курсовая работа по крану машиниста 395. Курсовая кран 395 Баканов. 1. Назначения и условия работы узла. 3
 Скачать 485.19 Kb.
|
1 2  Содержание Введение 2 1. Назначения и условия работы узла. 3 2. Основные износы и повреждения узла, причины их возникновения. 18 3. Периодичность и сроки плановых ТО и ТР. 25 4.Способы очистки, осмотра и контроль ремонтного узла. 31 5. Технология ремонта узла. 34 6. Предельно- допустимые размеры деталей при эксплуатации и при различных видах ТО и ТР. 40 7. Организация рабочих мест. 44 8. Приспособления и оборудование, используемое при ремонте. 48 9. Охрана труда в отделении. 50 Заключение 57 Список используемой литературы. 58 Введение Кран машиниста служат для управления автоматическими и электропневматическими тормозами подвижного состава. Во время следования поезда без торможения кран машиниста восполняет утечки воздуха в местах неплотности тормозной сети, поддерживая в ней установленное инструкцией по эксплуатации тормозов зарядное давление. Для приведения автоматических тормозов в действие кран машиниста понижает давление в тормозной магистрали поезда строго регламентированным темпом, а затем может поддерживать остаточное давление в ней путем восполнения утечек. При экстренном торможении кран машиниста ускоренно разряжает тормозную магистраль поезда, а для убыстрения процессов отпуска тормозов и зарядки магистрали осуществляет интенсивное питание тормозной сети сжатым воздухом из главных резервуаров локомотива. Для управления электропневматическими тормозами краны машиниста оборудуются контроллером. На локомотивах применяются универсальные краны машиниста N 328.222М, 394 и 395 с неавтоматическими перекрышами с питанием и без питания тормозной магистрали. На некоторых электропоездах и дизель поездах ДР1 еще используется непрямодействующий кран машиниста № 334Э. Наиболее широкое применение в настоящее время получили краны машиниста № 394 и 395 различных модификаций. Краны машиниста № 394 изготовлялись с 1966 по 1974 г.; с 1974 г. эти краны стали выпускаться с дополнительным положением ручки VA для замедленной разрядки уравнительного резервуара и получили номер 394-000-2. Назначения и условия работы узла. Кран машиниста предназначены для управления прямодействующими и непрямодействующими тормозами подвижного состава. К конструкции крана машиниста предъявляются следующие технические требования: - для ускорения процесса зарядки и отпуска тормозов должно использоваться давление главных резервуаров; - кран должен автоматически переходить с любого сверхзарядного давления в тормозной магистрали на зарядный уровень регулируемым темпом; - при поездном положении ручки кран должен поддерживать требуемое заданное давление в тормозной магистрали; - у крана должно быть положение перекрыши; желательно, два положения: с питанием и без питания утечек из тормозной магистрали; - служебное торможение кран должен обеспечивать определенным темпом с любого уровня зарядного давления, как полное, гак и ступенчатое; отпуск тормозов должен быть полным и ступенчатым; - при отпуске в поездном положении ручки крана должна быть автоматическая зависимость между значением начального скачка давления в тормозной магистрали и предшествовавшей ступенью торможения; - при экстренном торможении кран должен обеспечивать прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой. Конструкция. Поездной кран состоит из пяти пневматических частей: корпуса нижней части 1 (рис.1), редуктора зарядного давления 2, средней части 3, крышки 4, стабилизатора темпа ликвидации сверхзарядного давления 8 и электрического контроллера 6.  1-штуцер питательной магистрали; 2-редуктор; 3-средняя часть; 4-крышка; 5-ручка; 6-электрический контроллер; 7-кабель; 8- стабилизатор. Рисунок 1- Кран машиниста усл. № 395 Конструкция пневматических частей поясняется на примере крана машиниста усл. № 395-000-2. В верхней части крана (рис.2) имеется золотник 6, соединенный стержнем 3 с ручкой 2 крана. Ручка крана закреплена контргайкой 1 и имеет на крышке 7 верхней части семь фиксированных положений. Стержень уплотнен в верхней части крышки манжетой 4. Средняя часть 9 представляет собой чугунную отливку, верхняя часть которой является зеркалом золотника. В корпусе средней части запрессована бронзовая втулка, являющаяся седлом алюминиевого обратного клапана 22. В нижней части корпуса 14 находятся пустотелый впускной клапан 16 и уравнительный поршень 11, хвостовик которого образует выпускной клапан. Уравнительный поршень уплотнен резиновой манжетой 13 и латунным кольцом 12. Впускной клапан прижимается к седлу 15 пружиной 17. Хвостовик впускного клапана уплотнен резиновой манжетой 18, установленной в цоколе 19.  1-контрогайка; 2-ручка крана; 3-стержень; 4-манжета; 5-пружина; 6- золотник; 7-крышка верхней части; 8-уплотнительная манжета; 9-средняя часть; 10-манжета; 11-уравнительный поршень; 12-латунное кольцо; 13-резиновая манжета; 14-нижняя часть; 15-седло; 16-впускной клапан; 17-пружина; 18-резиновая манжета; 19-цоколь; 20-манжета стержня; 21-сетчатый фильтр; 22-обратный клапан. Рисунок 2- Верхняя, средняя и нижняя части крана машиниста В нижнюю часть корпуса ввернуты четыре шпильки, которые скрепляют все три части крана через резиновые прокладки 8 и 10, а также сетчатый фильтр 21. Редуктор зарядного давления и стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления крепятся к корпусу нижней части крана.  