1 Назначение эксплуатационного локомотивного депо

• Название: 1 Назначение эксплуатационного локомотивного депо
• Дата: 23.11.2022
• Размер: 459.37 Kb.
• Имя файла: Osnovanaya_chast.docx
• Тип: Документы; #809185

1 Назначение эксплуатационного локомотивного депо
Локомотивные депо представляют собой структурные единицы локомотивного хозяйства. Их строят на участковых, сортировочных и пассажирских станциях РЖД.

Основные функции локомотивного депо – это обеспечение поездов исправными локомотивами по расписанию и графику движения поездов на основе суточного плана работы и высококачественное техническое обслуживание тягового подвижного состава.
2 Структура предприятия


На территории Южного хода, Эксплуатационное локомотивное депо Абакан-II является основным. В состав ТЧЭ-7 входят оборотные депо Междуреченск, Бискамжа, Кошурниково. У оборотных эксплуатационных депо есть подменные пункты, у депо Бискамжа это станция Аскиз, для депо Кошурников это станция Курагино.
3 Плечи обслуживания локомотивными бригадами
Основными плечами обслуживая являются:

1. Абакан-Междуречинск, Междуреченск-Абакан, протяженность данного плеча составляет 320 км.

2. Абакан-Саянская, Саянская-Абакан, протяженность 390 км.

3. Абакан-Бискамжа, Бискамжа-Абакан, протяженность 180 км.

4. Абакан-Кошурниково, Кошурниково-Абакан, протяженность 180 км.

5. Междуреченск-Кошурниково, протяженность 500 км.

6. Кошурниково-Тайшет, протяженность 560км.

Последние два плеча появились лишь в 2021 году.

4 Режим труда и отдыха локомотивных бригад




Режим труда:
- работа локомотивных бригад организуется по именным графикам сменности или по безвызывной системе. В других случаях, а также в случаях нарушения работы по графикам сменности локомотивные и кондукторские бригады назначаются на работу по вызову. Способы вызова устанавливаются правилами внутреннего трудового распорядка.

Для обеспечения своевременной сменяемости и предотвращения переработки сверх нормальной продолжительности смены бригад маневровых локомотивов и локомотивов с вывозными и передаточными поездами не допускается отправление этих бригад на другие железнодорожные станции, если время окончания поездки превысит установленное время смены.

В рабочее время работников локомотивных бригад грузового и движения включается:

-время, непосредственно затрачиваемое на выполнение основной трудовой функции;

-время на приемку и сдачу локомотива,

-время следования пассажиром и ожидание следования пассажиром;

-время ожидания работы;

-время прохождения алкометрии, предусмотренной локальными нормативными актами работодателя, принятыми по согласованию с представительным органом работников.

Для работников локомотивных бригад, занятых на сменной работе, в рабочее время включается время от начала до окончания работы, установленное графиком, с учетом времени прохождения инструктажа и предрейсового или предсменного медицинского осмотра, времени на приемку и сдачу локомотива.

- по каждому пункту явки локомотивных бригад работодателем с учетом мнения представительного органа работников устанавливается предельно допустимое время нахождения локомотивных бригад на работе с момента явки, по истечении которого отправление их в поездку запрещается.

- продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад более 7 часов при шестидневной рабочей неделе, но не более 12 часов, работа с двукратным обращением локомотивных бригад с проездом мимо места постоянной работы, а также при изменении режима работы локомотивных бригад в период действия графика сменности устанавливается в порядке, утвержденном работодателем с учетом мнения представительного органа работников.

В случае доведения поезда до железнодорожной станции для смены локомотивной бригады при необходимости продолжительность непрерывной работы с согласия ее работников может быть увеличена работодателем, но не должна превышать 12 часов.

Продолжительность непрерывной работы от момента явки в депо или пункт подмены по вызову до момента сдачи локомотива (за исключением времени следования пассажиром) локомотивных бригад устанавливается в соответствии с графиком движения поездов и вариантными графиками движения поездов, разрабатываемыми в связи с предоставлением технологических окон в движении поездов в границах участка обслуживания во всех видах движения поездов с учетом затрат рабочего времени, принятых к расчету при разработке норм времени оборота работников локомотивных бригад.

- продолжительность рабочего времени машинистов грузового движения при работе без помощников должна составлять не более 7 часов.

- время следования работников локомотивных и кондукторских бригад от места постоянной работы к пункту (железнодорожной станции), назначенному для приема локомотива (поезда), если они не приняты на эти пункты на постоянную работу, а также время возвращения к месту постоянной работы после сдачи локомотива (поезда) включается в их рабочее время и не включается в продолжительность непрерывной работы.

- продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад пригородных поездов не может превышать 12 часов, а после ночного отдыха в пункте оборота не более 10 часов.

