История создания и развития Российского Императорского военно-воздушного флота. История создания и развития Российского Императорского военно-во. История развития мировой авиации 1

• Название: История развития мировой авиации 1
• Анкор: История создания и развития Российского Императорского военно-воздушного флота
• Дата: 30.07.2022
• Размер: 50.02 Kb.
• Имя файла: История создания и развития Российского Императорского военно-во.docx
• Тип: Документы; #638168

История создания и развития Российского Императорского военно-воздушного флот

Глава 1.История развития мировой авиации

1.1.Первые изобретения и попытки человека взлететь.

В настоящее время невозможно представить мир без самолётов и полетов. Будучи одним из самых важных достояний среди изобретений человечества, летательный аппарат появился на свет благодаря неистовому желанию человека иметь за своей спиной крылья. Наверняка наши предки грезили мечтою парить в небесах.

Мечта человечества о полёте, возможно, впервые была реализована в Китае, где полёт человека, привязанного (в виде наказания) к бумажным змеям был описан в VI веке н. э. Позднее первый управляемый полёт на дельтаплане совершил Аббас ибн Фарнас в Аль-Андалусе в IX веке н. э. У Леонардо да Винчи (XV в.) мечта о полёте нашла выражение в нескольких проектах, но он не пытался их реализовывать. Первые серьёзные попытки полёта человека были реализованы в Европе в конце XVIII века.

В далеком 400 г. до н. э. Архит Тарентский, древнегреческий философ, математик, астроном, государственный деятель и стратег, возможно, разработал первый летательный аппарат, представляющий собой модель птицы, и, как утверждают источники, пролетел около 200 метров. Эта машина, которую изобретатель назвал Голубем, вероятно, подвешивалась на тросе или на стержне во время полёта.

В мусульманской Испании во время правления Омейядов в Кордовском халифате зарегистрировано несколько попыток полёта арабского учёного и изобретателя Аббаса ибн Фирнаса (его латинизированное имя — «Армен Фирман», это обстоятельство приводят к спорам, принадлежат они одному и тому же или двум разным людям), пользовавшегося покровительством эмира Абд ар-Рахмана II. В 852 г. он сделал крылья из ткани, натянутой на деревянные распорки. С этим похожим на зонтик аппаратом Аббас ибн Фарнас спрыгнул из минарета Великой Мечети в Кордове — в то время как он не смог лететь, его аппарат замедлил его падение, и он упал, получив незначительные травмы. Его устройство, как полагают, явилось прообразом современного парашюта^{^1}.

После ибн Фирнаса Леонардо да Винчи нарисовал чертёж дельтаплана, в котором внутренние части крыльев были зафиксированы, а некоторые поверхности управления смещены к концам (также как при планировании у птиц). В то время как его проекты существуют в чертежах и считаются пригодными к полёту в принципе, он непосредственно никогда не летал на своих аппаратах. По его чертежам, и из материалов, доступных в то время, в конце XX века был построен аппарат, который мог летать. Однако, его схематичный проект реализовывался с учётом современных знаний о аэродинамических принципах, и полетел бы построенный самим Леонардо аппарат, неизвестно. Модель, которую он строил для испытательного полёта в 1496, не летала, а некоторые другие проекты, такие как прообраз вертолёта с четырьмя людьми на борту, имеют серьёзные недостатки. Первым европейцем, успешно испытавшим восходящую к Леонардо модель парашюта в 1617 г., считается хорватский учёный Фауст Вранчич^{^2}.

Эксперименты с планёрами заложили основу строительства аппаратов тяжелее воздуха, и в начале XX века прогресс в двигателестроении дал возможность управляемого полёта с двигателем, в том числе и реактивным. С этого времени, авиаконструкторы изо всех сил пытались создать аппараты, которые были бы быстрее, летели дальше и выше, и имели бы более простое управление. Важные факторы, влияющие на прогресс в самолётостроении:

Первый общеизвестный полёт человека был совершён в Париже в 1783 г. Жан-Франсуа Пилатр де Розье и маркиз де Арландес пролетели 8 км на воздушном шаре разработки братьев Монгольфье, наполненном горячим воздухом. Воздушный шар нагревался огнём от сжигаемой древесины и не был управляемым, то есть перемещался по воле ветра^{^}.

Работа над созданием управляемого воздушного шара (дирижабля) (который получил название воздушный корабль) продолжалась в течение 1800-х годов. Первый управляемый оснащённый паровым двигателем аппарат легче воздуха поднялся в 1852 г., когда француз Жиффар пролетел 24 км.

Следующий технологический прорыв был совершён в 1884 г., когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем LaFrance Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1 900 м³, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8 1/2 л. с. Тем не менее, эти аппараты были недолговечны и чрезвычайно непрочны. Регулярные управляемые полёты не совершались до появления двигателя внутреннего сгорания.

В последние годы XVIII века сэр Джордж Кэйли провёл первое серьёзное изучение физики полёта. В 1799 г. он создал схему планёра, которая, за исключением вертикальной проекции, полностью соответствовала современным, хвост его использовался для управления, а пилот находился ниже центра масс для обеспечения стабилизации полёта; эта модель совершила полёт в 1804 г. За последующие пятьдесят лет Кэйли продолжал работать над физикой полёта, за это время он изучил большую часть основ аэродинамики и ввёл такие термины как подъёмная сила и лобовое сопротивление. Он использовал двигатели внутреннего и внешнего сгорания, в качестве топлива для которых использовался порох, но остановился на резиномоторе Альфонса Пено, что позволяло делать модели с двигателем более простыми. Позднее Кэйли использовал его исследования для постройки полномасштабного аппарата, который совершил беспилотный полёт в 1849, а в 1853 был совершён уже пилотируемый короткий полёт в Бромптоне, недалеко от Скарборо в Йоркшире^{^3}.