23-заглушка; 24-пружина; 25-питательный клапан; 26-крышка; 27-седлопитательного клапана; 28-металическая диафрагма; 29-опорная шайба; 30-корпус; 31-регулировачная пружина; 32-регулировочный стакан. Рисунок 3- Редуктор Редуктор (рис.3) предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при поездном положении ручки. Редуктор состоит из двух частей: верхней — крышки 26 и нижней — корпуса 30, между которыми зажата металлическая диафрагма 28. В верхней части корпуса расположено седло 27 питательного клапана 25, пружина 24 и заглушка 23. В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан 32, с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины 31 на опорную шайбу 29. Стабилизатор (рис.4) предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении ручки. Стабилизатор состоит из крышки 33 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, возбудительного клапана 35 с пружиной 34, металлической диафрагмы 36, пластмассовой упорной шайбы 37, корпуса 38, регулировочной пружины 39 и регулировочного стакана 40 с контргайкой.  33-крышка; 34-пружина; 35-возбудительный клапан; 36-металическая диафрагма; 37-упорная шайба; 38-корпус; 39-регулировочная пружина; 40-регулировочный стакан. Рисунок 4- Стабилизатор Особенностью кранов машиниста усл. № 395 всех модификаций является наличие контроллера (рис. 5), который в кранах № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 служит для одновременного управления пневматическими и электропневматическими тормозами. В кране усл. № 395-000-4 контроллер помимо управления электропневматическими тормозами служит для выключения тяговых двигателей и включения -пневматической песочницы при экстренном торможении, а в кране № 395-000-3 — только для выключения тяговых двигателей и включения песочницы при экстренном торможении. Конструкции контроллеров кранов машиниста усл. № 395 отличаются числом микропереключателей, их расположением, числом проводов и типом штепсельного разъема. На кранах № 395-000-3 наружный диаметр контроллера меньше, чем на кранах других модификаций.  Рисунок 5- Контроллер крана машиниста Действие крана машиниста при I положении его ручки.  Рисунок 6- Работа крана машиниста в I положении При установке ручки в положение I золотник окнами большого сечения, эквивалентными сечению трубки диаметром 16 мм, сообщает главный резервуар ГР с тормозной магистралью. Сжатый воздух движется так: резервуар ГР, окно золотника, перемычка золотника, окно золотника, окно М зеркала золотника, тормозная магистраль. Одновременно сжатый воздух из резервуара ГР через канал ГР1, полость ГР2, отверстие диаметром 5 мм в золотнике и канал У2 такого же диаметра в средней части крана машиниста поступает в камеру У1 над поршнем, а из нее через дроссельное отверстие диаметром 1,6 мм, каналы УР3, УР2 и трубку проходит в уравнительный резервуар УР объемом 20 л, давление в котором плавно повышается. Благодаря дроссельному отверстию на выходе воздуха из над поршневые камеры У1 давление в ней увеличивается быстрее, чем в камере под поршнем, сообщаемой с тормозной магистралью. Под действием перепада давлений поршень опускается, давит на клапан и, сжимая пружину, отводит наружный питательный конус клапана от седла. В результате создается второй путь для впуска сжатого воздуха из главного резервуара в тормозную магистраль: резервуар ГР, зазор между конусом клапана и седлом, камера под поршнем, тормозная магистраль. Действие крана машиниста при II положении его ручки.  Рисунок 7- Работа крана машиниста в I положении После перевода ручки крана машиниста из I во II положение происходит ликвидация сверхзарядки магистрали, которая протекает в две стадии. Первая стадия — быстрое уменьшение давления в тормозной магистрали до уровня давления в уравнительном резервуаре. В коротких поездах и на одиночно следующих локомотивах этот спад давления сопровождается кратковременным, с характерным шумовым эффектом выбросом сжатого воздуха из тормозной магистрали в атмосферу через средний штуцер крана машиниста. Первоначальное быстрое уменьшение давления в тормозной магистрали объясняется тем, что при перемещении ручки крана машиниста из I во II положение отверстие золотника сходит с отверстия канала У-у средней части крана, и камера У1 над поршнем разобщается с главным резервуаром ГР. Через отверстие диаметром 1,6 мм воздух из камеры У1 выходит в уравнительный резервуар УР, объем которого (20 л) в 100 раз превышает объем камеры У1 (0,2 л). В результате давление над поршнем быстро уменьшается до уровня давления, полученного в уравнительном резервуаре при I положении ручки крана машиниста. В головном участке тормозной магистрали, а значит и под поршнем, давление оказывается выше, чем над поршнем, вследствие чего поршень перемещается вверх, и пружина закрывает питательный клапан, прижимая его наружный конус к втулке. При дальнейшем перемещении поршня вверх его хвостовик