- для локомотивных бригад запрещаются поездки более двух календарных дней подряд в период с 0 до 5 часов местного времени, в том числе если на одну из ночных поездок приходится следование пассажиром. Для машинистов локомотива при работе без помощника машиниста запрещается работа в течение двух ночей подряд.

Порядок отдыха:

- работникам локомотивных бригад выходные дни (еженедельный непрерывный отдых) предоставляются в различные дни недели равномерно в течение месяца путем добавления 24 часов к расчетному времени отдыха, положенному после очередной поездки в рабочей неделе. В соответствии со статьей 110 Трудового кодекса Российской Федерации продолжительность еженедельного непрерывного отдыха не должна составлять менее 42 часов.

- продолжительность еженедельного непрерывного отдыха не может сокращаться, если по расчету она получается больше установленной.

- дни еженедельного непрерывного отдыха работников, работающих на круглосуточных непрерывных работах, а также на других сменных работах с суммированным учетом рабочего времени, указываются в графике сменности.

Число дней еженедельного непрерывного отдыха в соответствии со статьей 111 Трудового кодекса Российской Федерации должно быть равно числу воскресений (при шестидневной рабочей неделе) по календарю в течение учетного периода.

- предоставление как исключение дней еженедельного непрерывного отдыха в суммированном виде может допускаться:

с согласия работников локомотивных и кондукторских бригад, обслуживающих грузовые и пассажирские поезда, - за период не более чем две рабочих недели. При этом продолжительность сдвоенного выходного дня определяется путем добавления 24 часов к выходному дню.


5 Порядок оформления локомотивных бригад
Количественный состав помощников машинистов электровозов и порядок обслуживания ими локомотивов устанавливаются начальником железной дороги в зависимости от наличия серий электровозов и местных условий, на основе утвержденных ОАО «РЖД» способов обслуживания электровозов.

Состав локомотивной бригады в целях обеспечения безопасности движения поездов и четкого взаимодействия ее работников в процессе трудовой деятельности должен быть постоянным.

Персональный состав локомотивных бригад корректируется два раза в год (к летнему и зимнему графику движения поездов) с учетом деловых и моральных качеств, психологической совместимости работников, рекомендаций психолога и утверждается по представлению начальника локомотивного депо приказом начальника отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений – заместителя начальника железной дороги по локомотивному хозяйству.

Копии списков персонального состава локомотивных бригад должны находиться у заведующего локомотивными бригадами (старшего нарядчика), дежурного по локомотивному депо и нарядчиков.

Внесение изменений в персональный состав локомотивных бригад допускается:

– по приказу начальника локомотивного депо при подготовке к новому графику;

– в виде исключения, при вынужденных обстоятельствах (увольнение, перевод на другую работу, болезнь одного из членов бригады) машинистом-инструктором по согласованию с психологом с разрешения начальника локомотивного депо или заместителя начальника локомотивного депо по

эксплуатации в дневное время суток с изданием приказа по депо о формировании локомотивных бригад.

Руководители локомотивного депо обязаны лично провести предрейсовый инструктаж вновь сформированной локомотивной бригады перед ее первой совместной поездкой в соответствии с утвержденной начальником локомотивного депо программой. Формирование локомотивной бригады в ночное время разрешается только при возможности проведения предрейсового инструктажа или если такой инструктаж был проведен заранее.

В локомотивных депо, обслуживающих исключительно пассажирское движение, с разрешения заместителя начальника железной дороги по локомотивному хозяйству машинисты локомотивов, не имеющие первого или второго класса квалификации, могут допускаться к работе в пассажирском движении. В этом случае локомотивная бригада может формироваться из машиниста локомотива, имеющего третий класс квалификации или не имеющего класса квалификации и помощника машиниста, имеющего стаж работы не менее двух лет.
Помощники машинистов локомотивов, не имеющие свидетельства на право управления электровозом, допускаются к работе с пассажирскими поездами в составе локомотивной бригады с машинистом первого или второго класса квалификации.

Состав локомотивной бригады в целях обеспечения безопасности движения поездов и четкого взаимодействия ее работников в процессе трудовой деятельности должен быть постоянным.

Работа нарядчика заключается в составлении нарядов локомотивной бригаде на поездку. Они назначают машиниста и помощника после окончания домашнего отдыха на поездку. В работу нарядчиков входит также то, чтобы заблаговременно оповестить по телефону локомотивную бригаду о явке на работу. Нарядчики составляют графики работы локомотивных бригад, где указывается число, время отправления, номер поезда и фамилия членов локомотивной бригады.




6 Порядок явки локомотивной бригады на работу
Члены локомотивной бригады обязаны явиться на работу к месту, установленному правилами внутреннего трудового распорядка предприятия, в подготовленном для этого состоянии, опрятно одетыми в форменную одежду в сроки, определенные графиком работы или по вызову дежурного по депо.