В 1868 г. француз Жан-Мари Ле Бри совершил первый полёт, при котором поднялся выше точки старта, на своём планёре L’Albatrosartificiel с помощью конной тяги на берегу. Ле Бри по сообщениям достиг высоты 100 метров, преодолев расстояние 200 метров.

В 1874 г. Феликс дю Тампль в Бресте (Франция) построил Моноплан, большой самолёт из алюминия, с размахом крыла 13 метров и весом 80 кг (без пилота). Было произведено несколько испытаний, стартовал планёр с трамплина, полёт продолжался короткое время и благополучно возвратился.

Ещё одним человеком, который внёс вклад в искусство полёта, был Фрэнсис Герберт Венхэм, который неудачно пытался построить ряд беспилотных планёров. Он обнаружил, что больший вклад в подъём от крыла, похожего на птичье, производится в передней его части, из чего заключил, что длинные и тонкие крылья будут эффективнее, чем похожие на крылья летучей мыши, обычно используемыми его коллегами, потому как они имеют больший передний край относительно их веса. Сегодня эта характеристика известна как относительное удлинение крыла. Он представил свои исследования недавно созданному Королевскому Аэронавигационному Обществу Великобритании в 1866 г. и решил получить практическое подтверждение, построив первую в мире аэродинамическую трубу в 1871 г. Члены Общества использовали аэродинамическую трубу и определили, что изогнутые крылья обладают значительно лучшими показателями подъёма, чем ожидалось по исследованиям Кэйли, основанными на ньютоновской механике, а аэродинамическое качество при 15 градусах составляет приблизительно 5:1. Таким образом, была ясно продемонстрирована возможность практического строительства аппаратов тяжелее воздуха; оставались, однако, проблемы двигателей и управления полётом^{^}.

1880-е годы стали периодом интенсивного изучения, для этого времени были характерны исследования «учёных джентльменов», которые вносили наибольший вклад в науку до XX века. Началом в исследованиях 1880-х было строительство первых действительно практически пригодных к эксплуатации планёров. Основной вклад внесли три человека: Отто Лилиенталь, Перси Пильчер и Октав Шанют. Один из первых действительно современных планёров был построен Джоном Дж. Монтгомери; он совершил управляемый полёт недалеко от Сан-Диего 28 августа 1883 г. Дельтаплан Вильгельма Кресса был построен в 1877 г. недалеко от Вены.

Немец Отто Лилиенталь повторил опыты Венхэмаи значительно развил его в 1874 г., издав его исследования в 1889 г. Он также сконструировал ряд лучших по своему времени планеров, и в 1891 г. уже мог совершать полёты на 25 метров или более. Он строго документировал свою работу, включая фотографии, и по этой причине он считается одним из самых известных ранних пионеров авиации. Он также продвигал концепцию⁴ «подпрыгнуть прежде, чем полететь», которая заключалась в том, что изобретатели должны начать с планёров и суметь их поднять в воздух, вместо того, чтобы просто разрабатывать машину с двигателем на бумаге и надеяться, что она будет работать. Его тип летательного аппарата сегодня известен как ручной планер.

Продолжив дело Лилиенталя, Октав Шанют рано вышел в отставку, и финансировал строительство нескольких планёров. Летом 1896 г. его несколько его аппаратов совершили серию полётов на Миллер Бич, Индиана, и в конечном счёте он сделал вывод, что наиболее удачной конструкцией был биплан. Также как и Лилиенталь, он документировал всю свою работу и фотографировал её результаты, кроме того, он вёл переписку со многими энтузиастами авиации со всего мира. Шанют особо интересовался решением проблемы естественной стабильности летательного аппарата в полёте, то, что птицы исправляли инстинктивно, но то, что люди должны будут делать вручную. Основной проблемой была продольная стабильность, потому что, поскольку угол атаки крыла увеличился, центр давления смещался вперёд и увеличивал угол атаки ещё больше. Без немедленного исправления аппарат неизбежно сваливался.

В течение этого периода было сделано множество попыток сконструировать самолёт, оснащённый двигателями. Однако большинство этих усилий было обречено на неудачу, так как они разрабатывались любителями, которые не имели полного понимания проблем, изучаемых Лилиенталем и Шанютом.

Француз Клемент Адер успешно запустил Eole, оснащённый паровой машиной, сделав короткий 50-метровый полёт недалеко от Парижа в 1890 г. После этого испытания он немедленно начал большой проект, который занял пять лет. Однако, этот аппарат, Avion III, был слишком тяжёл и был едва способен оторваться от земли^{^5}.

Сэр ХайрамСтивенс Максим изучил ряд проектов в Англии, после чего сконструировал огромный аппарат весом 3175 кг с размахом крыла 32 м, оснащённый двумя модернизированными облегчёнными паровыми двигателями мощностью 180 л. с. (134 кВт) каждый. Максим построил этот аппарат для изучения основных проблем конструкции и двигателей, но не управления, и, понимая, что полёт будет опасным, он испытывал его на специально построенном для этого рельсовом пути длиной 550 м. После большого числа испытательных пробегов, прошедших без каких-либо проблем, 31 июля 1894 г. началась серия пробегов при увеличивающейся мощности двигателей. Первые два были успешны, аппарат «летел» на рельсах. Тогда днём запустили три котла на полную⁶ мощность, и после достижения скорости 68 км/ч через 180 м, машина взлетела настолько резко, что столкнулась с верхним рельсом, сделанным специально для ограничения высоты полёта (по иронии судьбы, он должен был обеспечивать безопасность испытаний), и разбилась сразу после этого. Средства заканчивались, и до 1900-х годов изобретатель продолжать свою работу не мог, однако впоследствии он смог проводить испытания меньших аппаратов на бензиновых двигателях.

