1 г СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙСЕТИ РФ. 1 г СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙСЕТИ РФ.. I состояние и перспективы эксплуатации железнодорожнойсети рф
 Скачать 48.44 Kb.
|
1 2 I СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙСЕТИ РФ 1.1 История создания локомотивных депо и развития сети железных дорог в РФ Начало развития локомотивного хозяйства связано с постройкой первых железных дорог. В России основы организации тягового хозяйства и эксплуатации локомотивов на железных дорогах были заложены в 1851 года с открытием для общего пользования Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороги, соединившей Санкт-Петербург с Москвой. Впоследствии эта магистраль была продлена до Варшавы. Первая железная дорога на конной тяге была построена в России еще в конце ХVIII века на Александровском заводе в Петрозаводске. Дорога от Санкт-Петербурга до Москвы была разделена на восемь тяговых участков (тяговых плеч). За длину каждого участка было принято расстояние между «большими локомотивными стоянками», которые впоследствии были переименованы в «главные», или «коренные», депо, сейчас это основные депо. К депо для ремонта и обслуживания были приписаны грузовые и пассажирские паровозы. В промежутках между «большими локомотивными стоянками» располагались «малые стоянки», где находились резервные паровозы на случай порчи локомотивов у проходящих поездов.1 В 1834 году на Урале российские инженеры братья Черепановы построили заводскую железную дорогу длиной в 3,5 версты, по которой двигался паровоз их собственной конструкции и производства. В 1837 году было завершено строительство Царскосельской железной дороги между Санкт-Петербургом и Павловском протяженностью 27 верст. Первые тяговые плечи для грузового движения имели протяжение примерно 80 км, а для пассажирского 160 км. Таким образом, половина основных грузовых депо являлась одновременно и пассажирскими. Из девяти организованных основных депо четыре предназначались только для грузовых паровозов, а пять - для смешанного обслуживания, то есть для пассажирских и грузовых паровозов. К основному депо было приписано 16-20 паровозов. На территории каждого основного депо было построено круглое локомотивное здание на 20 стойл для стоянки и ремонта паровозов. В средней части под куполом размещался круг для поворота паровозов. Часть наиболее крупных депо имели прямоугольную пристройку для «большого» ремонта паровозов. На территории депо располагались водонапорное здание и топливный склад. Техническое оснащение малых депо было несложным: прямоугольный сарай на четыре паровоза, деповские пути, водокачка и дровяной склад. Капитальный ремонт паровозов и вагонов выполнялся в главных мастерских, имевшихся почти на каждой дороге. На некоторых дорогах главные мастерские, помимо ремонта, выполняли и постройку нового подвижного состава. В таком виде система организации тягового хозяйства в основном сохранилась до начала первой мировой войны. При развитии железных дорог длину тяговых плеч увеличили. К началу 80-х годов прошлого столетия она возросла для грузовых паровозов до 120 км и более, доходя на отдельных дорогах до 260 км. Для сравнения скажем, что на германских и австрийских железных дорогах было принято делать тяговые участки приблизительно 140 км. В случаях очень значительных уклонов или исключительных условий движения тяговые участки бывали гораздо меньше. Так, например, на Земмерингском участке железной дороги из Вены в Триест с подъемами 0,025 (25 м высоты на 1 км длины) смена паровозов происходила после пробега 35 км; на этом участке употреблялись особо тяжелые восьмиколесные паровозы. Кроме основных и оборотных депо, на перегонах между ними устраивали резервные паровозные сараи, обыкновенно на одно или два стойла каждый, с небольшим теплым помещением для дежурной паровозной прислуги. Паровозные сараи делали прямоугольными, круглыми (ротонды) и дугообразными. Из прямоугольных сараев паровозы имели выход по стрелкам или с использованием передвижных тележек; из круглых - с помощью поворотных кругов, помещаемых в центре здания; из сараев, выполненных по дуге, - с помощью стрелок или кругов. Каждая форма паровозных сараев имела свои преимущества и неудобства. В экономическом отношении самыми выгодными были промежуточные сараи с выходом паровозов по стрелкам. С увеличением размеров паровозов изменились также типы и размеры паровозных зданий. Например, круглые депо с длиной стойл 15 м, построенные на Николаевской, Петербурго-Варшавской и Харьково-Николаевской железных дорогах не получили дальнейшего распространения и уступили место полукруглым и прямоугольным зданиям. Первое полукруглое здание было построено на станции Санкт-Петербург Петергофской железной дороги в 1858 году. Однако до середины 70-х годов XIX века прямоугольный тип паровозных зданий являлся