По прибытии в полном составе к месту явки, локомотивная бригада после предъявления служебных удостоверений личности получает маршрут машиниста с проставленным временем явки у ответственного работника, определенного начальником локомотивного депо.

Локомотивная бригада в полном составе проходит в установленном порядке предрейсовый медицинский осмотр и проверку психофизиологического состояния по утвержденным ОАО «РЖД» методикам, инструктаж по безопасности движения поездов и технике безопасности с соответствующими отметками в маршруте машиниста.

После прохождения медосмотра и предрейсового инструктажа локомотивная бригада, при заступлении на работу в расположении депо, предъявляет дежурному по депо:

- машинист: маршрут машиниста, удостоверение личности с отметкой о сдаче свидетельства на право управления локомотивом и вкладыша о присвоении класса квалификации в отдел кадров депо, свидетельство о допуске к работам на электроустановках, служебный формуляр машиниста, талон предупреждения;

- помощник машиниста: свидетельство помощника машиниста, свидетельство о допуске к работам на электроустановках, служебный формуляр помощника машиниста, талон предупреждения.

После предъявления указанных документов, работник, на которого возложена обязанность допуска локомотивной бригады к работе, производит проверку наличия отметок о прохождении медосмотра и инструктажа, заверяет своей подписью и должностным штампом время явки, указывает серию, номер и место приемки локомотива; выдает машинисту ключи от данного локомотива и инвентарь, определенный приказом начальника локомотивного депо.

Локомотивная бригада после получения маршрута, заверенного подписью и штампом, с соблюдением техники безопасности направляется к месту приемки локомотива по маршруту служебного прохода.


7 Порядок приемки локомотива на станции после ТО или ТР
При Приемке электровоза после технического обслуживания особое внима­ние обращается на устранение неисправностей, записанных в «Журнале технического состояния электровоза» (ТУ-152). Например, при замене тормозной колодки проверяют постановку чеки и пра­вильность регулировки тормозной передачи, а при заправке моторно-осевых подшипников — закрепление крышек шапок моторно-осевых подшипников.

Локомотивная бригада проверяет правильность положения всех рубильников и кранов воздухопроводов, наличие стандарт­ных предохранителей, наличие достаточного уровня смазки _t в картерах компрессоров, проверяет, полностью ли заполнены пе­сочные буккеры, регулировку подачи песка под колесные пары и наличие пломб на форсунках песочниц. Кроме этого, машинист электровоза проверяет работу электрической схемы при опущен­ном и поднятом токоприемнике.

Приемка электровоза после планового ремонта (ТР) производится в таком же объеме, как и после технического обслуживания с выполнением ряда дополнительных ра­бот.

Проверяют правильное положение рубильников переключа­телей, ножей разъединителей вентилей а также крышевых разъединителей

Убеждаются в отсутствии посторонних предметов в высоко­вольтных камерах. Локомотивной бригаде запрещается выез­жать из основного депо при неукомплектованности электровоза исправным инструментом и инвентарем.

Машинист электровоза обязан проверить работу компрессо­ров, пневматической цепи и автотормозов, а также работу электрической цепи при опущенном и поднятом токоприемнике.


8 Проверка технического состояния тормозного оборудования при приемке локомотива

1. 
   Проверка плотности питательной сети электровоза:
   

- Локомотив должен быть закрпелен от ухода

- Установить ручку крана 394 в поездное положение

Перевести ручку крана 254 в положение II

- Включить комперессор, зарядить главные резервуары

- Перекрыть комбинированный кран на тормозной магистрали и замерить темп снижения давления в ТМ, не более 0,2 кг кгс/2,5мин.

2. 
   Проверка плотности тормозной сети электровоза:
   

- Локомотив должен быть закреплен от ухода.

- Установить ручку крана машиниста № 394 в поездное положение и зарядить тормозную сеть до установленного давления

- Перекрыть комбинированный кран на тормозной магистрали и замерить темп снижения давления в ТМ, не более 0,2 кгс/мин.

3. 
   Проверка плотности уравнительного резервуара(УР) крана машиниста:
   

- Локомотив должен быть закреплен от ухода

- При зарядном давлении ТМ перевести ручку крана машиниста № 394 из II положения в IV положение

- Замерить время снижения давления в УР. Давление в УР должно понижаться не более чем на 0,1 кгс за 180 сек., завышение давления не допускается
4. Проверка недопустимости снижения давления в ТЦ электровоза:

- Локомотив должен быть закреплен от ухода

- Перевести ручку крана машиниста № 394 в положение VI и разрядить ТМ до нуля

- Перевести ручку крана № 254 в положение VI и затормозить ЭЛ-3 максимальным давлением ТЦ

- Перекрыть магистраль ТЦ поворотом ключа блокировки тормозов № 367 вверх и замерить темп снижения давления в ТЦ, не более 0,2 кгс/1 мин.