В то же самое время, когда мягкие дирижабли начали завоёвывать признание, развитие жёстких дирижаблей также не стояло на месте. Впоследствии именно жёсткие дирижабли смогли переносить большие грузы, чем самолёты, в течение многих десятилетий. Конструкция таких дирижаблей и её развитие связаны с немецким графом Фердинандом фон Цеппелином. Строительство первых дирижаблей-Цеппелинов началось в 1899 г. на плавающем сборочном цехе на Боденском озере в Заливе Манзелл, Фридрихсхафен, а первый полёт Цеппелина состоялся 2 июля 1900 г. Он продолжался в течение всего 18 минут, поскольку LZ 1 был вынужден приземлиться на озеро после того, как механизм балансирования веса сломался. После ремонта аппарата технология жёсткого дирижабля успешно была испытана в последующих полётах, побив рекорд скорости на 6 м/с французского дирижабля Франция на 3 м/с, но этого ещё было недостаточно для привлечения значительных инвестиций в дирижаблестроение.

Воздушную среду нередко звали «пятым океаном», но объяснение подобному красноречивому эпитету могут дать не все. История воздухоплавания и авиации помнит, что среди энтузиастов, желающих покорить неизведанное воздушное пространство, было немало капитанов морских кораблей. Быть может, они стремились узнать и неизведанные просторы, но, откинув романтику, стоит отметить, что моряки имели большие познания в сложных технических устройствах, умели управлять большими фрегатами. В случае необходимости могли без труда починить или построить новый корабль. Поэтому опыт профессиональных моряков пригодился в процессе создания первых самодвижущихся над землей приспособлений.

Обобщая вышеизложенное, можно утверждать, что только истинное желание человека летать подобно птице может заставить его изобретать и конструировать различные летательные аппараты, не останавливаясь на достигнутом.

Что касается России, то все достижения современной страны возникли еще в старой Царской России, тогда еще доминирующем русском государстве. А потому все названия в Российской Империи носили приставку «русский».

Глава 2. Русская Императорская авиация до 1917г.

2.1.Первые воздушные аппараты на службе России

В 1783 г. во Франции были проведены первые испытания по пилотированию воздухоплавательных аппаратов различных типов. Осенью того же года российский посланник в Париже князь И.С. Барятинский поспешил ознакомить императрицу Екатерину II с новыми разработками французской стороны. Дальновидный политик объективно оценивал перспективность в военном деле беспрецедентного для того времени открытия. В частности, он указывал: «…не будет никакой крепости, которую бы не можно было овладеть через угрозы с воздушных машин метанием огненных материй, каковых потушить невозможно»⁷⁸.

⁷Развитие нового вида оружия вызвало живой интерес в российских военных кругах, реально оценивавших возможности воздушных шаров в будущих войнах. Летом 1804 г. в России был дан старт в использовании летательных аппаратов в научных целях. С борта аэростата академик Я.Д. Захаров успешно провел первые в отечественной истории аэрологические наблюдения.

Ход дальнейших событий наглядно показал о серьезности намерений военного ведомства использовать аэростаты в военном деле. Им были выделены средства на реализацию проекта немецкого изобретателя-инженера Ф. Леппиха, предложившего свои услуги российской стороне.

Однако построенный аэростат Леппиха, вследствие серьезных конструктивных ошибок, не смог оторваться от земли, исключив возможность использования его в боевых действиях.

Ходынское поле в Москве, оказывается, было не только местом трагедии в год восшествия на престол Императора Николая II, но и первым русским взлетно-посадочным полем, первым русским аэропортом.

Тем временем воздухоплавание получило свое развитие в ходе гражданской войны в Североамериканских штатах Америки (1861–1865 гг.) и франко-прусской войны (1870–1871 гг.). В последующем признав его перспективность для военного дела, руководство военных ведомств ведущих стран Европы (Англия, Франция, Германия) приступило к формированию воздухоплавательных подразделений на штатной основе. Не оставалась в стороне и Россия. Уже в ходе проводимых военных реформ (1860–1870-е гг.) были заложены предпосылки создания отечественного Воздушного Флота⁸⁷⁸.

В конце 1869 г. в составе Главного инженерного управления (ГИУ) формируется постоянно действующая комиссия под председательством инженер-генерала Э.И. Тотлебена для обсуждения вопросов о применении воздухоплавания в военных целях.

Существенный прорыв произошел в середине 1880-х гг. с созданием в военном ведомстве Комиссии по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям.

В феврале 1885 г. была сформирована Воздухоплавательная команда при Императорском Русском Техническом обществе, в 1890 году преобразованная в отдельный воздухоплавательный парк, который находился в распоряжении Комиссии по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам.

С этого времени военное воздухоплавание прочно закрепляется в русской армии, решая различные задачи в интересах сухопутных сил, а позднее и морского флота. Неоценимый вклад в его становление внесли представители военного ведомства и различных научных сообществ: генерал-лейтенант К.Я. Зверев, генерал-майоры Л.Л. Лобко, М.М. Боресков, Н.П. Федоров, полковники Ю.Д. Мельницкий, И.И. Ясницкий, подполковник Н.А. Орлов, поручики А.М. Кованько, подпоручик А.А. Трофимов и другие.

