дерби в графстве Йоркшиль лишь спустя четыре года. Успех Фролова не был единичным. В 1788 году на Александровском чугунолитейном заводе в Петрозаводске строится под руководством А.С. Ярцева чугунная дорога длиной более 160 метров. Рельсы этого пути были уголковые. По одной, горизонтальной, полке катились колеса тележек, а другая вертикальная, не позволяла им соскакивать в сторону. Можно предполагать, что подобные "чугунки" - так называли в то время первые рельсовые пути - существовали в те годы и на других металлургических заводах. По ровной поверхности чугунных рельсов катились еще лучше, и теперь уже одна лошадь могла везти несколько телег. Так задолго до изобретения паровоза появился первый железнодорожный поезд. Развитие рельсового транспорта в России продолжалось. В 1806 году сын Фролова, Петр Фролов, которого по праву называют пионером рельсового транспорта, идя по стопам отца, предложил проект пост ройки чугунных дорог. По его замыслу чугунные дороги должны были дополнить естественные водные пути и каналы. Проект не нашел поддержки, его автор смог лишь добиться разрешения на постройку опытной дороги протяженностью 1867 метров. И в 1810 году первая в России рельсовая дорога с конной тягой вошла в строй. Она отличалась от приспособленных к рельефу местности английских дорог тем, что была строго горизонтальной благодаря постройке моста, виадука и выемки. На дороге были уложены чугунные рельсы с выпуклой поверхностью катания. Чугунные же ободья повозок имели желобчатую поверхность. Рельсы посредством приливов на их концах укреплялись на продольных деревянных брусьях и вместе с ними укладывались на шпалы. Состав из трех вагонеток тянула одна лошадь, перевозя за день до 65 тонн руды. Путь в оба конца занимал полтора часа. Фролов применил также поворотный круг для перемещения состава на боковые ветки. Транспортировка такого количества руды по грунтовой дороге потребовала бы 25 лошадей. Начальство с удовлетворением отметило, что на Змеиногорской дороге и "Выгода к перевозке руд против обыкновенной столь очевидна, что делает честь основателю". Дорога превосходила все подобные сооружения, имевшиеся в то время за рубежом. Лишь спустя 17 лет подобная дорога была построена в Америке. Тем не менее фроловские проекты больших рельсовых дорог так и не были осуществлены. Рельсовые пути на Змеиногородском руднике и Александровском заводе, конная "чугунка" Петра Фролова были первыми прообразами железных дорог наших дней. В то время промышленность бурно развивалась: строились фабрики открывались новые рудники и шахты, крепло сталелитейное производство. Развивающейся промышленности уже не хватало энергии, которую давали сила падающей воды, ветер и мускулы лошади. Жизнь настоятельно требовала созданию новых, более сильных двигателей, не зависящих от стихии. Такой двигатель дал нам наш соотечественник, горный мастер Иван Ползунов. Сын солдата, Ползунов родился в Екатеринбурге в 1728 году. Закончив заводскую школу работал "механическим учеником". В 1745 году семнадцатилетний Ползунов попадает на Алтай, на Колываново-Воскресенские заводы. Здесь в центре алтайской горнорудной промышленности он остро почувствовал требования производства, запросы которого вода как источник энергии уже не могла удовлетворить. И Ползунов решил "пресечь водяное руководство". Чтобы осуществить свой замысел, он задумал построить "огненную машину", которая бы "способной по воле нашей, что будет потребно справлять". Прошло почти полвека, прежде чем человек поставил паровую машину на колеса и заставил ее перемещать грузы. Первые прототипы будущего паровоза появляются в начале XIX века. В то время еще плохо были изучены законы сцепления колес с рельсами, и люди думали, что колеса самодвижущейся повозки будут скользить по гладкой поверхности рельса, вращаясь на одном и том же месте. Поэтому человек стал работать над созданием таких приспособлений, которые могли бы помочь повозке передвигаться по гладким рельсам. Появляется паровоз с зубчатыми колесами, которые при вращении зацеплялись за зубья рейки, уложенной вдоль пути. Но зубья оказались плохими помощниками - часто ломались и поэтому от них пришлось отказаться. Вслед за паровозом с зубчатыми колесами появляется паровоз с ногами, похожий на гигантского кузнечика. Но этому необычному шагающему паровозу не суждено было благополучно закончить свой путь. Спустя несколько минут, когда поезд уже преодолел два десятка метров, раздался взрыв - лопнул котел. За свои ноги этот паровоз получил название "шагающей машины". Весной 1813 года один из владельцев Клингвортских копей лорд Лавенсворт получил письмо, в котором машинный мастер Стефенсон предлагал заменить лошадей" ходячими машинами. "Автор письма сам брался построить их и просил лишь средств на покрытие расходов. Стефансон получил согласие, а вместе с ним и необходимые деньги. Спустя год паровоз был готов. Он имел четыре колеса диаметром 90 сантиметров и котел длиной 2,4 метра. Машина состояла из двух цилиндров. Движение поршней передавалось колесам при помощи зубчатой передачи. 