5. Проверка темпа ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста

- Локомотив должен быть закреплен от ухода

- Зарядить УР до давления 6,4 кгс I положением ручки крана машиниста 394, после чего перевести ручку крана во II положение

- Замерить снижение давления в УР с 5,8 до 5,6 кгс:

1) Давление в УР должно понижаться за 80-120 сек.

2) в поездах повышенной длины за 100-120 сек.

3) при этом датчик контроля целостности не должен срабатывать
6. Проверка темпа экстренной разрядки тормозной магистрали через кран машиниста:

- Локомотив должен быть закреплен от ухода

- Произвести полную разрядку ТМ до давления не менее 5,0 кгс

- Перевести ручку крана машинста № 394 в VI положение и замерить снижение давления в ТМ с 5,0 до 2,5 кгс, не более 3,0 сек.
7. Проверка работы датчика контроля состояния ТМ:

- Локомотив должен быть закреплен от ухода

- Отпустить и зарядить автоматический тормоз, ручку крана машиниста № 394 перевести во II положение

- Перевести ручку крана машиниста № 394 в из II положения в V и выполнить разрядку по манометру УР на 0,2 – 0,3 кгс, лампа «ТМ» не должна загореться и не гаснуть, тяговый режим не должен собираться

- выполнить дополнительное снижение давления в УР на 0,6 – 0,7 кгс, лампа должна погаснуть
8. Проверка темпа ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста при искусственно созданной утечке
- локомотив должен быть закреплен от ухода

- зарядить УР до 6,4 кгс I положением ручки крана машиниста № 394, после чего перевести ручку крана в положение II

- создать искусственную утечку в ТМ через отверстие 5 мм открытием концевого крана

- замерить снижение давления в УР с 5,8 до 5,6 кгс.

1) Давление в УР должно понижаться за 80 – 120 сек

2) в поездах повышенной длины за 100 – 120 сек

3) при этом датчик контроля целостности ТМ не должен срабатывать
9. Проверка работы воздухораспределителя при ступени торможения
- Проверка выполняется на груженном и равнинном режиме воздухораспределителя (проверить режимы)

- Локомотив должен быть закреплен от ухода

- произвести зарядку ТМ до зарядного давления

- произвести разрядку УР краном машиниста № 394 с зарядного давления при воздухораспределителе, действующем через КВТ на 0,7 – 0,8 кгс (на 0,5 – 0,6 кгс при работе ВР через повторитель) и перевести ручку крана 394 в IV положение

- воздухораспределитель должен сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин.

- после торможения убедиться, что давление в ТЦ не менее 1 кгс и штоки поршней вышли из ТЦ, а тормозные колодки прижаты к колесам

- после окончания проверки ручку крана машиниста 394 установить во II положение, при этом тормоз должен отпустить, а колодки отойти от колес
10. Проверка работы крана в положении поддержания установленного давления после ступени торможения и открытии концевого крана (срабатывание ЭПК)
- локомотив должен быть закреплен от ухода

- при постоянном зарядном давлении в ТМ произвести ступени торможения

0,7 – 0,8 кгс и ручку крана машиниста №394 в IV положение

- открыть концевой кран ТМ или произвести срыв ЭПК

- давление по манометру УР не должно снижаться более чем на 0,15 кгс за 30 сек.

- при снижении давления по манометру УР более чем на 0,15 кгс за 30 сек. необходимо проверять плотность УР
11. Проверка проходимости воздуха через блокировочное устройство


- локомотив должен быть закреплен от ухода

- включить компрессоры и зарядить ГР до давления не менее 8,0 кгс, после чего отключить их

- перевести ручку крана машиниста № 394 в VI положение и разрядить тормозную магистраль до нуля

- открыть концевой кран со стороны проверяемой кабины, перевести ручку крана 394 в I положение и замерить снижение давления в ГР объемом 1000л. с 6,0 до 5,0 кгс. При другом объеме ГР время изменить пропорционально, 9 – 12 сек.
12. Проверка проходимости воздуха через кран машиниста при нахождении ручки крана машиниста при нахождении ручки крана в поездном положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины.
- локомотив должен быть закреплен от ухода

- включить компрессоры и зарядить ГР до давления 8,0 кгс, после чего отключить их

- перевести ручку крана машиниста 394 в VI положение и разрядить тормозную магистраль до нуля

- открыть концевой кран со стороны проверяемой кабины, перевести ручку крана 394 во II положение и замерить снижение давления в ГР объемом 1000л. с 6,0 – 5,0 кгс. При другом объеме ГР время измерять пропорционально, 16-20 сек.
13. Проверка работы вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах при нахождении ручки крана в крайнем тормозном положении
- локомотив должен быть закреплен от ухода

- установить ручку крана 254 в поездное положение и выждать время полного отпуска тормозов