отходит от торца клапана, открывая осевой канал в клапане, через который сжатый воздух из головного участка тормозной магистрали с шумом выходит в атмосферу. За 1—2 с давление в магистрали и в резервуаре УР выравнивается, при этом из-за разности площадей верхней и нижней частей поршня на поршень 32 начинает действовать посадочная сила, обеспечивающая упор его хвостовика в клапан. Вторую стадию ликвидации сверхзарядки магистрали осуществляет стабилизатор, который подключается к уравнительному резервуару таким образом: резервуар УР, трубка, каналы УР2, УP3, отверстие диаметром 1,6 мм, камера У1 над поршнем, канал Уз, выемка 13 золотника, канал С, клапан стабилизатора. Клапан открыт, поскольку на него снизу действует диафрагма, прогнутая вверх под усилием пружины. Происходит впуск сжатого воздуха из уравнительного резервуара в полость С1 над диафрагмой стабилизатора. Так как воздух из полости С1 в атмосферу выходит через дроссельное отверстие диаметром 0,45 мм, то давление над диафрагмой стабилизатора увеличивается. Под действием сжатого воздуха из полости С1 диафрагма прогибается вниз, а посадочная пружина перемещает вслед за ней клапан с треугольным хвостовиком, приближая посадочный конус клапана к седлу. Однако упора конуса в седло не происходит, а автоматически устанавливается такое проходное сечение клапана, при котором скорость впуска сжатого воздуха из уравнительного резервуара в полость становится равной скорости выпуска сжатого воздуха из полости через отверстие диаметром 0,45 мм в атмосферу. Это означает, что в полости поддерживается постоянное давление, зависящее только от усилия пружины, регулируемого винтом. Другими словами, стабилизатор устанавливает постоянный объемный расход сжатого воздуха из уравнительного резервуара (примерно 3,5 л/мин), который можно регулировать только вращением винта. При увеличении затяжки пружины давление в полости повышается, а при ослаблении уменьшается. Постоянный объемный расход воздуха из уравнительного резервуара приводит к снижению давления в нем и над поршнем стабильным темпом. Действие крана машиниста при III положении его ручки.   Рисунок 8- Работа крана машиниста в III положении При установке ручки крана машиниста в III положение уравнительный резервуар через высокочувствительный обратный клапан сообщается с тормозной магистралью таким образом: резервуар УР, трубка, каналы УР2, УР3, калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм, камера У1 над поршнем, обратный клапан, канал К, отверстие золотника, окно золотника, окно зеркала золотника, тормозная магистраль поезда. При падении давления в ТМ давление падает и в УР, вследствие чего уравнительная часть не работает. В грузовых поездах в третье положение кран машиниста ставят при признаках разрыва ТМ, чтобы удостовериться в быстром падении давления, в пассажирских после ступени торможения при остановке под запрещающий сигнал путевого светофора и в случае пожара на локомотиве. Действие крана машиниста при IV положении его ручки.  Рисунок 9- Работа крана машиниста в IV положении Перекрыша с питанием магистрали. Все каналы в зеркале перекрыты золотником, уравнительная часть поддерживает в магистрали давление, аналогичное давлению в уравнительном резервуаре. Если из-за утечек «Р-давление» в ТМ начнет падать, то УП опускается, открывается впускной клапан и происходит пополнение в ТМ из ПМ. Действие крана машиниста при V положении его ручки.  Рисунок 10- Работа крана машиниста в V положении Для выполнения служебного торможения машинист ручку поездного крана без задержки перемещает из II в V положение. При этом выемка золотника сообщается с каналом УР2 стола, и происходит выпуск сжатого воздуха из уравнительного резервуара УР объемом 20 л в атмосферу таким образом: резервуар УР, трубка, канал УР2, выемка золотника, отверстие диаметром 2,3 мм на выходе из выемки, канал золотника, выемка, окно Аm1 стола. Диаметр отверстия 2,3 мм подобран с таким расчетом, чтобы темп снижения давления в резервуаре УР в зоне давлений не ниже 0,4 МПа составлял 0,02 МПа за 1 с. Так как уравнительный резервуар каналами УР2, УР3 постоянно и независимо от положений золотника сообщается с камерой У1 над поршнем, то в ней давление снижается темпом 0,02 МПа за 1 с. В результате под действием избыточного давления снизу со стороны тормозной магистрали поршень поднимается вверх, отрывает свой хвостовик от торца клапана, и происходит выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через средний штуцер крана в атмосферу. При этом темп разрядки магистрали на первом вагоне поезда примерно равен темпу снижения давления в уравнительном резервуаре. К моменту окончания разрядки магистрали первого вагона на заданную величину в хвостовом вагоне поезда давление в магистрали практически еще не начинает снижаться. Поэтому после прекращения разрядки уравнительного резервуара (после перевода ручки крана из V в IV положение) поршень крана машиниста зависает в открытом положении и продолжает выпускать сжатый воздух, поступающий к крану из хвостового участка тормозной магистрали. Поршень опустится только после установления во всей тормозной магистрали пониженного