На манёврах 1902—1903 годах в Красном Селе, Бресте и Вильно проверялись способы использования воздушных шаров в интересах артиллерии (разведка, корректировка огня) и для воздушной разведки (наблюдения). Убедившись в целесообразности применения привязных шаров, Военное министерство приняло решение создать специальные формирования при крепостях в Варшаве, Новгороде, Бресте, Ковно, Осовце и на Дальнем Востоке, в составе которых имелось 65 шаров.

Первое боевое крещение российские воздухоплаватели получили в ходе русско-японской войны (1904–1905 гг.).

После поражения Российской империи в русско-японской войне 1904-1905 гг., в 1905 году военное министерство начало военные реформы 1905—1912 года, которые должны были исправить выявленные в ходе войны серьёзные недостатки в центральном управлении, организации, системе комплектования, боевой подготовке и техническом оснащении вооружённых сил^⁹.

В январе 1908 года был создан Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК), председателем которого стал князь Александр Михайлович.

К изготовлению дирижаблей в Российской империи приступили в 1908 году.

В 1910 году, во второй период военных реформ (1909—1912) годов началось создание военной авиации. Появление авиации стало возможным благодаря деятельности создателя аэродинамики Н.Е. Жуковского и талантливого авиаконструктора И.И. Сикорского, о котором я расскажу чуть позже.

Летом 1910 года была открыта первая лётная школа по подготовке военных лётчиков, для которой во Франции были закуплены самолёты французского производства. С мая 1911 года школа размещалась в Гатчине.

21 ноября 1910 года была открыта вторая лётная школа в Севастополе. Одним из первых руководителей русской авиации был великий князь Александр Михайлович, который стал инициатором создания офицерской авиационной школы под Севастополем, а впоследствии шефом Императорского ВВФ.Именно стараниями Александра Михайловича в 1910 году группа российских офицеров была послана во Францию для обучения полетам. Вернувшись в Россию, эти офицеры приступили к обучению других летчиков.

В 1911 году в России был проведён первый опыт по созданию вооружённого аэроплана — на один из аэропланов установили пулемёт. Кроме того, в 1911 году был впервые проведён опыт аэрофотосъёмки местности.

В ноябре-декабре 1911 года на базе ранее существовавших воздухоплавательных отрядов были созданы шесть авиаотрядов.

25 февраля 1912 г. была создана комиссия для проработки вопроса вооружения дирижаблей. Члены комиссии провели опыты обстрела наземных целей с дирижабля из пулемёта «Мадсен», получив попадания в щит 9х7 м с расстояния в 1500 м. Комиссия разработала установку для монтажа пулемёта «Мадсена» в гондоле дирижабля, а также установку под пулемёт «Максим» для монтажа на гребне дирижабля «Альбатрос».

До лета 1912 года авиация и воздухоплавание считались составной частью инженерного дела и находились в ведении воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления Военного министерства.(см. Приложение №1)¹⁰¹⁰.

В Российской Империи возникло несколько частных предприятий по изготовлению самолётов и одно предприятие по производству авиамоторов. Некоторые из них являлись дочерними предприятиями французских заводов.

12 августа 1912 года приказом по военному ведомству вопросы воздухоплавания и авиации были изъяты из ведения Главного инженерного управления и переданы специально созданному органу: в воздухоплавательную часть Генерального штаба, которую возглавил генерал-майор М. И. Шишкевич. Эта дата считается днём образования военной авиации России.

С 15 августа 1912 г. Офицерская воздухоплавательная школа провела опыты стрельбы с дирижаблей «Лебедь», «Ястреб», «Альбатрос».

Развитие авиации в 1911-1913 гг. шло медленно. В 1913 году в Российской империи насчитывалось 4 небольших завода и 2 мастерские по производству и сборке самолётов, и лишь в мае 1914 года военное министерство разместило на них заказ на производство 292 самолётов.

В 1912-1913 гг. Д.П. Григорович разработал конструкции гидросамолётов типа М ("М-1" и "М-2"), который отличался необычной для того времени формой фюзеляжа, напоминающего своей формой голубя (см. Приложение№2)¹⁰.

В 1913 году И.И. Сикорский построил на Русско-Балтийском заводе первый четырёхмоторный биплан «Русский витязь» и первый в мире пассажирский самолёт, а впоследствии бомбардировщик «Илья Муромец». Эти два самолета стали символами русской авиации того периода и были высоко оценены как отечественными, так и зарубежными авиаконструкторами (см. Приложение № 3)⁸.

В июле 1913 года военное министерство закупило 10 американских ручных пулемётов «Льюис», которые были переданы в Офицерскую стрелковую школу. Позднее, после изучения конструкции и завершения испытаний пулемётов, «Льюисы» были переданы в распоряжение военной авиации.

2.2.Императорский флот в Первую мировую

По состоянию на начало Первой мировой войны Императорский военно-воздушный флот был самым большим в мире и насчитывал 263 самолёта (из них 224— в составе 39авиаотрядов) и 14 дирижаблей. В моментобъявления войны на вооружении русской авиации состояли главным образом «ньюпоры» с моторами мощностью 70 лошадиных сил, в некоторых отрядах имелись учебные аппараты «фарман» типа XVI и XXII. Материальная часть во многих отрядах была совершенно изношена, и отряды выступили на войну с самолетами, пролетавшими два года. На войну были отправлены даже «ньюпоры» постройки завода Щетинина, построенные по неправильным чертежам, которые имели отрицательные углы атаки крыльев, что повлекло за собой целый ряд смертельных аварий; несмотря на это, аппараты оставались на службе и были посланы на войну.⁷⁸¹¹

Многие считают, что Россия, как одна из основных стран-участниц Первой мировой войны, обладала самой многочисленной, но в то же время самой отсталой армией. Она действительно очень сильно отставала от ведущих европейских авиационных держав в самом главном: в производстве авиадвигателей. Точнее, его фактически не было. К началу Первой мировой в России существовал лишь один завод, где по лицензии собирали французские двигатели фирмы «Гном» в количестве 5-6 штук в месяц. Остальные потребности погашались поставками из-за границы.