основным. Одним из недостатков этих удобных и светлых зданий были сильные сквозняки. В 80-х годах XIX века широкое распространение получили здания веерного типа с радиусом от 47 до 75 м с центральным поворотным кругом и отдельными пристройками для мастерских. Правда, их появление повлияло на строительство прямоугольных зданий размерами от трех до шести путей в ширину, которое продолжалось до 1910 года. В 1910 году начали строить веерные здания без поворотного круга, который был существенным недостатком зданий этого типа, так как мощность ввода и вывода локомотивов зависит от технического состояния поворотного круга. Дальнейшим развитием типов локомотивных зданий, сочетавших в себе преимущества веерных и прямоугольных, явились здания ступенчатого типа (кремальерные депо). Первое такое здание было построено по проекту русского инженера Красина в 1903 году на Рязано-Уральской железной дороге. Несомненные преимущества этого типа здания обеспечили ему в последующие годы наибольшее распространение. При каждом депо были оборудованы малые мастерские для выполнения преимущественно мелкого ремонта подвижного состава, приписанного или временно находящегося в данном депо; более же значительный ремонт паровозов и вагонов в мастерских при депо выполняли ограниченно в соответствии с имеющимися механическими средствами и свободной рабочей силой. Для значительного ремонта подвижного состава, а также других механических работ на каждой дороге были устроены одна или несколько больших мастерских2. Введение новых видов тяги вызвало необходимость переустройства паровозных депо. Например, в Маркетте и Гибсоне (США) все виды текущего ремонта тепловозов сосредоточили в веерных зданиях паровозных депо после их реконструкции, которая потребовала гораздо меньших расходов, чем постройка новых депо. Интересен пример переустройства паровозного депо в тепловозное в Меканиксвилле (штат Нью-Йорк, США). Для эффективного выполнения текущего и тяжелых видов ремонта тепловозов его оборудовали мостовыми кранами, сделали достаточной длины смотровые канавы, пониженный пол между путями, высокие рабочие платформы (на уровне пола локомотива), устройства для регенерирования масел, устройства для снабжения тепловозов топливом, смазочным и другими материалами. Во многих странах крупные виды ремонта, как правило, выполняют в мастерских, оставляя для депо мелкие ремонтные работы, связанные с текущим обслуживанием локомотивов3. Наиболее интенсивно железнодорожное строительство в России стало развиваться в 60-е годы позапрошлого столетия. В 1891 г. началось строительство Сибирской магистрали, которая получила название Великий Сибирский путь. Железная дорога через всю территорию страны, соединила Москву с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Сооружение Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиба) дало толчок миграции населения Центральных и Южных губерний страны на Восток. Началось освоение богатейших сибирских природных ресурсов, строительство новых городов и промышленных предприятий. Значительный вклад в великую стройку века внес выдающийся государственный деятель Председатель Комитета Министров царской России Сергей Юльевич Витте (1849-1915). В период его пребывания на посту министров финансов России (1892-1903) удалось построить 27,2 тысяч километров новых железных дорог, в том числе основную часть великой Сибирской магистрали. При его непосредственном участии началось строительство Китайской-Восточной железной дороги (КВДЖ) в Маньчжурии, ставшей продолжением Трансиба. Стоимость строительства Транссиба за период с 1891 по 1916 гг. оценивалась примерно в 1,5 миллиарда рублей. Длина магистрали составила 9288,2 км. и до сих пор является само длинной железной дорогой в мире. В 1914 году накануне первой мировой войны протяженность железных дорог в России достигла 74,6 тыс. км., в том числе 51,5 тыс. км. были казенными дорогами. По протяженности железных дорог Россия вышла на 2-е место в мире после США. Подвижной состав насчитывал 18 тыс. паровозов, 27 тыс. пассажирских и 447 тыс. товарных вагонов. До революции 1917 года в России по протяженности было построено железных дорог примерно столько же, сколько за весь период существования бывшего Советского Союза4. В СССР с начала 60-х годов была развернута реконструкция тепловозных депо в связи с широким внедрением электрической тяги переменного тока и появлением двухсекционных электровозов постоянного тока. Реконструкцию осуществляли, как правило, перестраивая специализированные цеха прямоугольной формы. В современных локомотивных депо, как и в ремонтных мастерских, широко используют ЭВМ для обеспечения информацией лиц, принимающих решения, а также для диагностирования тягового подвижного состава. Вычислительную технику используют для подбора колесных пар с учетом максимально возможных отклонений диаметров колес после ремонта. В ЭВМ вводятся данные о номере оси, диаметре колеса и толщине гребня каждой колесной пары, поступившей в ремонт. Автоматически выдаются данные о диаметре отверстия в ступице колеса и диаметре подступичной части оси, на основе которых выполняются расчет экономичной обточки колес, расчет оптимальных допусков на запрессовку, обеспечивается выполнение режима запрессовки, обработка колес по наружному диаметру и подбор колесных пар под вагоны. В локомотивных депо стран бывшего СССР функционируют автоматизированные рабочие места нарядчиков локомотивных бригад и операторов центров оперативно-технического учета работы депо. Разрабатывается комплекс автоматизированных рабочих мест оперативно-диспетчерского персонала в депо, соединенных в локальную сеть и имеющих связь со станциями и с дорожным информационным центром5. 1.2 Использование наилучших доступных технологий в развитии железных дорог Железнодорожный транспорт остается рентабельным для перевозки различных грузов в различных условиях с регулярностью перевозок, с невысокой себестоимостью перевозок грузов. Несмотря на то, что в настоящее время растет конкуренция между видами транспорта, железнодорожные перевозки остаются востребованными для организации перевозки пассажиров и грузов.6 От капитала и качества деятельности железнодорожного автотранспорта находятся в зависимости не только перспективы последующее социально-финансовое становление, но и способности страны качественно осуществлять подобные важные функции, как охрана государственного суверенитета и безопасность государства, усиление целостности пространства, предоставление потребности людей в транспортировках, разработка критериев с целью выравнивания социально-экономического развития регионов, увеличение ресурсной независимости и всемирной конкурентоспособности Российской Федерации.7 Железнодорожный транспорт исторически считается основным звеном в автотранспортной системе Российской федерации и как главный тип путей сообщения содержит обильную историю и замечательные традиции. Его доля в ВВП составляет 4,7%, в стоимости основных производственных фондов страны - 13%, в среднегодовой численности работников - 2,7%.8 Железнодорожный транспорт является сложной производственно-экономической и социальной системой со своей внутренней, только ей присущей территориально-производственной и функциональной структурой. В этом значении он выступает и как самостоятельная отрасль национального хозяйства, и как отрасль материального производства, продолжающая процесс создания стоимости товаров в сфере обращения. Безусловно, железнодорожный транспорт необходимо совершенствовать, так как отказ от этого приведёт к резкому замедлению темпов экономического роста в стране. Чтобы не допустить этого, была разработана государственная Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ на максимально возможную перспективу - до 2030 года (далее – Стратегия)9. «Целью стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации является транспортное обеспечение ускоренного экономического роста в России на основе эффективного развития и модернизации железнодорожного транспорта, гарантирующего единство экономического пространства Российской Федерации и реализацию конституционных прав граждан на свободу передвижения и достижение глобальной конкурентоспособности транспортной системы».10 Утвержденная Правительством РФ Стратегия предусматривает модернизацию существующей сети железных дорог, строительство более 20 тысяч километров новых магистральных путей, внедрение высокоскоростного движения. Эффективное решение этих сложнейших задач невозможно без совершенствования инновационных направлений в железнодорожном строительстве. Реализация потенциала, заложенного в Стратегии, позволяет интенсифицировать движение пассажиро- и грузопотоков, снизить издержки, одновременно повысив качество и комфортность перевозок до мировых стандартов. Стоимость выполняемых работ вместе с этим должна быть оптимальной, чтобы обеспечить победу в конкурентной борьбе за подряд с компаниями, работающими на рынке строительных услуг. Показательным примером освоения инновационных технологий является использование новейшей методики строительства железнодорожного пути, а именно безбалластной конструкции верхнего строения пути с низким уровнем вибрации LVT (LowVibrationTrack). Данная технология уже успела зарекомендовать себя при реализации многих известных и престижных железнодорожных проектов. В России она впервые была применена в июне 2013 года в тоннелях № 6 и 7 участка Туапсе – Адлер при реконструкции пути во время подготовки Большого Сочи к Олимпийским играм 2014 года. Система LVT удобна с точки зрения ремонта – все элементы легкозаменяемы. Схема ремонта такова: распускаются скрепления, плеть без разрезания поднимается домкратом, извлекается нужный бетонный блок и вместо него укладывается новый. Все, что остается