давления, равного давлению в резервуаре УР после его разрядки. Если бы разрядка магистрали осуществлялась непосредственно золотником, то после прекращения выпуска сжатого воздуха из магистрали в голове состава давление бы в ней снова повысилось в результате поступления воздуха из хвостовых вагонов, отчего тормоза первой половины состава отпустили бы. В магистрали второй половины состава давление уменьшилось бы на значительно меньшую величину, чем первоначально в магистрали в голове состава, поэтому вторая половина состава затормозила бы, но при ослабленном тормозном усилии. Назначение положения VA ручки крана машиниста. Положение VA имеют краны машиниста № 395-000-3 и 394-000-2, а у кранов машиниста № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 есть положение VЭ — торможение электропневматическими тормозами без разрядки уравнительного резервуара. В положении VA уравнительный резервуар разряжается в атмосферу через дроссельное отверстие в золотнике крана машиниста диаметром 0,75 мм, в результате чего темп разрядки замедляется и составляет 0,05 МПа за 20 с. Для чего же это делается? При быстрой разрядке уравнительного резервуара V положением воздух в резервуаре охлаждается, а значит давление его от этого уменьшается. Например, если манометр показал, что после перевода ручки крана в V положение давление в уравнительном резервуаре понизилось на 0,17 МПа, то непосредственно от выпуска сжатого воздуха из резервуара оно снизилось только на 0,145 МПа, а добавочное уменьшение на 0,025 МПа произошло из-за охлаждения сжатого воздуха, оставшегося в резервуаре. После установки ручки крана машиниста в IV положение в результате теплообмена с окружающей средой температура сжатого воздуха в уравнительном резервуаре увеличивается, и давление его постепенно повышается (в рассмотренном примере на 0,025 МПа). При этом поршень 32 открывает клапан 47 и повышает давление в магистрали на ту же величину, что может вызывать отпуск тормозов на первых вагонах состава или ослабление тормозного усилия. Надо иметь в виду, что в местах дросселирования воздушной струи, т. е. в дроссельных отверстиях, происходит повышенное охлаждение воздуха и деталей крана. Обратное увеличение давления в уравнительном резервуаре после торможения называется термодинамическим эффектом. Чтобы не допустить его, следует ручку крана машиниста после V положения перед установкой в перекрышу на 5—8 с задержать в положении VA. Так осуществляется ’’подсечка термодинамического эффекта”. Однако в основном положение VA ручки крана машиниста применяется для торможения длинносоставных поездов, с целью уменьшения силы их сжатия. При этом уравнительный резервуар сначала разряжают на 0,05 МПа положением V, а дальнейшее снижение давления в резервуаре и магистрали выполняют положением VA. Действие крана машиниста при VI положении.  Рисунок 11- Работа крана машиниста в VI положении Для экстренного торможения поезда машинист перемещает ручку поездного крана в VI положение. При этом крупные окна золотника сообщают тормозную магистраль с атмосферой таким образом: окно М стола, окно золотника, перемычка, окно золотника, окно Аm1 стола. Одновременно сообщается с атмосферой надпоршневая камера У1: канал У2 диаметром 5 мм, выемка золотника, отверстие Аm2 корпуса крана. Так как объем камеры У1 весьма мал (всего 0,2 л), то давление над поршнем уменьшается быстрее, чем под поршнем, поэтому поршень перемещается вверх, отрывает свой хвостовик от торца клапана и создает второй путь для разрядки магистрали в атмосферу через осевой канал выпускного клапана. При этом давление в магистрали уменьшается быстрым темпом (0,08—0,1 МПа за 1 с). Уравнительный резервуар разряжается медленнее, чем магистраль через канал УР2 диаметром 3 мм. Воздух из резервуара выходит так: трубка, канал УР2, отверстие 1 золотника диаметром 4 мм, окно золотника, окно Аm1 стола. Кроме того, часть воздуха из резервуара выходит через дроссельное отверстие диаметром 1,6 мм так: каналы УР2, УР3, отверстие диаметром 1,6 мм, полость У (над поршнем и далее в атмосферу через канал У2 путем, описанным выше. Поступление воздуха из уравнительного резервуара в надпоршневую камеру У1 не препятствует подъему поршня вверх, так как удаление этого воздуха из камеры У1 в атмосферу осуществляется по каналу большого диаметра (5 мм). Основные износы и повреждения узла, причины их возникновения Неисправности, возникающие при эксплуатации крана. Обрыв или отсоединение трубки к уравнительному резервуару при поездном положении ручки крана приводит к повышению давления в тормозной магистрали, а если ручка крана в положении перекрыши, — то к полному торможению. При поездном положении ручки весь сжатый воздух из резервуара УР и камеры О2 редуктора, сообщаемой с резервуаром через выемку золотника, выходит в атмосферу в месте обрыва трубки. При этом регулирующая пружина редуктора максимально открывает клапан, и через выемку золотника и канал Р1 диаметром 3 мм сжатый воздух из главного резервуара устремляется* в камеру У1 над поршнем. Так как выход сжатого воздуха из камеры У1 к месту обрыва трубки заужен отверстием диаметром 1,6 мм, то давление над поршнем повышается. Поршень, перемещаясь вниз, воздействует на клапан, открывая проход воздуху из главного резервуара в магистраль, давление в которой увеличивается. Если ручка крана занимает III или IV положение, то выемка золотника не соединяется с выемкой Р стола, поэтому к редуктору, а значит и в камеру У1 сжатый воздух из главного резервуара не поступает. Следовательно, над поршнем давление, как и в уравнительном резервуаре, упадет до атмосферного, поршень своим хвостовиком откроет осевой канал в выпускном клапане и полностью выпустит сжатый воздух из тормозной магистрали. Произойдет полное торможение. Если герметичность трубки восстановить невозможно, то из крана машиниста выворачивают штуцер подвода воздуха к уравнительному резервуару, а в резьбовое гнездо крана забивают деревянный конус, смазанный любым маслом. Тормоза отпускают II положением и следуют до ближайшей станции. Торможение осуществляют кратковременными установками ручки в положение VA (или V, если нет VA). Разрушение диафрагмы редуктора при поездном положении ручки крана приводит к разрядке уравнительного резервуара через выемку золотника. Редуктор, став на питание уравнительного резервуара, повышает давление над поршнем, что приводит к росту давления в магистрали. Прекратить повышение давления в магистрали можно смещением ручки крана в IV положение. При этом выемка золотника перестает сообщать уравнительный резервуар с полостью, где находится разрушенная диафрагма, а выемка перестает сообщать главный резервуар с клапаном редуктора. Чтобы доехать до ближайшей станции, нужно кратковременно ставить ручку крана машиниста в положение II и снова переводить в положение IV. На ближайшей станции при IV положении ручки крана заменить редуктор на исправный, который взять в противоположной кабине, затем зарядить и отпустить тормоза и продолжать рейс. Попадание частиц грязи под конус клапана редуктора нарушает автоматическую регулировку открытия этого клапана, и при поездном положении ручки крана машиниста редуктор впускает в уравнительный резервуар сжатого воздуха, больше, чём выпускает в атмосферу стабилизатор. Поэтому давление в уравнительном резервуаре повышается, и поршень посредством клапана увеличивает магистральное давление. Легким постукиванием по колпачку редуктора можно деформировать или удалить частицу грязи и тем самым прекратить повышение давления в уравнительном резервуаре. Кроме того, винтом можно усилить затяжку пружины стабилизатора, увеличив отсос воздуха из уравнительного резервуара в атмосферу, или при поездном положении ручки крана ослаблением колпачка стабилизатора вызвать небольшую дополнительную утечку воздуха из уравнительного резервуара. Если устранить повышение давления не удалось, доехать до ближайшей станции можно, чередуя положения II и IV ручки крана машиниста. Нарушение плотности золотника приводит к попаданию сжатого воздуха из полости ГР2 крышки через канал золотника в канал У2 стола и далее в уравнительный резервуар. При этом редуктор уменьшает питание уравнительного резервуара вплоть до полного его прекращения в результате закрытия клапана. Когда поступление воздуха в уравнительный резервуар через неплотность золотника превысит отсос воздуха стабилизатором в атмосферу, давление в резервуаре начнет расти. Выяснить причину роста давления в уравнительном резервуаре (неисправность редуктора или неплотность золотника) можно установкой ручки крана в IV положение. Если при этом давление в резервуаре повышается, значит неисправность вызвана неплотностью золотника. Предотвратить повышение давления в уравнительном резервуаре и магистрали можно теми же способами, что были описаны при рассмотрении предыдущей неисправности, кроме, конечно, постукивания по колпачку редуктора. Засорение атмосферного отверстия диаметром 0,45 мм в стабилизаторе вызывает повышение давления в уравнительном резервуаре. При этом поршень нажатием на клапан увеличивает давление в тормозной магистрали. Для устранения неисправности необходимо неметаллическим предметом, например, заостренной спичкой, прочистить атмосферное отверстие в стабилизаторе. Низкая чувствительность стабилизатора и поршня вызывает скачкообразное уменьшение давления в уравнительном резервуаре и магистрали в конце ликвидации сверхзарядки и приводит к самоторможению поезда. При этом можно рекомендовать отпустить тормоза кратковременной установкой ручки крана в I положение, а в дальнейшем в конце ликвидации сверхзарядки, если не требуется в скором времени выполнять торможение, вновь сделать упреждающий перевод ручки в I положение с последующей установкой во II после повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,01—0,02 МПа. Кроме того, можно ослабить пружину стабилизатора 43 или в конце ликвидации сверхзарядки закрыть хотя бы пальцем отверстие диаметром 0,45 мм в стабилизаторе для того, чтобы закрылся клапан. Ликвидация остаточной сверхзарядки уравнительного резервуара произойдет из-за утечки воздуха через манжету поршня в магистраль. После этого надо плавно открыть отверстие диаметром 0,45 мм в стабилизаторе. На станции, если позволяет длительность стоянки, надо снять верхнюю и среднюю части