Сначала самолёты использовались только для разведки и корректировки артиллерийского огня, но скоро начались первые воздушные бои. Развитие вооруженных сил сдерживала слабость материальной части и необходимость поставок из-за рубежа авиационных компонентов, особенно авиамоторов (производство авиационных моторов в мирное время в России отсутствовало, если не считать отделения завода Гнома в Москве, дававшего не более 5 авиадвигателей в месяц).

К концу Первой Мировой войны Царская Россия наладила производство первых русских самолетов (первых российских авиационных заводов, тогда они были в основном частных промышленников), строила ангары, взлетно-посадочные полосы, разрабатывала свою символику (ведь впервые появилась потребность отличать в небе своих и чужих).

17 января 1915 года было отдано распоряжение о вооружении аэропланов лёгкими пулемётами ("Льюис" и "Мадсен").

К весне 1915 г. большая часть авиаотрядов была перевооружена и вновь появилась на фронте.

Центральное управление ВВФ начинает образовываться в январе 1915 года, когда было создано Управление заведующего организацией авиационного дела в действующей армии (авиадарм). Управление возглавил великий князь Александр Михайлович. Ему в специальном отношении подчинялась вся авиация действующей армии, кроме эскадры воздушных кораблей, подчинённой непосредственно, через командира эскадры) Верховному главнокомандующему (являлась его стратегическим резервом). (см. Приложение №4)¹⁰¹².

В марте 1916 года в военном министерстве взамен ликвидируемых воздухоплавательного отдела ГВТУ и авиационных подразделений отдела по устройству войск Генштаба было создано Управление военного воздушного флота (Увофлот) во главе с генерал-майором Н. В. Пневским. Управление воздушным флотом становится централизованным. Именно с этого момент можно говорить о существовании Императорского Воздушного Флота России, до того имелись только авиационные и воздухоплавательные части, которые не имели четкой и выстроенной системы командования и управления (см. Приложение №5)¹⁰

К февралю 1917 года в Российской империи насчитывалось 1039 самолётов¹⁰.

История Императорского военно-воздушного флота закончилась в 1917 году, после Февральской революции 1917 года, которая привела к развалу России, её вооружённых сил и авиационной промышленности.

Накануне Октябрьского переворота Российский военно-воздушный флот состоял из более чем 300 различных частей и подразделений, в том числе 14 авиационных дивизионов, 91 авиаотряд, четырёх боевых отрядов самолётов «Илья Муромец», 87 воздухоплавательных отрядов, 32 гидроотряда, 11 авиационных и воздухоплавательных школ, дивизион корабельной авиации, восемь авиапарков, а также многочисленные поезда-мастерские, авиабазы, воздухоплавательные парки и так далее. В авиационных частях служило до 35000 солдат и офицеров и около 1500 аэропланов различных типов⁹¹³.

Большинство первых русских пилотов погибли в ходе Первой мировой и гражданской войны или эмигрировали из Российской империи. Некоторое количество авиационных отрядов Императорского военного воздушного флота перешло на сторону большевиков.

Русский императорский военно-воздушный флот делился на аэропланные/авиационные отряды, которые объединялись в авиационные группы (авиагруппы).

Было построено более 200 улучшенных копий Альбатрос C ("Лебедь XII") на заводе Лебедева, которые использовались в качестве легких бомбардировщиков благодаря установленному вооружению (см. Приложение№6); Сикорский С16, который из-за своих высоких шасси мог взлетать с любой твердой поверхности, тратя на это минимальное количество времени (см. Приложение№7); Летающая лодка Григоровича М-9 , по сути – первый отечественный тяжеловооруженный гидросамолет, которые отличался возможностью нести на себе до 100 кг бомб (см. Приложение №8).

И, конечно, венец российского авиастроения, «Илья Муромец». Россия вообще была единственной страной, вступившей в войну, имея свою дальнюю бомбардировочную авиацию, благодаря которой стало возможно осуществлять полеты с дальностью до 100 км, нанося при этом ощутимый урон противнику (см. Приложение №9)⁹.

Аэропланы того времени не были сложными. Но, если мы говорим о технической отсталости, то здесь возникает вопрос не к пилотам, а к техникам.

Собрать аэроплан того времени было не так уж и проблемно. Однако моторы того времени требовали обслуживания и ремонта. То же самое относилось и к немногочисленным приборам и появившимся чуть позже синхронизаторам пулеметов.

Насколько простым делом была синхронизация работы четырех двигателей «Ильи Муромца», судить не берусь. Но из приведенного списка моделей явственно видно, что изучение и применение такого количества иностранных двигателей не явилось проблемой для русских инженеров.

Русские летчики не просто летали на разведку или бомбардировку войск противника, но и одерживали победы. Самым результативным летчиком императорского флота стал подполковник РИВФ Александр Казаков, за три года сбивший лично 17 и в групповых боях ещё 15 самолётов противника. Кроме того, Казаков стал вторым летчиком в мире, совершившим воздушный таран и первым оставшимся в живых после него.

Начав войну с тремя сотнями аэропланов, к своему концу в октябре 1917 года РИВФ имел около 1500 машин. 300 различных частей и подразделений, в том числе 14 авиационных дивизионов, 91 авиационный отряд, 4 отряда самолётов «Илья Муромец», 87 воздухоплавательных отрядов, 32 отряда морской авиации, 11 авиационных и воздухоплавательных школ, дивизион корабельной авиации, восемь авиапарков, поезда-мастерские, авиабазы, воздухоплавательные парки¹¹.