сделать, – это опустить рельсовую плеть. Ремонтная операция завершена. Конструкция LVT состоит из бетонных блоков (полушпал), уложенных на эластичные прокладки, помещенные в резиновые чехлы, замоноличенных в бетонное основание пути. Такая конструкция максимально способствует гашению вибраций и снижению воздействия на обратный свод тоннеля. Подбор конструктивных компонентов для конкретного проекта и применение различных систем крепления помогают учитывать требования любых железнодорожных проектов. Таким образом, преимущества системы LVT заключаются, прежде всего, в эффективном понижении вибрации, хорошей аэродинамике, длительном сроке службы, высокой точности и скорости укладки верхнего строения пути. Еще одним технологическим прорывом стало создание ситуационного центра комплекса железнодорожных тоннелей на сложном горном кластере участка Адлер – Красная поляна с системой мониторинга тоннелей. Работа ситуационного центра включает несколько составляющих. Во-первых, это система видеонаблюдения, которая позволяет следить за ситуацией в тоннелях и на припортальных площадях в режиме реального времени. Во-вторых, система громкоговорящего оповещения (ГГО), с помощью которой работники оповещаются о приближении подвижного состава к тоннелю. В-третьих, система геотехмониторинга, позволяющая производить: – мониторинг напряженно-деформированного состояния элементов внутренней отделки тоннелей; – сейсмический мониторинг; – мониторинг естественного электромагнитного излучения массива пород. В-четвертых, система АСУ ТП, которая обеспечивает централизованный диспетчерский контроль и управление следующими технологическими объектами: – система электроосвещения тоннеля; – система электроснабжения; – система вентиляции тоннеля, штольни и сбоек; – система контроля ворот; – система автоматической пожарной сигнализации и пожаротушения; – система водяного пожаротушения; – система резервного электропитания; – система контроля воздушной среды (микроклимат и наличие вредностей); – система обогрева лотков. Комплекс систем мониторинга направлен на обеспечение жизнедеятельности объектов инженерных сооружений, безопасности перевозочного процесса, своевременное обнаружение нестандартных ситуаций и реагирование в соответствии с установленными регламентами. В последние годы резко обострилась ситуация с оползневыми явлениями на некоторых участках. Для своевременного прогнозирования возможных ситуаций и принятия мер профилактики с 2009 года внедряются системы скально-обвальной сигнализации различных видов. Система зарекомендовала себя как надежный инструмент в решении задачи предотвращения наезда подвижного состава на оползающие горные породы неустойчивых склонов. Устройство обвальной сигнализации представляет собой заборную рамку (контур), состоящую из стоек с заполнением сеткой двойного кручения, обтянутой тросом, которая расположена на бордюрной стенке, датчики установлены на стойках. Система предназначена для автоматической передачи информации об обвалах и оползнях, сошедших на железнодорожный путь. Основу сигнализации составляет система защитных контрольных контуров, непосредственно взаимодействующая с породой и регистрирующая обвалы, оползни и падение камней размером свыше 15х15х15 см. Система применяется для дистанционного мониторинга общей устойчивости подверженных оползневым процессам откосов и склонов насыпей и выемок по результатам автоматизированных расчетов с учетом влажностного режима, динамического сейсмического и поездного воздействия.11 Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта России осуществляется на основе целенаправленной научно-технической политики отрасли. Научный потенциал отрасли и привлекаемых научных организаций концентрируется на работах, входящих в 9 наиболее приоритетных направлений: ресурсосберегающие технологии (17%), повышение доходов (3%), развитие телекоммуникаций и информатизации (21%), технические средства нового поколения (33%), усовершенствование технологии перевозочного процесса (6%), обеспечение повышенной эффективности финансово-экономической деятельности транспорта (4%), повышение безопасности движения (7%), решение экологических проблем (2%), улучшение условий труда и безопасности (2%), прочие (5%). Одним из решающих направлений научно-технического прогресса в отрасли является создание нового поколения технических средств. В рамках целевой программы «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России» учеными и специалистами отрасли совместно с организациями транспортного машиностроения и предприятиями оборонного комплекса ведутся работы по созданию подвижного состава, отвечающего современному мировому уровню. В частности, изготовлены и испытаны два опытных отечественных электровоза переменного тока ЭП200 мощностью 7200 кВт с конструкционной скоростью 140 км/ч. Эти электровозы предназначены для скоростных участков