крана, протереть поршень и расточку для него в кране, смазать маслом ЖТ-72 или ЖТ-79Л кольцо и манжету, поджимая кольцо, вставить поршень в расточку и собрать кран. Кроме того, надо отвернуть колпачок стабилизатора, извлечь клапан, протереть чистой салфеткой его конус и хвостовик, прочистить отверстие во втулке, обмотав чистой салфеткой деревянный стерженек, потом все эти поверхности смазать маслом ЖТ-72 или ЖТ-79Л и собрать стабилизатор. Неплотность резиновой манжеты поршня увеличивает время повышения давления в уравнительном резервуаре и магистрали при отпуске тормозов II положением ручки крана машиниста, так как часть воздуха из камеры У2 поступающего от редуктора, уходит непосредственно в магистраль. Если манжета имеет прорывы, то это может вызвать снижение давления в магистрали при поездном положении ручки крана, поскольку тормозная магистраль будет в данном случае подпитываться непосредственно редуктором, который по пропускной способности своих каналов не обеспечивает восполнение утечек из тормозной магистрали полносоставного поезда. Кроме того, при неплотной манжете после установки ручки крана машиниста из V положения в IV давление в уравнительном резервуаре и магистрали понижается, и торможение поезда усиливается. Тем самым ухудшается управляемость ' тормозами. Неплотность манжеты вызывает также ускорение темпа ликвидации сверхзарядки уравнительного резервуара и магистрали. Для устранения неисправности надо поршень вынуть из расточки корпуса крана, протереть манжету, кольцо, поверхность и расточки, смазать их и вновь собрать кран. Если манжета явно дефектна, то ее следует заменить исправной, взятой из нерабочей кабины. Засорение фильтра уменьшает темп зарядки уравнительного резервуара при отпуске тормозов II положением ручки крана. При сильном засорении фильтра редуктор не успевает пополнять утечки воздуха из уравнительного резервуара через стабилизатор, поэтому давление в резервуаре понижается. При этом поршень крана уменьшает открытие питательного клапана, что снижает давление в тормозной магистрали. Для устранения неисправности необходимо на станции закрыть комбинированный кран, установить ручку крана машиниста в IV положение, снять редуктор и прокладку со шпилек, вывернуть отверткой фильтр, снять его засорившуюся сетку, промыть и снова поставить на место. Нечувствительность поршня приводит к тому, что при разрядке уравнительного резервуара V положением ручки крана поршень заедает. Перепад давлений на нем возрастает, поэтому, приходя с. запаздыванием в действие, поршень резко перебрасывается вверх и снова заедает уже при открытом осевом канале в выпускном клапане. После прекращения разрядки уравнительного резервуара поршень, оставаясь в верхнем положении, вызывает слишком глубокую разрядку магистрали, потом из-за значительного обратного перепада давлений опять' срывается и резко движется вниз. При этом он ударяет по торцу клапана и, сжав пружину, отводит от седла его наружный питательный конус. Это приводит к повышению давления в магистрали немедленно после ее разрядки и переключению тормозов в голове поезда на отпуск. Нечувствительный поршень необходимо выявлять при приемке локомотива. Такой дефект можно заметить по значительной (более 0,015 МПа) разнице в показаниях манометров уравнительного резервуара и тормозной магистрали. Кроме того, при приемке локомотива следует выполнить минимальную ступень торможения, при которой поршень, придя в действие, должен разрядить магистраль на столько же, на сколько разрядился уравнительный резервуар, и стать в положение перекрыши. При обнаружении повышения давления в магистрали после ее увеличенной разрядки надо незамедлительно перевести ручку крана в положение III, а перед запрещающим сигналом — в положение VI. На ближайшей станции поршень следует демонтировать, очистить, осмотреть манжету, очистить расточку корпуса, смазать эти поверхности и снова собрать кран машиниста. Утечка сжатого воздуха через средний штуцер крана, сопровождающаяся шумом, утомляющим машиниста, возможна из-за неплотного прилегания хвостовика поршня к торцу клапана, или манжеты к трубке клапана, или питательного конуса клапана к втулке. Неисправность выявляют методом исключения. Чтобы выявить неисправность манжеты, надо перекрыть комбинированный кран, а ручку крана машиниста установить в VI положение. Если прорыв сжатого воздуха через средний штуцер не прекращается, значит дефект в манжете. В случае прекращения утечки воздуха ручку переводят из VI в IV положение, не открывая комбинированный кран. Возобновление выхода сжатого воздуха через средний штуцер указывает на неплотность прилегания питательного конуса клапана к втулке, при которой сжатый воздух из главного резервуара проникает в подпоршневую камеру, поднимает поршень и через осевой канал клапана выходит в атмосферу. Чтобы убедиться в неплотном прилегании хвостовика поршня к торцу, клапана, надо при открытом комбинированном кране выполнить ступень торможения, затем перевести ручку крана машиниста из IV во II положение. В случае указанного дефекта при открытом комбинированном кране утечка сжатого воздуха через средний штуцер крана не