- перевести ручку крана 254 без замедления в VI положение и убедиться, что давление в ТЦ 3,8 – 4,0 кгс
14. Работа крана машиниста при поездном положении ручки и искусственно созданной утечке
- локомотив должен быть закреплен от ухода

- поставить ручку крана машиниста 394 во II положение и зарядить ТМ через отверстие диаметром 5 мм открытием концевого крана

- контролировать снижение давления по манометру ТМ в сторону уменьшения от первоначального давления, не более 0,15 кгс
15. Работа крана машиниста в положении, не обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения

- локомотив должен быть закреплен от ухода

- поставить ручку крана машиниста 394 во II положение и зарядить ТМ до установленного давления

- произвести разрядку УР краном 394 на 0,7 – 0,8 кгс и перевести ручку в III положение

- создать искусственную утечку в ТМ через отверстие диаметром 5 мм открытием концевого крана

- кран машиниста должен обеспечивать одновременное и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре
16. Проверка плотности уравнительного резервуара крана машиниста при искусственно созданной утечке из ТМ
- локомотив должен быть закреплен от ухода

- при зарядном давлении ТМ перевести ручку крана машиниста 394 из II положения в IV положение

- создать искусственную утечку в ТМ через отверстие диаметром 5 мм открытием концевого крана

- замерить время снижения давления в УР, давление в УР должно понижаться не более чем на 0,1 кгс за 180 сек., завышение давления не допускается

Перед выездом локомотива из депо или после его отстоя без бригады локомотивная бригада обязана осмотреть тормозное оборудование и проверить его действие.

При осмотре механической части тормоза обращают внимание на надежность крепления и исправность деталей рычажной пере­дачи, предохранительных устройств, подвесок, тяг и балок, на­личие шайб, шплинтов и чек. Выходы штоков тормозных цилиндров проверяют при давлении в них 3,8...4,0 кгс/см2.

Тормозные колодки подлежат замене при достижении предельной толщины, а также при наличии трещин, отколов кусков металла или клиновидного износа. При клиновидном износе толщину колодки измеряют на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки. Если на этом расстоянии толщина колодки будет меньше предельной, то колодку бракуют. Смещение тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа не допускается (в эксплуатации допускается смещение не более 10 мм для локомотивов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч). При отпущенном тормозе колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колеса на расстояние 5... 15 мм и плотно прилегать к тормозным башмакам.

Проверяют работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие.

Одновременно с проверкой состояния рычажной передачи выполняют смазку ее шарнирных соединений. Затем осматривают крепление воздухопроводной системы. Особое внимание обращают на плотность насадки соединительных рукавов и крепление их хомутиками.

В обеих кабинах управления контролируют правильность положения ручек разобщительных кранов, наличие пломб на предох­ранительных клапанах,

фиксаторах разобщительных кранов к электропневматическим клапанам автостопа, на разобщительных кра­нах питательного воздухопровода и воздухопроводе от воздухо­распределителя к крану усл. № 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, разобщительном кране воздухопровода от тормозной магистрали к скоростемеру, манометрах. Локомотивная бригада должна убедиться, что срок проверки манометров и предохранительных клапанов не истек.
9 Порядок проведения маневровой работы
Маневры на станционных железнодорожных путях, а также на железнодорожных путях необщего пользования должны производиться по указанию только одного работника, который может быть дежурным по железнодорожной станции, диспетчером маневровым железнодорожной станции, дежурным по сортировочной горке или парку железнодорожной станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчером поездным. На промежуточных железнодорожных станциях руководителем маневров может являться кондуктор главный или работник, который выполняет его обязанности.

Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть радиосвязь. Машинисту запрещается получать команды от руководителя маневров через третье должностное лицо. Машинист локомотива, производящий маневры, не вправе приводить в движение локомотив без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами. Кроме указания или сигнала руководителя маневров, перед выездом на стрелки централизованных маневровых маршрутов машинист должен убедиться о разрешающем показанияи маневрового светофора.

А в случае отсутствия видимости сигнала через руководителя маневров, а на нецентрализованные стрелки - получить от дежурного стрелочного поста сигнал или сообщение (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи) о готовности стрелок для маневровых передвижений. При отсутствии маневровых светофоров или невозможности открытия светофора перед выездом на централизованные стрелки машинистом должно быть получено сообщение о готовности стрелок для маневровых передвижений от дежурного по железнодорожной станции (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или переданное через руководителя маневров).

На железнодорожных станциях с электрической централизацией стрелок и светофоров в случаях передачи стрелок с центрального на местное управление выезд на стрелки разрешается по указанию или сигналу работника, на которого возложен перевод этих стрелок.