Перед Первой Мировой войной производительность российских авиазаводов составляла около 480 самолетов в год, то в 1916 году было выпущено 1384 аэроплана (в Советском Союзе этот количественный показатель будет достигнут лишь через 15 лет) и собрано 1398 авиамоторов. ¹¹¹⁴

В октябре 1917 года в России существовали уже 34 авиапредприятия, на которых трудились до 12 тысяч рабочих.

Четырнадцать заводов выпускали самолеты, семь — моторы, три — воздушные винты и лыжи, два — магнето, один — авиаприборы, остальные семь находились в той или иной стадии достройки.

Были созданы отечественные авиационные бомбы и торпеды, бомбосбрасыватели, пулеметные установки, синхронизаторы, самолетные радиостанции, аэрофотоаппараты, навигационные приборы, ранцевый парашют Котельникова.

Наибольший прирост мощностей наблюдался в моторостроении, в основном за счет капиталовложений французских фирм. В Москве, помимо завода «Гном и Рон», возник завод «Сальмсон», в Рыбинске развернулось строительство цехов компании «Рено». В 1916 году в Александровске организовали завод «Дюфлон и Константинович» (ДеКа). Производством авиадвигателей собственной конструкции занимались также РБВЗ («Руссо-Балт»), акционерное товарищество «Мотор», автомобильная фабрика П. Ильина.

В 1917 году планировалось изготовить на всех заводах 2250 самолетов, еще через год — довести производительность авиапромышленности до 3000-4500 машин.

Русские самолеты уступали новейшим немецким или французским машинам, но тем не менее, военно-воздушный флот России на протяжении той войны был силой, с которой приходилось считаться. Но уже в феврале 1917 года начался закат императорского воздушного флота, а октябрьские события поставили жирный крест на развитии авиастроения в России.

После февральской революции иностранные предприниматели начали постепенно сворачивать производство и вывозить капиталы за границу. Эмигрировали Игорь Сикорский, братья Александр и Владимир Лебедевы, вернулся на родину ФранческоМоска. Покинули Россию множество летчиков и инженеров.¹⁰¹⁵

Императорский военно-воздушный флот, ставший достойным соперником ВВС Германии и Австро-Венгрии, прекратил свое существование.

К концу Первой мировой войны ВВФ из вспомогательного средства разведки и связи превратился в самостоятельный род сухопутных войск. 7 декабря 1916 г. была учреждена должность полевого генерал-инспектора ВВФ с назначением на нее великого князя адмирала А.М. Романова. Как «лицу императорской фамилии» ему предоставлялось право личного доклада «Императорскому Величеству в присутствии начальника Генерального штаба», что позитивно сказалось на дальнейшем развитии Военного Воздушного Флота. При штабах главнокомандующих армиями фронтов и штабе Кавказской армии вводились должности инспекторов авиации и воздухоплавания армий фронтов (армии), с приданием им большей самостоятельности и оперативных функций¹⁰.

Наиболее результативными по количеству воздушных побед в русской авиации были признаны летчики-истребители (асы): А.А. Козаков, Н.К. Кокорин, Э.Х. Леман, И.В. Смирнов, Е.Н. Крутень, Д.А. Макиенок, И.А. Орлов, Ю.В. Гильшер, В.И. Янченко, Э.М. Пульпе (на французской службе), А.М. Пишванов, И.А. Лойко, В.И. Стрижевский, Г.Э. Сук, К.К. Вакуловский, В.Г. Федоров, П.В. Аргеев и др.

На завершающем этапе войны воздушные силы принимали участие во всех крупных фронтовых и армейских операциях и оказали существенное влияние на характер боевых действий.

А сейчас хотелось бы вернуться к создателю первого в мире четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913 год), пассажирского самолёта и бомбардировщика «Илья Муромец» (1914 год). С его именем связаны разные и притом неожиданные достижения конструкторской мысли, всякий раз выводившие мировую авиацию на новый уровень.

Глава3. Игорь Иванович Сикорский- гений русской авиации.

3.1. Роль И.И. Сикорского в развитии Отечественного военно-воздушного флота.

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая (6 июня) 1889 года в Киеве в семье известного психиатра, профессора Киевского университета — Ивана Алексеевича Сикорского (1842-1919). Иван Алексеевич имел польские корни, тем не менее был внуком православного священника. Мать будущего авиаконструктора, Мария Стефановна (в девичестве Темрюк-Черкасова), имевшая, как и отец, медицинское образование, привила маленькому Игорю любовь к музыке, литературе и искусству.

Это от нее впервые услышал он о проектах летательных аппаратов великого Леонардо да Винчи. Полет на воздушном корабле однажды приснился ему и стал мечтой всей жизни.⁴¹⁶

С 1903 года по 1906 год учился в Санкт-Петербургском морском училище, но с каждым годом он все более ясно осознавал свое истинное призвание.

Как и многие другие начинающие авиаконструкторы, Сикорский начинал с летающих моделей. Первую свою модель он построил еще в двенадцатилетнем возрасте. Это был геликоптер — его уже тогда заинтересовали вертикально взлетающие аппараты. В 1908-1909 годах он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, посещает Францию и Германию, покупает двигатель и необходимые части конструкции. А в июле 1909 года во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в России геликоптера, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его была еще недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет (Геликоптеры Сикорского № 1; -2). Этот винтокрылый аппарат оказался способен поднимать свой вес. Он был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставкев Киеве в ноябре того же года⁴.