25 июля 1815 года паровоз испытали. По словам очевидца, он мог "тащить помимо собственной тяжести, восемь груженых повозок, общим весом около тридцати тонн со скоростью четыре мили в час". В том же году Стефенсон создает второй паровоз, а в 1816 году третий. Он строит не только паровозы, но и дороги. 18 ноября 1822 года при огромном стечении зрителей была открыта Геттонская железная дорога длиной 12, 8 километра, построенная по его проекту. В наши дни изобретателем паровоза справедливо считают Стефенсона. Но сам Стефенсон в свое время был несколько другого мнения. "Паровоз, - сказал он, - изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров-механиков". И он был прав. Усилиями многих талантливых изобретателей поставленная на колеса паровая машина приобрела дошедшие до наших дней формы паровоза, а примитивные рельсовые дороги копий и заводов превратились в пути сообщения массового пользования. В России представителями этого замечательного поколения были уральские крепостные механики Ефим Алексеевич и его сын Мирон Ефимович Черепановы. В своем письме известному уральскому заводчику Демидову 27 марта 1828 года Ефим Алексеевич писал: "Сколько позволяют силы ума моего, стараюсь неослабно заводить машины для пользы заводов, для облегчения сил трудящихся". Эти слова вместе с сыном он подкреплял делами. Испытания первого паровоза дали хорошие результаты, и уральские механики, несмотря на консерватизм царских чиновников, продолжали трудиться над его усовершенствованием. В 1835 году они построили второй паровоз, который был намного сильнее первого: он мог везти до 17 тонн груза. Однако, несмотря на высокие по тому времени качества русского паровоза создатели были незаслуженно забыты. Правящие круги царской России похоронили гениальное творение замечательных русских изобретателей - уральских механиков. ЭЛЕКТРОВОЗЫ, ТЕПЛОВОЗЫ В середине 90-х годов XIX века в США был построен первый электровоз постоянного тока, получавший энергию от тяговых подстанций, и электрифицирована железнодорожная линия. В СССР первая электрифицированная железнодорожная линия с мотор вагонными электропоездами появилась в 1926 году первые электровозы в 1933 году. Первый магистральный тепловоз был построен в СССР в 1924 году по проекту Я.М. Гаккеля. Электрическая и тепловозная тяга вытеснила прежнюю паровую тягу со всех многочисленных магистралей нашей страны. На пригородных электрифицированных линиях пассажиры ездят в электропоездах (электричках), состоящих из моторных и прицепных вагонов. Пригородный электропоезд может развивать скорость до 130 км/ч. Тепловозы появились на советских железных дорогах более полувека назад по инициативе В.И. Ленина. Тепловоз сложнее электровоза и стоит дороже, зато он не требует контактной сети, тяговых подстанций. Тепловоз можно использовать везде, где только уложены железнодорожные пути. Но он нуждается в нефтяном топливе, запасы которого ограничены. МЕТРОПОЛИТЕН В 1863 г. в Лондоне построена первая линия метрополитена (3, 6 км). С 1868 метрополитен действует в Нью-Йорке. Старейшие метрополитены на Европейском континенте - Будапештский (1896), Венский (1898) и Парижский (1900). В последствие метрополитены были построены в Мадриде, Барселоне, Афинах, Стокгольме, Осло, Токио и других городах. В Российской Федерации первая линия метрополитена была введена в Москве (1935); действуют метрополитены в Санкт-Петербурге (с 1955), Нижнем Новгороде (с 1985), Новосибирске (с 1985), Волгограде (с 1985), Самаре (с 1987), Казани (с 2005 года), в Екатеринбурге (1991), ведутся подготовительные работы по строительству метрополитена в Челябинске, Красноярске, Ростове-на-Дону, Омске, в других городах, предусматривается также сооружение метрополитена в Перми. В 20 в. многие станции метрополитена - монументальные сооружения с индивидуальным архитектурно-художественным обликом. История транспорта вряд ли интересует обычного человека. Вещи, с которыми мы встречаемся каждый день и без которых практически не представляем своей жизни уже не привлекают внимания. Но на самом деле транспорт имеет огромную историю становления и развития. В данной работе мы видим, что железнодорожный транспорт прошел путь от простейшего и чаще всего малоэффективного вида до самого современного и эффективного. Взять хотя бы новейшие поезда - те технологии, которые применяются в них, не могли даже представиться его изобретателям. Вся эта "эволюция” транспорта с древнейших времен до наших дней происходила по одной лишь причине - упрощение жизни человека. Транспорт навсегда изменил человека, дал новые возможности. Он позволил создать современное общество с процветающей экономикой. Поэтому нельзя останавливаться на достигнутых результатах, необходимо совершенствоваться. Транспортные системы должны содержаться так, чтобы способствовать глобальной торговле, обслуживать городскую инфраструктуру и удовлетворять нужды людей. Транспорт - это не только бетон, асфальт и сталь, но еще и люди, и нужна уверенность, что никто не будет забыт. Транспорт должен продолжать создаваться и развиваться с тем, чтобы сделать наши поселения более пригодными для жизни, предоставить людям больший выбор и мобильность, и помочь создать поистине глобальное сообщество. |