Не допускаются маневры с выходом состава за границу железнодорожной станции на перегон на однопутных и по неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках без согласия поездного диспетчера и дежурного по железнодорожной станции соседней железнодорожной станции и без установленного разрешения, выдаваемого машинисту. Маневры с выходом состава за границу железнодорожной станции по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках допускаются с согласия поездного диспетчера по устному разрешению дежурного по железнодорожной станции.
Локомотивная бригада, обслуживающая локомотив при производстве маневров, обязана:

1) ­точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

­2) внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях;

­3) внимательно следить за людьми, находящимися на железнодорожных путях, положением стрелок и расположением железнодорожного подвижного состава;

­ 4) обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава.

Маневры производятся со скоростью не более:

• 
  60 км/ч - при следовании по свободным железнодорожным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;
  
• 
  ­ 40 км/ч - при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным железнодорожным путям;
  
• 
  ­ 25 км/ч - при движении вагонами вперед по свободным железнодорожным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;
  
• 
  ­ 15 км/ч - при движении с вагонами, занятыми людьми, с проводниками и командами, сопровождающими грузы, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;
  
• 
  ­ 5 км/ч - при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке, у фронтов погрузки-выгрузки;
  
• 
  ­ 3 км/ч - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам, а на железнодорожных путях необщего пользования при проследовании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон и при постановке вагонов на вагоноопрокидыватель.
  

Далее локомотивная бригада, убедившись в правильности показаний сигналов маневровых светофор, и положении стрелок, проверив работу автотормозов кратковременным набор скорости до 3 км/ч и произведя служебное торможение, проверив работу приборов безопасности, радиостанции, приступает к выполнению маневровых передвижений по ранее доведенному плану маневровых работ.

10 Порядок прицепки локомотива к составу
При подъезде к составу машинист должен управлять локомотивом из передней кабины, вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 5-10 метров от первого вагона, после чего порядком, установленным ТРА станции, подъехать под состав со скоростью не более 3 км/ч, чтобы в момент соединения автосцепов обеспечить плавность сцепления.

После сцепления локомотива с грузовым составом, машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления для грузового поезда.

Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста, должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукав тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем - вагона. Помощник машинист и осмотрщик вагона обязаны визуально убедиться в правильности сцепления автосцепок по сигнальным отросткам и положению замков и соединения рукавов, открытии концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.

После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в магистрали выше нормального зарядного.

Для этого ручку крана машиниста необходимо перевести в первое положение и выдержать в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, а затем перевести в поездное положение.

После прицепки локомотива к грузовому составу, заторможенному или с незаряженной тормозной магистралью, необходимо до соединения рукавов и открытия концевых кранов произвести торможение снижением давления в УР на 1,5 кгс/см2.

После соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном ручку крана машиниста перевести в I положение и выдержать до повышения давления в УР на 1,0-1,2 кгс/см2 выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, после чего ручку крана машиниста перевести в поездное положение.

При подъезде к составу машинист должен управлять локомотивом из

передней кабины, вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 5-10 метров от первого вагона, после чего порядком, установленным ТРА станции, подъехать под состав со скоростью не более 3 км/ч, чтобы в момент соединения автосцепов обеспечить плавность сцепления.

После сцепления локомотива с грузовым составом, машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским или грузопассажирским составом проверяют только по сигнальным отросткам и положению замков автосцепок.

До соединения рукавов между локомотивом и первым вагоном, осмотрщик обязан сообщить машинисту: о наличии пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава в составе грузового поезда, о загрузке грузовых вагонов в составе (нагруженные, порожние).

Получив требуемую информацию, машинист обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления и включить воздухораспределитель. Указанные выше особенности состава осмотрщик вагонов должен зафиксировать в справке об обеспечении поезда тормозами и их исправном действии.

Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста, должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукав тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания при наличии ЭПТ), открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем - вагона.
11 Порядок выполнения сокращенного, полного и технологического

опробования тормозов

Полная проба заключается в проверке целостности ТМ поезда, а также действия тормозов всех вагонов.

Полная проба делается в следующих случаях:

- на станциях формирования перед отправлением поезда;

- после смены локомотива;

- перед выдачей мотор-вагонного поезда из депо;

- на станциях, предшествующих перегонам затяжными спусками, где остановка предусмотрена графиком движения.

Полная проба проводится следующим образом:

После зарядки ТМ, осмотрщик подходит к локомотиву и подает машинисту сигнальной вертикального движения руки или фонаря (тормозить). Видя сигнал, машинист подает короткий свисток и производит торможение в обычном порядке, осмотрщик идет вдоль состава и смотрит, прижались ли колодки к колесным парам и на сколько мм вышли штоки ТЦ и так проверяется каждый вагон.

Дойдя до хвостового вагона, если все в порядке, осмотрщик подает машинисту сигнал горизонтального движения руки или фонаря – «отпустить тормоза».