железных дорог. В путевом хозяйстве реализуется Программа оснащения железных дорог путевыми машинами и средствами контроля состояния пути. На заводах отечественных, частично с привлечением передовых зарубежных фирм, освоено производство путевой техники нового поколения. Это, прежде всего, машины для глубокой очистки балласта. В ближайшей перспективе главной задачей является комплексное оздоровление пути, в частности, на важнейших пассажиро — напряженных направлениях и на этой основе — обеспечение устойчивого обращения пассажирских поездов с повышенными скоростями. За период реализации программы по повышению безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте России созданы и внедряются устройства безопасности, средства диагностики подвижного состава, пути, контактной сети, позволяющие заранее определить появляющиеся неисправности и своевременно их устранять; системы, предупреждающие ошибки человека и способные в таком случае взять на себя управление; тренажеры по профессиональному обучению и переподготовке, а также психодиагностические комплексы для профессионального отбора работников, связанных с движением поездов. В рамках обновления основных технических средств в отрасли предусмотрена реализация программы обновления и развития средств железнодорожной автоматики. Необходимость этой программы обусловлена старением технических средств, отвечающих непосредственно за безопасность движения, а также диктуется требованиями низовой базы для создания высокоэффективных информационных систем и ресурсосберегающих технологий. Опыт реализации программы ресурсосбережения на сети дорог показал, что такой концентрированный подход к управлению процессом снижения эксплуатационных затрат себя полностью оправдывает. Важное значение при реализации инновационной политики отрасли имеет ее структура по хозяйствам железнодорожного транспорта. В хозяйстве движения инновационная деятельность осуществляется по следующим направлениям: снижение эксплуатационных расходов путем создания и внедрения более экономичных технологий и совершенствования основных нормативных технологических документов; создание условий для повышения качества транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей; основных технологических процессов автоматизация управления перевозками; модернизация технических средств на станциях; улучшение условий труда и безопасности. Наибольшую экономическую эффективность имеют автоматизированные технологии управления перевозочным процессом. Локомотивное хозяйство является одним из крупнейших потребителей инноваций. Из выделяемых локомотивному хозяйству средств (22% от общего объема) 57% направляется на создание опытных образцов подвижного состава нового поколения. Основными инновационными направлениями являются: совершенствование технологий капитально-восстановительного ремонта электровозов, тепловозов и электропоездов; экономия электроэнергии, топлива и масла, трудозатрат и материалов; разрешение проблемы импортозамещения, а именно — разработка конструкторской документации на оборудование, детали; ведется подбор отечественных аналогов материалов для импортного тягового подвижного состава; совершенствование технологии и оборудования для технического обслуживания и ремонта ТПС; создание средств диагностики, контроля и измерений; переход от системы планово-предупредительного ремонта ТПС к системе ремонта по техническому состоянию; разработка специализированного технологического оборудования для ремонта и обслуживания специализированного тягового подвижного состава. Основными задачами реализации инновационной политики в вагонном хозяйстве являются: создание подвижного состава нового поколения; совершенствование системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов по фактически выполненному объему работ (пробег в км); внедрение ресурсосберегающих технологий. Для решения этих и других задач в вагонном хозяйстве создаются универсальные и специализированные вагоны безремонтной конструкции с увеличенной производительностью, оснащенные тележками с увеличенными осевыми нагрузками для скоростных поездов и для международных перевозок с пробегом между ремонтами не менее 450 тыс. км; системами автоматических тормозов с равномерным распределением тормозных сил по тележкам и вагонам в целом; ударно-тяговыми устройствами с полужесткой автосцепкой с износостойким контуром зацепления. Создается многофункциональная ремонтная установка нового поколения для пунктов технического обслуживания и подготовки вагонов к перевозкам. Формируется новая информационная база о техническом состоянии вагонного парка и технология ее внедрения с ремонтно-эксплуатационным паспортом грузового вагона. Осуществляется развитие системы технического обслуживания и ремонта вагонов по фактически выполненному объему работ. Совершенствуется система информационного обслуживания с целью повышения уровня