Введение Глава 1 Назначение, и условия работы узла
 Скачать 0.73 Mb.
|
 Содержание Введение……………………………………………………………………….3 Глава 1 Назначение, и условия работы узла………………………………5 Глава 2 Основные износы и повреждения узла, причина их возникновения…………………………………………………………………………………...9 Глава 3 Периодичность и сроки плановых технических обслуживаний..11 Глава 4 Способы очистки, осмотра и контроля заданного узла………...18 Глава 5 Технология ремонта заданного узла……………………………..20 Глава 6 Предельно допустимые размеры детали при эксплуатации, и при различных ТО и ТР……………………………………………………………….22 Глава 7 Организация рабочего места……………………………………...24 Глава 8 Приспособления и оборудования, применяемые на работе……26 Глава 9 Техника безопасности и противопожарной безопасности……...28 Глава 10 Охрана труда. …………………………………………………….31 Приложение А………………………………………………………………..37 Список используемой литературы……………………………………….…42 Введение Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе. От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов. Кроме того, процессы глобализации, изменения традиционных мировых хозяйственных связей ставят перед Россией задачу рационального использования потенциала своего уникального экономико-географического положения. Эффективная реализация транзитного потенциала страны позволит не только получить экономический эффект от участия в международных перевозках, но и создаст новые инструменты влияния России на мировые экономические процессы (формирование новых зон экономического притяжения, установление долгосрочных экономических связей). Российские железные дороги являются второй по величине транспортной системой мира, уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США. По протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире. Российская Федерация в настоящее время осуществляет более 20 процентов грузооборота и 10 процентов пассажирооборота всех железных дорог мира. Ведущее положение железных дорог определяется их возможностью осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть потоков массовых грузов и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов. Особое значение железных дорог определяется также большими расстояниями перевозок, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от пунктов их потребления и морских портов. Однако, несмотря на успехи структурной реформы железнодорожного транспорта в Российской Федерации, ее мероприятия и результаты оказались недостаточны для того, чтобы в короткие сроки создать эффективные источники развития, позволяющие обеспечить масштабное привлечение средств в развитие отрасли и ее модернизацию, сформировать условия для ее долговременного устойчивого роста и повышения конкурентоспособности на мировом рынке. Российские железные дороги не всегда оказываются способны адекватно и гибко реагировать на внешние вызовы, в результате чего потенциальные возможности для получения экономической выгоды могут обращаться в источник проблем. В настоящее время протяженность "узких мест" по пропускной способности составляет 8,3 тыс. км, или около 30 процентов протяженности основных направлений сети железных дорог, обеспечивающих около 80 процентов всей грузовой работы железнодорожного транспорта. Анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить следующие ключевые моменты, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны: -необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта; -преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники; -необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий; -необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок; -необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта; -недостаточность инвестиционных ресурсов. Глава 1 Назначение, и условия работы узла Скоростемер ЗСЛ-2М является показывающим, сигнализирующим, регистрирующим самопишущим измерительным прибором. Скоростемер показывает: скорость движения от 0 до 150 км/ч (или до 220 км/ч), суточное время в часах и минутах и суммарное количество километров, пройденных локомотивом, а также количество километров, пройденных за сутки, смену, рейс. Для регистрации параметров используется диаграммная лента: на 150 км/ч и на 220 км/ч.  1 – Корпус 2- Лентопротяжный механизм с регистрирующее устройством 3- Откидная крышка 4- Прижимное устройство 5- Круглое окно 6- Вертикальные стойки 7- Писцы 8- Ключ 9- Застекленное окно 10- Стрелка 11- Счётчик пройденого пути 12- Штепсельный разъем 13- Сильфон 14- Приводной валик 15- Масленок Рисунок 1 Скоростемер 3СЛ-2М В верхней части корпуса, закрытым откидной крышкой с прижимным механизмом , расположены лентопротяжный механизм и регистрирующее устройство для записи на скоростемерную ленту различных параметров. Через застекленное окно крышки видны писцы регистрирующего устройства, которые перемещаются по вертикальным направляющим стойкам, Круглое окно в крышке предназначено для сигнальной лампы на локомотивах, которые работают на участках с полуавтоблокировкой и оборудуются устройством предварительной световой сигнализации перед включением свистка ЭПК. Устройство предварительной световой сигнализации может использоваться и в виде специальных сигнальных ламп, установленных на пульте машиниста. В этом случае окно не задействуется. Откидная крышка закрывает механизм контроля скорости, состоящий из двух кулачковых шайб, укрепленных на оси стрелки указателя скорости, и четырех контактных групп. Данное устройство позволяет контролировать четыре скорости: 10 км ч. 20 км/ч - для всех поездов и две скорости (Vж и Vкж), устанавливаемые различными для грузовых и пассажирских поездов.  Р Рисунок 2 Регистрирующее устройство скоростемера Регистрирующее устройство скоростемера (Рис.2) состоит из четырех электромагнитов и восьми писцов, что позволяет регистрировать на скоростемерной ленте восемь соответствующих параметров. На ленте регистрируется: - скорость движения (км/ч) в масштабе 1 мм – 3,75 км/ч для скоростемеров на 150 км/ч. или 1 мм – 5,62 км/ч для скоростемеров на 220 км/ч; - пробег локомотива (км) в масштабе 5 мм - 1 км; - время движения и стоянки в масштабе 1 мм - 1 мин; - давление в тормозной магистрали локомотива (кгс/см2) в масштабе 1 мм – 0,24 кгс/см2 для сильфона на 6,0 кгс/см2 или 1 мм – 0,32 кгс/см2 для сильфона на 8,0 кгс/см2 ; - задний ход локомотива; - включенное положение ЭПК автостопа; - наличие на локомотивном светофоре «Ж», «КЖ» и «К» огней. Электромагниты регистрирующего устройства включены параллельно (Рис. 9.6. б): ЭЭ - в цепь катушки ЭПК; ЭЖ - в цепь лампы желтого огня локомотивного светофора; ЭБ (ЭКЖ) - в цепь лампы «КЖ» огня; ЭК - в цепь лампы красного огня. Писцы скорости и времени расположены на одной вертикали и сдвинуты вправо по отношению к писцу ЭЖ на 27 мм; писцы ЭК, ЭБ (ЭКЖ), давления в ТМ и заднего хода также расположены на одной вертикали и смещены вправо по отношению к писцам скорости и времени на 20 мм; писец ЭЭ сдвинут вправо на 22,5 мм по отношению к писцам давления в ТМ и заднего хода. Писцы ЭЖ, ЭБ (ЭКЖ), ЭК и ЭЭ приводятся в действие при возбуждении катушки соответствующего электромагнита, а писцы скорости, заднего хода, времени и давления в ТМ - механическим путем при движении локомотива и включенном часовом механизме.  Рисунок 3 Скоростемерная лента Для регистрации параметров используется два вида скоростемерных лент: на 150 км/ч (Рис. 9.7) и на 220 км/ч; ширина ленты составляет 79,5 мм, длина 12 м. На верхнем поле ленты шириной 30 мм регистрируются время движения н стоянок в часах от 0 до 24 и минутах от 0 до 30. Здесь же регистрируются показания локомотивного светофора, включенное положение ЭПК и АЛСН. Нижнее поле ленты шириной 40 мм используется для регистрации скорости движения (от 0 до 150 или до 220 км/ч). пройденного пути. направления движения и давления воздуха в ТМ. Примеры записей параметров на скоростемерной ленте показаны на рис.3. Глава 2 Основные износы и повреждения узла, причина их возникновения Состояние деталей скоростемера определяется при осмотрах и ремонтах не только путём внешнего осмотра, но и измерениями величин зазоров и ответственных размеров. Детали нужно измерять точными мерительными инструментами и приборами, у каждого из которых должен быть паспорт с отметкой о его годности и сроках проверки. Таблица 1 Возможные неисправности скоростемеров 3СЛ-2М и способы их устранения.