Видя сигнал, машинист подает 2 коротких свистка и отпускает тормоза, осмотрщик идет назад и смотрит, отошли ли колодки от колесных пар и спрятались ли штоки в ТЦ.

Если все нормально, он выдает машинисту справку «о тормозах».

Сокращена проба тормозов заключается в проверке состояния ТМ поезда, под действием тормозов 2-х хвостовых вагонов, а у мотор-вагонного подвижного состава – под действием 1 хвостового вагона.

Сокращенная проба производится в следующих случаях:

- после прицепки локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование тормозов от стационарного устройства;

- при смене направления движения поезда с головы на хвост, если меняется локомотив;

- после смены локомотивных бригад или при смене кабины управления у мотор-вагонного подвижного состава;

- после всякого разъединения рукавов в составе, перекрытие концевого крана в составе, после соединения рукавов вместе прицепке доп. Вагонов (при этом проверяются тормоза у всех прицепленных вагонов);

- после стоянки пассажирского поезда более 20 мин., а грузового более 30 мин.

Сокращенную пробу может делать сама локомотивная бригада, справка о тормозах при сокращенной пробе не выдается.
Технологическое опробование тормозов в грузовых поездах производится локомотивной бригадой в следующих случаях:

- после передачи управления машинисту второго локомотива;

- при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;

- при снижении давления в главном резервуаре ниже 0,54 МПа (5,5 кгс/см2);

- при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива;

- при стоянке грузовых поездов более 1800 секунд (30 минут) на перегонах, станциях, обгонных пунктах, где нет осмотрщиков вагонов или работников, на которых эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.

Технологическое опробование тормозов производится по действию тормозов вагонов в головной части поезда, количество вагонов определяется владельцем инфраструктуры, но не менее чем по 5 вагонам.

12 Порядок отправления поезда со станции
Перед отправлением со станции при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора локомотивная бригада обязана выполнить регламент «Минута готовности» в виде диалога, при котором помощник задает машинисту вопросы о состоянии и показаниях приборов локомотива, наличии необходимых для следования поезда документов. Во время выполнения регламента «Минута готовности» машинист и помощник должны убедиться и подтвердить: наличие поездных документов и бланка предупреждений (на промежуточных станциях данный регламент выполняется для сборных и вывозных поездов в случае изменения количества вагонов); наличие бланка предупреждений у помощника машиниста; включение приборов безопасности и радиостанции.

Наличие справки формы об обеспечении поезда тормозами и их исправном действии, время стоянки от последнего опробования тормозов (для грузовых поездов плотность тормозной магистрали поезда с); соответствие номера хвостового вагона поездным документам (кроме моторвагонного подвижного состава далее МВПС, специального самоходного подвижного состава далее ССПС и резервного локомотива); положение ручки крана машиниста, давление в тормозной и напорной магистралях кгс/см²;

Показания локомотивного светофора или блока индикации КЛУБ (далее локомотивный светофор); показание выходного (маршрутного) светофора с пути отправления; установленную скорость следования по маршруту отправления км/ч. Только убедившись в соответствии разрешающих показаний выходного (маршрутного) и локомотивного светофоров с данного пути отправления и при отсутствии сигналов остановки, подаваемых с пути и поезда, машинист приводит поезд в движение.
1. После приведения поезда в движение машинист и помощник обязаны, поочередно открывая боковые окна или с помощью зеркал заднего вида, проверить и доложить друг другу об отсутствии (наличии) сигналов остановки с поезда и от

других лиц, а также о состоянии поезда. 2. Помощник обязан доложить машинисту о правильном приготовлении маршрута следования поезда по некодированным путям станции в пределах видимости по следующей форме: «Маршрут приготовлен правильно с пути на путь». Машинист, убедившись в правильном приготовлении маршрута, повторяет: «Вижу, маршрут приготовлен правильно». Помощник обязан доложить машинисту показание выходного (маршрутного) светофора при его проследовании (за 10-15 м до светофора) по следующей форме: «Маршрутный (выходной) сигнал с пути (называет показание сигнала). Машинист, убедившись в показании выходного (маршрутного) светофора, отвечает: «Вижу, выходной (маршрутный) с пути (называет показание сигнала)
13 Порядок ведения поезда по участку управления тормозами
Управление автотормозами в грузовых поездах

1. 
   при необходимости применения регулировочного торможения при следовании на зеленый огонь напольного светофора разрядка ТМ должна быть не менее 0,5-0,6 кгс/см², при следовании на желтый или красный огни разрядка должна быть не менее, чем выполнялась при пробе тормозов.
   

Разрешается, с целью уменьшения динамических реакций в поезде в момент торможения, при следовании на разрешающее показание напольного светофора применение двухэтапного торможения, которое выполняется следующим порядком:

-снизить давление по УР 5-м положением ручки крана машиниста на 0,3-0,4 кгс/см²;

-выдержать 4-6 сек в 4 положении;

-вторую ступень выполнить на необходимую величину, но не менее 0,3-0,4 кгс/см².