управляемости вагонным хозяйством. Планируется разработка автоматизированной системы учета отказов технических средств и контроля качества ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов; реализуется программа совершенствования системы неразрушающего контроля грузовых и пассажирских вагонов железнодорожного транспорта. Основным направлением инновационной деятельности в путевом хозяйстве является повышение надежности пути и сооружений, обеспечивающее бесперебойное и безопасное движение поездов при одновременном повышении допускаемых скоростей движения и снижении затрат на содержание и ремонт пути. Для реализации поставленных задач осуществляется инновационная деятельность по следующим приоритетным направлениям в путевом хозяйстве: создание машинизированных комплексов для ремонта и содержания пути и инженерных сооружений; система диагностики пути и инженерных сооружений; технические решения по системе ведения путевого хозяйства на основе ресурсосберегающих технологий, включая вопросы нормативной базы и улучшения условий труда; создание комплексов технических средств для восстановления и увеличения ресурса материалов верхнего строения пути и стрелочных переводов; разработка малообслуживаемых конструкций пути и стрелочных переводов, включая участки с интенсивным движением поездов и скоростями 200 км/ч; комплексы технических средств для эффективной защиты и очистки перегонов и станций от снега и засорителей, включая вопросы экологической безопасности в путевом хозяйстве; создание инженерных сооружений из новых конструкционных материалов на основе современных технических решений; технические решения по восстановлению ресурса действующих инженерных сооружений. Основной задачей хозяйства сигнализации и связи является обновление и развитие средств железнодорожной автоматики и телемеханики. Для решения этой задачи в хозяйстве осуществляется инновационная деятельность по следующим направлениям: внедрение диспетчерской централизации на микропроцессорной технике для малодеятельных участков с контролем свободности перегона внедрение систем обеспечения автодействия станций на однопутных линиях внедрение электронной кодовой автоблокировки внедрение микропроцессорной централизации и управления движением (ЭЦ- ЕМ) на базе управляющего вычислительного комплекса (УВК РА) внедрение релейно-процессорной централизации стрелок разработка системы координатного управления и регулирования движением поездов на базе цифрового радиоканала спутниковая навигация для скоростных и малодеятельных участков разработка средств железнодорожной автоматики и телемеханики на отечественной элементной базе. Приоритетными задачами инновационной политики в хозяйстве коммерческой работы в сфере грузовых перевозок являются: создание ресурсосберегающих технологий, совершенствование системы грузовых тарифов, создание и внедрение комплекса автоматизированных систем управления, технических средств и технологий нового поколения. Инновации в хозяйстве электрификации и электроснабжении Основными направлениями инновационной деятельности хозяйства электрификации и электроснабжения являются: разработка технических решений для конструкции контактной подвески для скоростей движения до 160 км/ч; внедрение передвижных подстанций постоянного и переменного тока; использование биметаллического контактного провода со стальной жилой; совершенствование нормативной базы по планированию эксплуатационных расходов, структуре управления хозяйством. Главным в инновационной политике в сфере пассажирских перевозок являются разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России, создание и внедрение новых продуктов по перемещению и обслуживанию пассажиров. В основу этих работ положено создание образцов вагонов нового поколения, призванных гарантировать высокую безопасность движения, повышение комфорта. К важнейшим направлениям инновационной деятельности относится совершенствование комплексной системы технического обслуживания и ремонта пассажирских вагонов нового поколения по техническому состоянию на основе внедрения аппаратно-программных комплексов по безразборной диагностике и определению остаточного ресурса основных узлов и деталей.12 В железнодорожном транспорте в настоящий момент сложилась такая ситуация, что уровень качества услуг, предоставляемый организациями железнодорожного транспорта ниже уровня, запрашиваемого рынком. Железнодорожный транспорт теряет лидирующие позиции в сфере перевозок, решением для компании ОАО «РЖД» стал план совместной работы с ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» по внедрению и применению новой технологической платформы – «Применения инновационных технологий для развития и повышения безопасности железнодорожного транспорта». Таким образом, развитие инновационной деятельности, мотивация инновационных процессов на железнодорожном транспорте, внедрение