прекращается. Хвостовик поршня и торец клапана следует протереть чистой салфеткой и смазать, а при необходимости притереть. Засорение дроссельного отверстия золотника диаметром 2,3 мм, а также неплотность латунного кольца и манжеты замедляют темп разрядки уравнительного резервуара и магистрали при установке ручки крана в V положение. Причем в случае неплотности кольца и манжеты магистральный воздух выходит в атмосферу через дроссельное отверстие в надпоршневой камере диаметром 1,6 мм и далее через золотниковое отверстие, что увеличивает разряжаемый объем, уменьшая тем самым темп разрядки уравнительного резервуара. Сплющивание трубки к уравнительному резервуару или заужение ее проходного сечения прокладкой в месте присоединений к уравнительному резервуару приводит к тому, что при V положении ручки крана манометр указывает на быстрое понижение давления в резервуаре, однако после установки ручки в IV положение давление по манометру повышается, а поршень, придя в действие, увеличивает также давление в тормрзной магистрали, что вызывает отпуск тормозов. Повышение давления в уравнительном резервуаре происходит потому, что после установки ручки кранд в IV положение сжатый воздух в уравнительном резервуаре, не успевший при V положении выйти через место заужения сечения, постепенно проходит через него и накапливается в камере У1 над поршнем, вызывая увеличение давления в ней. Во избежание отпуска тормозов надо при такой неисправности ручку крана некоторое время выдерживать в III положении, чтобы запоздавший воздух из уравнительного резервуара не накапливался в надпоршневой камере У2, а через обратный клапан выходил в тормозную магистраль. Неплотность обратного клапана при установке ручки крана машиниста из V сразу в III положение в пассажирских поездах приводит к поступлению магистрального воздуха в камеру У2 Воздух проходит так: магистраль ТМ, окно М стола, окно золотника, отверстие золотника, канал К средней части крана, неисправный обратный клапан, надпоршневая камера У2 При этом дроссельное отверстие диаметром 1,6 мм способствует быстрому выравниванию давлений над и под поршнем, и поршень не давит на клапан и не отрывает также свой хвостовик от торца клапана. Поступающий из хвостовых вагонов воздух накапливается в магистрали первых вагонов, поскольку поршень, давление над и под которым возрастает одинаково, уравновешен и не выпускает его в атмосферу. Значит, в магистрали первых вагонов возникает аэродинамический эффект, сопровождающийся повышением давления в ней, что вызывает отпуск тормозов в первой части состава, а во второй — действие тормозов с меньшей силой. 3 Периодичность и сроки плановых ТО и ТР. Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает следующие виды работ: -техническое обслуживание ТО-1; -техническое обслуживание ТО-2; -техническое обслуживание ТО-3; -техническое обслуживание ТО-4; -техническое обслуживание ТО-5а; -техническое обслуживание ТО-5б; -техническое обслуживание ТО-5в; -техническое обслуживание ТО-5г; -текущий ремонт ТР-1; -текущий ремонт ТР-2; -текущий ремонт ТР-3; -средний ремонт СР; -капитальный ремонт КР. Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации, а также поддержания в исправном техническом состоянии, надлежащем культурном и противопожарном состоянии локомотивов. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4 планируется по необходимости руководителем ремонтного предприятия, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в и ТО-5г планируется начальником эксплуатационного локомотивного депо. Техническое обслуживание ТО-1 выполняется для всех серий локомотивов локомотивными бригадами при приемке/сдаче и экипировке локомотивов и при остановках на железнодорожных станциях. Техническое обслуживание ТО-2 локомотивов, занятых в пассажирском и грузовом движении, выполняется комплексными бригадами слесарей ремонтного предприятия на смотровых канавах пунктов технического обслуживания локомотивов (далее – ПТОЛ), а локомотивов, используемых в маневровом, хозяйственном, вывозном, передаточном движении и в подталкивании – бригадой слесарей ремонтного предприятия или локомотивными бригадами в порядке, определяемом региональной дирекцией тяги по согласованию с Дирекцией тяги. Техническое обслуживание ТО-3 выполняется ремонтными предприятиями. Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания параметров бандажей колесных пар в пределах, установленных Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденными приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. При необходимости совмещения обточки колесных пар с операциями по техническому обслуживанию (кроме ТО-1 и, ТО-2), либо текущему ремонту (кроме ТР-3), локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не переводится, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании или текущем ремонте, совмещенном с ТО-4. Техническое обслуживание локомотиву в объеме ТО-5 производится в соответствии с Технологической инструкцией ПКБ ЦТ.25.0056 «Техническое обслуживание ТО-5 локомотивов» по видам при его подготовке: к консервации, к постановке в технологический резерв Дирекции тяги (техническое обслуживание ТО-5а); к убытию