2) Отпуск тормозов производить при максимальном давлении в ГР электровоза, перейдя для этого на ручное управление компрессорами, при этом перед отпуском обязательно применение вспомогательного тормоза с наполнением ТЦ давлением 1,5-2,5 кгс/см² (давление в ТЦ выбирается в зависимости от состава поезда, профиля пути) с последующим плавным отпуском прямодействующего тормоза.

3) Избегать торможений на ломаном профиле.

В случае необходимости применения торможения на таком профиле, тормоза не отпускать до остановки поезда.

4) При выявлении, во время торможения резкого замедления, необходимо добавить ступень торможения на 0,3 кгс/см² и не отпускать тормоза до остановки поезда.

5) При выявлении затяжного отпуска с падением скорости до 15 км/час и ниже, применить торможение разрядкой по УР на 1,1-1,2 кгс/см² и остановить поезд.

Последующие торможения выполнять только до полной остановки поезда.

6) При следовании на разрешающий огонь напольного светофора допускается применение ступенчатого торможения, при этом для усиления торможения вторая ступень должна быть выполнена разрядкой по УР на 0,3-1,0 кгс/см² летом и 0,5-1,0 кгс/см² зимой.

7) Для усиления торможения при следовании на запрещающий огонь напольного светофора применение второй ступени запрещается -- выполнять только экстренное торможение.

8) Экстренное торможение необходимо выполнять также при срабатывании автостопа или при прямой угрозе безопасности движения (наезд, перекрытие сигнала, отказ тормозов).

9) При подъезде к запрещающему сигналу скорость за 400-500 м не должна быть более 20 км/час.

10) При следовании одиночным локомотивом при остановке у запрещающего сигнала применение автоматического тормоза обязательно.

11) Если одиночный локомотив был остановлен с применением песка, то после остановки необходимо немедленно съехать с запесоченного участка.

12) В пути следования, при обнаружении искрения в поезде при отпущенных тормозах, остановить поезд служебным торможением, выяснить причину неисправности и устранить ее.

Ведение поезда по спуску с переходом на подъем через площадку более длины поезда, управление автотормозами осуществляются так же, как это было описано и для прохода через короткую площадку.

Снижают скорость поезда на спуске приведением в действие пневматических тормозов поезда, одного локомотива или электрическим торможением. Для увеличения скорости главную рукоятку контроллера передвигают постепенно, учитывая, что поезд при этом переходит из сжатого состояния в растянутое.

Режим ведения поезда машинистом на перегонах и станциях регистрируется на диаграммной ленте скоростемера, где записывается скорость в километро-часах; пробег в километрах; время следования и остановок продолжительностью до 24 ч в часах и минутах; передний или задний ход локомотива; режим торможения; включенное положение ЭПК и нажатия рукоятки

бдительности; желтый, желтый с красным и красный сигналы локомотивного светофора. Имеется возможность расшифровать на ленте следование локомотива по участкам с зеленым и белым огнями на локомотивном светофоре.

При ведении поезда и маневровых передвижениях машинистам и их помощникам вменено в обязанность повторение друг другу: показаний сигналов светофоров и семафоров, изменений огней локомотивных светофоров, видимых и звуковых сигналов остановки и уменьшения скорости, подаваемых с пути и поезда, информации о приеме поезда на боковой путь станции и снижении скорости до
14 Порядок следования поезда по не правильному пути по АЛСН.

При ведении поезда по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора локомотивная бригада обязана:

При зеленом огне на локомотивном светофоре следовать со скоростью, установленной начальником дороги. Приказом №9 Н от 2008 года скорость следования по неправильному пути соответствует скорости следования по правильному пути, если перегон с железобетонным подрельсовым основанием, если путь в неправильном направлении закреплен от угона противоугонами. Если путь не закреплен, то 1-ый поезд проследует со скоростью, установленной для правильного направления, остальные пассажирские – не более 60 км/час, грузовые не более 40 км/час.

При желтом огне локомотивного светофора следовать со скоростью не более 50 км/час.

При появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным снизить скорость до 20 км/час и остановить поезд перед путевым светофором встречного направления.

Если машинист не знает о занятости впереди лежащего блок-участка и не видит препятствия, то после остановки поезда и отпуска тормозов он должен возобновить движение и до конца следующего блок-участка вести поезд со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для движения. Если при следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист может увеличить скорость, но не более чем до 40 км/час.

Скорость проследования переездов, обслуживаемых дежурным работником, должна быть не более 40 км/час, а не обслуживаемых дежурным работником – не более 25 км/час. После проследования по переезду ведущего локомотива машинист имеет право повысить скорость до установленной на данном перегоне.