Одновременно Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями. В январе 1910 года испытал аэросани собственной конструкции. На них, как и на геликоптерах, он учится проектировать и строить воздушные винты, а затем направляет всю свою энергию на создание более перспективных в то время машин — самолетов.

Вместе с другим студентом Киевского политехнического института Ф.И.Былинкиным на Куреневском аэродроме в Киеве Сикорский сооружает сарай-мастерскую, где появляется на свет их первый самолет — маленький двухстоечный биплан БиС-1. Увы, мощности двигателя не хватало для взлета, он мог только подпрыгивать. Сикорскому удалось впервые подняться в воздух только 3 июня 1910 года на следующей машине — БиС-2³.

1. Биплан С-5. В мае 1911 года машина поднялась в воздух и продемонстрировала способность летать. Сикорскому была выдана лицензия на изобретение № 64 от Российского Императорского Аэроклуба. Стоит отметить, что С-5 предшествовал ряд менее успешных работ: малогабаритный биплан С-1 так и не смог взлететь, биплан С-2 и большая модель С-3 смогли лишь ненадолго подняться в воздух⁴.

2. Биплан С-6. Поднялся в воздух в ноябре 1911 года. Машина была оснащена двигателем компании Argus в 100 лошадиных сил. Менее чем через полгода Игорь Сикорский был назначен главным инженером авиастроительного предприятия «Русско-Балтийский автозавод» в Санкт-Петербурге, а его С-6-B выиграл заказ российской армии, и совет управления завода одобрил строительство большого аэроплана с четырьмя двигателями ⁴.¹⁷

3. Самолет S-21. Машина отличалась самыми большими по тем временам размерами для летательного аппарата. Чтобы поднять тяжелый биплан в воздух, Сикорский оснастил его четырьмя двигателями, что принесло ему всемирную известность первого в мире конструктора самолетов с четырьмя двигателями. Размах крыла машины составлял 89 футов, вес – 9 тысяч фунтов⁴.

4. Самолет S-22 превосходил размерами S-21 (размах крыла – 101 фут, вес – 10,5 тысяч фунтов), за что получил название «Илья Муромец». В декабре 1913 года начал перевозить по воздуху первых пассажиров³.¹⁸

Капризные двигатели «Anzani» не позволили этому самолету, как и последовавшим за ним модификациям, стать по-настоящему пилотируемыми машинами. Но молодой конструктор не терял надежды. Семья поддерживала его во всех начинаниях. Успех пришел, когда весной 1911 года был построен пятый самолет Сикорского — С-5, который превосходил предшествующие по размерам, мощности и надежности силовой установки. На этом биплане Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты и даже покатал пассажиров. В начале сентября 1911 года под Киевом проходили военные маневры. Талантливый молодой конструктор принял в них участие и продемонстрировал превосходство своего самолета над машинами иностранных марок¹.

В том же 1911 году Сикорский разработал свой шестой самолет (С-6) с более мощным двигателем и трехместной кабиной. 27 марта 1912 года на биплане С-6 Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости. Работая над улучшением аэродинамических характеристик этой модели, конструктор построил небольшую аэродинамическую лабораторию. Модернизированный самолет С-6А заслужил Большую золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 года, как самый быстрый самолет поколения, а незадолго до этого Русское Техническое Общество наградило Сикорского Почетной медалью «…за полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты». (см. Приложение № 10)

Недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Петербурга: во-первых, его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации, во-вторых, — на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи^. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, отдав себя полностью работе на РБВЗ. С лета 1912 года он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим¹.¹⁹

Большое влияние на судьбу Игоря Ивановича оказал выдающийся организатор отечественного машиностроения, председатель правления РБВЗ М.В.Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не ошибся. На РБВЗ один за другим появляются новые самолеты Сикорского — бипланы и монопланы, — которые вызывают неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и приносят России славу одной из ведущих авиационных держав. Создание каждого самолета означало важный рывок вперед. В течение только 1912-1913 годов благодаря таланту и труду Сикорского в России появились: первый гидросамолет, первый самолет проданный за рубеж, первый специально спроектированный учебный самолет, первый серийный самолет, первый самолет монококовой конструкции, первый пилотажный самолет и т.д. Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, которые к началу Первой Мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. Маневренный С-12 также строился небольшой серией и затем успешно применялся на фронте. Одновременно на заводе было налажено лицензионное производство некоторых типов иностранных самолетов. Таким образом, Сикорский по праву может быть причислен к основателям отечественной авиационной промышленности.

В 1912-1914 годах И.И.Сикорский создал первый в мире 2-хмоторный самолёт «Гранд», затем модернизировал его, добавив ещё два двигателя тандемно к имеющимся. Самолет назвали «Гранд Балтийский» (иногда использовалось название «Большой Балтийский»). Последующей модернизацией «Гранда» стал «Русский Витязь» на котором Сикорский расположил двигатели в ряд на крыльях. Эти работы положили начало новому направлению в мировой авиации — тяжелому самолетостроению.

Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Он стал национальным героем России. Самолеты, подобные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Дальнейшее развитие конструкции «Русского витязя» — четырехмоторный «Илья Муромец», поднялся в воздух уже в декабре того же 1913 года. Переставленный на поплавки, он долгое время оставался самым большим гидросамолетом на свете. На РБВЗ впервые в мире началось серийное производство воздушных гигантов.

На протяжении двух лет аэропланы Сикорского завоёвывали главные призы на состязаниях военных самолётов. Особое внимание уделено улучшению аэродинамических характеристик — хвостовая ферма была заменена на удобообтекаемый фюзеляж.