Глава 3 Периодичность и сроки плановых технических обслуживаний В соответствии с приказом ОАО «РЖД» под номером 3/Р от 17 января 2005 года и основанного из этого приказа филиала ОАО «РЖД» Восточно-Сибирской железной дороги» под номером 423/Н можно определить, что система технического обслуживания и ремонта локомотивов предусматривает техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5ц текущий ремонт ТР-1, ТР-2, ТР-3, средний ремонт СР и капитальный ремонт КР. Техническое обслуживание – комплекс операций по поддерживанию работоспособности и исправности локомотива. Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Поставка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г планируется по необходимости. Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г, планируется по необходимости. При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивов учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные. Техническое обслуживание ТО-1 выполняются локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется:
Коршуниха, Лена, Наушки, Горхон; - персоналом основных локомотивных депо Нижнеудинск, Улан-Удэ, Вихоревка, Северобайкальск, Новая Чара. Техническое обслуживание ТО-3 выполняется в локомотивном депо приписки локомотива. Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утвержденной ЦТ-329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется в случае, если не производиться иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар. Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотивов на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 ( текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой. Техническое обслуживание ТО-5а проводиться с целью подготовки локомотива к поставке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО-5б поводиться с целью подготовки локомотива в недействующем состоянии: в ремонт на завод или в другое локомотивное депо, передаче на баланс других депо или передислокации. Техническое обслуживание ТО-5в проводиться с целью подготовки локомотива проводиться с целью подготовки локомотива к эксплуатации после постройки, ремонта на заводе или в другом локомотивном депо, после передислокации или содержания в запасе (резерве железной дороги). Техническое обслуживание ТО-5г проводиться с целью подготовке локомотива к эксплуатации перед выдачей из запаса или резерва железной дороги. Ремонт – это комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива.Текущий ремонт локомотива – ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем. Текущий ремонт ТР-1 выполняется во всех локомотивных депо по ежемесячному заданию службы локомотивного хозяйства. Текущий ремонт ТР-2 выполняется в специализированных локомотивных депо железной дороги по ежемесячному заданию службы локомотивного хозяйства. При необходимости текущий ремонт ТР-2 для электровозов выполняется с заменой колесно-моторных блоков на блоки, укомплектованные полно бандажными колесными парами, с целью обеспечения выполнения норматива пробежной нормы между видами плановых ремонтов ТР-3, СР, КР, при котором производиться замена всех колесных пар. Текущий ремонт ТР-3 электровозов ВЛ85, ВЛ80 всех индексов выполняется в базовом локомотивном депо Нижнеудинск, а также текущий ремонт ТР-3 локомотивов других серий выполняется в базовых локомотивных депо других железных дорог. Средний ремонт локомотива – ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива. Средний ремонт электровозов ВЛ85, ВЛ80 всех индексов выполняется в базовом локомотивном депо Нижнеудинск. Средний ремонт локомотивов других серий выполняется в базовых локомотивных депо других железных дорог или на локомотиворемонтном заводе. Капитальный ремонт локомотива – ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах. Учет времени нахождения локомотивов на техническом обслуживании и ремонте ведется в соответствии с Инструкцией по учету наличия, состояния и использования локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава. Нормы периодичности технического обслуживания и ремонта локомотивов приведены в таблицах 1 и 2. Периодичность технического обслуживания ТО-2 исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатационном парке. Периодичность планового ремонта для локомотивов, указанных в таблице 2, исчисляются общим пробегом локомотива. Таблица 2 – Электровозы магистральных серий
Периодичность текущего и среднего ремонта для локомотивов, указанных в таблице 2 , исчисляются временем нахождения локомотивов в эксплуатируемом парке. Периодичность капитального ремонта для локомотивов, указанных в таблице 2 , исчисляется полным календарным временем от постройки или предыдущего ремонта, при котором заменяется электрическая проводка и изоляция электрических машин. Магистральным локомотивам, использующимся в грузовом, нормы периодичности ремонта которых исчисляются линейным пробегом локоматива, текущий ремонт ТР-1 – не реже одного раза в три месяца для электровозов, текущий ремонт ТР-2 – не реже одного раза в два года, текущий ремонт ТР-3 – не реже одного раза в четыре года, средний ремонт – не реже одного раза в восемь лет, капитальный ремонт – не реже одного раза в шестнадцать лет. Нормы продолжительности технического обслуживания ТО-2 должны устанавливаться в следующих пределах: для трех секционных локомотивов, а также электровозов ВЛ-85 – 1,5 часа;
Нормы продолжительности технического обслуживания ТО-3 и текущего ремонта локомотивов, с учетом проведения вибродиагностики подшипников качения колесно-моторных блоков, приведены в таблице 4. Норма продолжительности технического обслуживания ТО-4 для станков типа А-41 составляет 1,2 часа на каждую обтачиваемую колесную пару. Для станков других типов норма продолжительности технического обслуживания ТО-4 устанавливается в соответствии с документацией на станок. При выполнении упрочнения гребней колесных пар норма простоя увеличивается на 1,3 час на каждую колесную пару. Если с техническим обслуживанием ТО-3, текущим ремонтом ТР-1 или ТР-2 совмещается обточка бандажей колесных пар, необходимо норму продолжительности технического обслуживания (текущего ремонта) увеличивать на величину, соответствующую норме продолжительности технического обслуживания ТО-4. При проведении вибродиагностики подшипников качения колесно-моторных блоков норма продолжительности технического обслуживания или ремонта увеличивается в соответствии с документацией на применяемое диагностическое оборудование. При смене колесно-моторных блоков на полнобандажные колесные пары продолжительность ремонта ТР-2 увеличивается до 8 часов на каждый колесно-моторный блок. Таблица 4 – Нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта локомотивов
Продолжение таблицы 4
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||