в недействующем состоянии для ремонта или модернизации на ремонтное предприятие, при передаче в другие эксплуатационные локомотивные депо приписки или в сторонние организации (техническое обслуживание ТО-5б); к эксплуатации после прибытия в недействующем состоянии после постройки, ремонта или модернизации на ремонтных предприятиях и локомотивостроительных заводах, после передислокации для зачисления в инвентарный парк (техническое обслуживание ТО-5в); к эксплуатации после вывода из консервации, технологического резерва Дирекции тяги (техническое обслуживание ТО-5г). Текущие ремонты ТР-1 и ТР-2 предназначены для поддержания локомотивов в работоспособном состоянии и выполняются ремонтными предприятиями для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива, путем проведения проверки, регулировки, диагностики, ревизии, разборки, очистки, восстановления, сборки, смазки и испытаний агрегатов, узлов, деталей и сборочных единиц. Текущий ремонт ТР-3 выполняется ремонтными предприятиями и предназначен для восстановления основных эксплуатационных характеристик и исправности локомотива путем ремонта или замены изношенных, или поврежденных деталей и агрегатов с обязательной проверкой состояния остальных составных частей и устранением обнаруженных неисправностей. Текущий ремонт ТР-3 проводится с использованием комплекта оборудования, отремонтированного в условиях ремонтных предприятий в объеме ТР-3, в объеме заводского ремонта или нового. Средний ремонт СР выполняется для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива, с заменой или восстановлением составных частей ограниченной номенклатуры и контролем технического состояния составных частей в объеме, предусмотренном ремонтными документами. По согласованию с Дирекцией тяги допускается замена оборудования на новое сверх объемов, предусмотренных ремонтными документами. Средний ремонт локомотивов выполняется ремонтными предприятиями, имеющими комплект ремонтных документов и необходимую технологическую подготовку. Капитальный ремонт КР выполняется для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и полного или близкого к полному восстановлению его ресурса, с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые. По согласованию с Дирекцией тяги допускается замена оборудования на новое сверх объемов, предусмотренных ремонтными документами. Капитальный ремонт локомотивов выполняется ремонтными предприятиями (на локомотиворемонтных или локомотивостроительных заводах), имеющими комплект ремонтных документов и необходимую технологическую подготовку. Периодичность технического обслуживания ТО-2 локомотивов регламентирована временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке (в часах), магистральных грузовых локомотивов дополнительно линейным пробегом (в километрах). Периодичность технического обслуживания ТО-3 и всех видов ремонта для магистральных грузовых и пассажирских локомотивов исчисляется линейным пробегом локомотива (в километрах). Текущий ремонт ТР-1 магистральных локомотивов, использующихся в грузовом и пассажирском движении, необходимо производить не реже одного раза в 6 месяцев (если техническое обслуживание, ТО-3 не производится – не реже одного раза в 3 месяца), текущий ремонт ТР-2 – не реже одного раза в 2 года, текущий ремонт ТР-3 – не реже одного раза в 4 года, средний ремонт – не реже одного раза в 8 лет, капитальный ремонт – не реже одного раза в 16 лет. При этом учет времени до текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР-3 ведется для локомотивов при их нахождении в эксплуатируемом парке, до среднего и капитального ремонта периодичность исчисляется полным календарным временем (лет) от постройки или предыдущего капитального ремонта. При наличии в ремонтном цикле локомотива двух и более СР между капитальными ремонтами, учет времени до следующего СР исчисляется от предыдущего среднего ремонта. Периодичность технического обслуживания ТО-3 и всех видов ремонта для магистральных локомотивов, использующихся в маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении, а также маневровых тепловозов исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке (сутках, месяцах). Периодичность среднего и капитального ремонта для маневровых локомотивов исчисляется полным календарным временем (лет) от постройки или предыдущего капитального ремонта. Независимо от периодичности технического обслуживания и ремонта параметры бандажей колесных пар должны измеряться не реже одного раза в 30 суток. Техническое обслуживание и ремонт магистральных локомотивов, используемых в грузовом и пассажирском движении, со среднесуточным пробегом менее 300 км, допускается производить в соответствии с нормами периодичности для магистральных локомотивов, используемых на маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении. Таблица 1 - Нормы периодичности технического обслуживания и ремонта электровозов
Таблица 2 - Нормы периодичности технического обслуживания и ремонта магистральных локомотивов, использующихся в маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении, а также маневровых тепловозов
1 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||