нововведений в работу ОАО «РЖД» и других железнодорожных компаний позволит повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг и улучшить конкурентные позиции в условиях конкуренции.13 1.3 Состояние производственного травматизма при ведении работ в локомотивных депо в РФ ОАО «РЖД» является участником международного движения Vision Zero («Нулевого травматизма»). Это качественно новый подход к управлению охраной труда на предприятии. В его основе — осознанная деятельность всех участников производственного процесса, начиная от руководителя предприятия и заканчивая работниками, с целью предотвращения любых несчастных случаев на производстве. Основополагающий документ, который определяет позицию Компании, цели и основные задачи в области безопасности производственных процессов, — «Политика холдинга «РЖД» в области охраны труда и окружающей среды, промышленной и пожарной безопасности», новая редакция которой была принята в 2020 году14. В связи с присоединением ОАО «РЖД» к международному движению Vision Zero в Политику внесены дополнения по предотвращению травм, связанных с работой, и ухудшения состояния здоровья, а также по внедрению культуры безопасности производственных процессов. Для развития системы управления охраной труда в ОАО «РЖД» на основе концепции нулевого травматизма разработана Программа реализации концепции Vision Zero на период 2019–2021 годов. По итогам работы за 2020 год уровень производственного травматизма по ОАО «РЖД» снизился по сравнению с 2019 годом: общий травматизм (количество травмированных всего) — на 22 %, до 119 человек; травматизм со смертельным исходом (количество погибших) — на 30 %, до 14 человек; тяжелый травматизм (количество травмированных с тяжелым исходом) — на 5 %, до 41 человека. Коэффициенты частоты производственного травматизма снизились: общего (количество травмированных на 1 тыс. работающих) — на 20 %, до 0,172; с летальным исходом (количество погибших на 1 тыс. работающих) — на 29 %, до 0,020. По состоянию на 31 декабря 2020 года в ОАО «РЖД» 91 % структурных подразделений наиболее травмоопасных филиалов демонстрируют приверженность вопросам безопасности производственных процессов. На протяжении более чем пяти лет в них не отмечено случаев гибели работников на производстве.15 Следует отметить, что на протяжении последних лет наиболее повторяющимися видами происшествий и причинами, приводящими к травмированию со смертельным исходом работников железных дорог, являются: наезд, удар, зажатие подвижным составом, поражение электрическим током, падение с высоты, дорожно-транспортные происшествия, падения, обрушения предметов и материалов. Наибольшее количество травм в хозяйствах ОАО «РЖД» в 2020 г. получили работники следующих профессий: монтер пути; электромонтер контактной сети; составитель поездов; машинист (помощник машиниста) локомотива, электропоезда, электровоза; слесарь по ремонту подвижного состава; осмотрщик – ремонтник вагонов. Основными причинами травмирования работников сети железных дорог являлись: неудовлетворительная организация и контроль за производством работ 26 % от всех нарушений травмирования; нарушение трудовой и производственной дисциплины 18,4 %; нарушение технологического процесса 15 %; недостатки в обучении безопасным приемам труда 7 %; нарушения правил дорожного движения 7 %; неудовлетворительное содержание рабочих мест 3 %; эксплуатация неисправных машин и механизмов 1 %; неприменение средств защиты работниками 2 %; прочие 20,6 %16. Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. В состав этого хозяйства входят основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Локомотивные депо — это структурные единицы локомотивного хозяйства.17 Проводя статистику за последние 10 лет по хозяйствам железнодорожного транспорта, можно сделать вывод, что работники локомотивных депо подвержены большой травмоопасности, уступая по количеству травмированных лишь работникам путевого хозяйства. II ХАРАКТЕРИСТИКА ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО СТАНЦИИ ЗИМА 2.1 Общие сведения о предприятии Локомотивное депо Зима основано в 1897 году и является эксплуатационно-ремонтным депо второго класса. Прибытие первого паровоза в Зиму 6 октября 1897 года считается началом деятельности паровозного депо. Согласно программы реорганизации локомотивного хозяйства, локомотивное депо Зима определено как базовое предприятие по ремонту тепловозов серии ТЭМ на регионе трех дорог (Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская). С 29 сентября 2017 года Сервисное Локомотивное депо Зиминское филиала «Восточно-Сибирский» ООО «ТМХ-Сервис», именуется как Сервисное Локомотивное депо Зиминское филиала «Восточно-Сибирский» ООО «ЛокоТех-Сервис». Сервисное локомотивное депо Зиминское является базовым депо на ВСЖД по ремонту маневровых и магистральных тепловозов серии ТЭМ и ТЭ10. В депо выполняется все виды технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов. Депо постоянно реконструируется и производится замена устаревшего оборудования на более современное. В депо выполняется все виды технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов. Депо постоянно реконструируется и производится замена устаревшего оборудования на более современное. Приписной парк локомотивов составляет: электровозы – ВЛ80к – 10 ед.; тепловозы – ТЭМ 18 – 15 ед., 2ТЭ10М – 25 ед., 3ТЭ10МК – 10 ед. В локомотивном депо Зима выполняются средние ремонты тепловозов ТЭМ; технические обслуживания ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5 и текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 тепловозов серии ТЭМ, 2ТЭ10М,У; 3ТЭ10М,У; 2ТЭ10МК. Ремонтное депо состоит из: 1.основных цехов (цех ремонта магистральных тепловозов, цех ремонта маневровых тепловозов, цех ремонта вспомогательного оборудования); 2.специализированных цехов (участок устройств безопасности, электромашинный, электроаппаратный, колесно-токарный, топливный); 3.вспомогательных цехов (цех ремонта механического оборудования, электроцех, котельная, экспериментальный цех, стройгруппа, экипировочное хозяйство). В цехе ремонта маневровых тепловозов (здание веерного типа) производятся все виды технического обслуживания и текущего ремонта маневровых тепловозов, а также техническое обслуживание и текущие ремонты ТР-1 магистральных тепловозов. Для выполнения этих работ имеются 12 специализированных смотровых канав (длина каждой канавы 36 метров) с установками для снабжения водой, смазкой, воздухом, на десяти канавах имеются грузоподъемные краны (один на две канавы): грузоподъемностью 10 т – 2 ед. (3-4, 11-12 канавы); грузоподъемностью 5 т – 1 ед. ( 5-6 канавы); грузоподъемностью 2 т – 2 ед. (1-2, 9-10 канавы), имеется позиция и скатоподъемник для выкатки КМБ. Специализация ремонтных позиций: 1) 1–2 канавы используются для проведения ТР-2, ТР-3 маневровым тепловозам, также на второй канаве установлены домкраты (г/п 40 т) для подъема кузова тепловоза и выкатки тележек; 2) 3–4 канавы используются для проведения ТО-3, ТО-5, ТР-1 и неплановых ремонтов маневровых тепловозов; 3) 5-6 канавы используются для проведения ТО-3, ТР-1 магистральным тепловозам, и подготовки к реостатным испытаниям, приемки из ремонта локомотивными бригадами; 4) 7 канава используется для ремонта и отстоя кранов на железнодорожном ходу; 5) 8 канава для проведения ТО-4 (станок для обточки колесных пар без выкатки из-под локомотива); 6) 9-10 канавы используются для проведения ТО-5, неплановых ремонтов и отстоя магистральных тепловозов; 7) 11 канава используется для проведения ТР-3, ТР-2 маневровым локомотивам; 8) 12 канава используется для одиночной выкатки, подкатки колесно-моторных блоков тепловозов всех серий. Текущий ремонт магистральных тепловозов производится в отдельном цехе, в котором имеется две позиции для подъема кузова тепловоза и выкатки тележек и четыре ремонтных позиции. Имеются два крана грузоподъемностью 30 тонн и один грузоподъемностью 10 тонн, работающие в одном уровне. В цехе имеется 4 позиции для ремонта дизелей 10Д100, позиция ремонта шатунно-поршневой группы, позиция ремонта тележек (челюстных, бесчелюстных и тележек тепловозов серии 2ТЭ10М). На этой позиции производится разборка тележек и колесно-моторных блоков, ремонт рам тележек, сборка колесно-моторных блоков и сборка тележек. В цехе ремонта вспомогательного оборудования производится ремонт оборудования дизелей 10Д100, ПД1М, Д50, Д49 (цилиндровые втулки, цилиндровые крышки, клапанные коробки, масляные и водяные насосы, опорная плита насосов, выхлопные коробки, коллектора, турбокомпрессора и т.д.), вспомогательного оборудования тепловозов всех ремонтируемых серий (редуктора, валы, теплообменники, секции холодильника, вентиляторы и т.д.). Доставка оборудования производится электрокарой. В цех входят следующие отделения: механическое; газоэлектросварочное; гальваническое; ремонт секций холодильника; по восстановлению моторно-осевых подшипников; отделение по ремонту автосцепок; отделение по восстановлению деталей тепловоза наплавкой и напылением; отделение по ремонту глушителей. Такая структура цеха позволяет восстанавливать или изготавливать большой перечень деталей, необходимых для ремонта узлов и агрегатов тепловозов. От работы этого цеха напрямую зависит работа сборочных цехов. 2.2 Характеристика технологического процесса Для поддержания локомотивов в исправном состоянии на железных дорогах России распоряжением ОАО «РЖД» №2796р от 30.12.2016 г.18 утверждено Положение о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО "РЖД" (далее – Положение), которым установлена система технического обслуживании и ремонта локомотивов ОАО "РЖД". В соответствии с данным Положением Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает следующие виды работ: 1 2 |