Всего в России в период 1909-1917 годов Сикорским было создано два с половиной десятка базовых моделей самолетов (не считая их модификаций и совместных разработок), два геликоптера, трое аэросаней и один авиадвигатель. Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени, равного по значению ордену Св.Георгия, но в гражданской сфере. К 28 годам он уже был национальным героем. Но все это не вскружило ему голову. Он был полон творческих планов и далек от мирской суеты⁴.²⁰

Революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора. С середины 1917 года все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21 — С-27) не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Сикорский был известен своей преданностью престолу. Ему угрожали и раньше. Но с приходом к власти большевиков улетучились последние надежды на восстановление порядка в стране. Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отплывает в марте 1918 года из Мурманска за границу.
Обобщая материал главы, можно утверждать, что Сикорскому удалось внести большой вклад в создание особого рода войск — авиации Русского Императорского Флота и он по праву может считаться одним из его основателей.

Список источников:

Статья Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г. Сборник документов и материалов, журнал «Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра» под издательством ВВС РФ, 1994 г., № 3.

Статья История мировой авиации, журнал «Крылья Родины» под издательством МО РФ, 2005 г., № 16

«Декларация о запрещении метания снарядов и взрывчатых веществ с воздушных шаров» (Принята в г. Гааге 18.10.1907). Сайт Сейчас.ру. Проверено 9 сентября 2016

Список литературы:

1.Катышев Г.И., Михеев В. Р. Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский. 1889—1972. — М.: Наука, 1989. — 176 с.

2.Китанина Т.М. Россия в Первой мировой войне 1914—1917 гг. Экономика и экономическая политика. Часть I. Экономическая политика царского правительства в первые годы войны. 1914 — середина 1916 г. СПб., изд-во СПбГУ, 2003. — 352с

3.Ликсо В. В., Шунков В. Н., Обухович В. А., Никифоров А. Ф. Полная энциклопедия вооружений и боевой техники 1914–1918. — 1-е. — М.: АСТ, 2014. — 240 с.

4.Михеев В. Р., Катышев Г. И. Сикорский. — СПб.: Политехника, 2003. — 624 с. 

5.Надеждин Н.Я. Игорь Сикорский: «Русский витязь» / Осипенко А. И.. — М.: Майор, 2011. — 192 с.

6.Огарков Н.В.Советская военная энциклопедия. Том 7.М, Воениздат, 1979.- 275с.

7. Соболев Д. А. Рождение самолёта: Первые проекты и конструкции. — М.: Машиностроение, 1988. — 208 с.

8.Хайрулин М.А., Кондратьев В. И. Военлёты погибшей Империи. Авиация в Гражданской войне. — 1-е. — М.: Яуза, 2008. — 472 с.

9.Хайрулин М.А. «Илья Муромец» - гордость русской авиации. — М.:Коллекция:Яуза, Эксмо — 2010. — 144 с.

10. Чельцов В.Ф. История создания и деятельности штаба ВВС. 1912—1945 гг. «Военно-исторический журнал», 2007, № 8

11. Эрнест Дюпюи, Тревор Н. Дюпюи. Всемирная история войн (в 4-х тт.). книга 3 (1800—1925). СПб., М., «Полигон — АСТ», 1998—696 с.

1^{^}Статья История мировой авиации, журнал «Крылья Родины» , 2005 г., № 16

2^{^} Статья История мировой авиации, журнал «Крылья Родины» , 2005 г., № 16

3^{^} Статья Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г. Сборник документов и материалов, журнал «Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра» под издательством ВВС РФ, 1994 г., № 3

4^{^} Статья История мировой авиации, журнал «Крылья Родины» , 2005 г., № 16

5^{2^} Статья История мировой авиации, журнал «Крылья Родины» , 2005 г., № 16

6

7⁸Хайрулин М. А., Кондратьев В. И. Военлёты погибшей Империи. Авиация в Гражданской войне. — 1-е. — М.: Яуза, 2008. — С.192

8^{8Хайрулин М. А., Кондратьев В. И. Военлёты погибшей Империи. Авиация в Гражданской войне. — 1-е. — М.: Яуза, 2008. — С.193}

9^Декларация о запрещении метания снарядов и взрывчатых веществ с воздушных шаров» (Принята в г. Гааге 18.10.1907).

10^{10 Чельцов В.Ф. История создания и деятельности штаба ВВС. 1912—1945 гг. «Военно-исторический журнал», 2007, № 8}

11^{8Хайрулин М.А., Кондратьев В. И. Военлёты погибшей Империи. Авиация в Гражданской войне. — 1-е. — М.: Яуза, 2008. —}С.228-229

12^{10 Чельцов В.Ф. История создания и деятельности штаба ВВС. 1912—1945 гг. «Военно-исторический журнал», 2007, № 8}

13⁹Хайрулин М. А. «Илья Муромец» - гордость русской авиации. — М.: Коллекция: Яуза, Эксмо — 2010. — С.44 .

14¹¹ Эрнест Дюпюи, Тревор Н. Дюпюи. Всемирная история войн (в 4-х тт.). Книга 3 (1800—1925). СПб., М., «Полигон — АСТ», 1998—С.568

15¹⁰ Чельцов В.Ф. История создания и деятельности штаба ВВС. 1912—1945 гг. «Военно-исторический журнал», 2007, № 8

16⁴ Михеев В. Р., Катышев Г. И. Сикорский. — СПб.: Политехника, 2003. —С. 358 

17³Ликсо В. В., Шунков В. Н., Обухович В. А., Никифоров А. Ф. Полная энциклопедия вооружений и боевой техники 1914–1918. — 1-е. — М.: АСТ, 2014. — С. 170.

18⁴ Михеев В. Р., Катышев Г. И. Сикорский. — СПб.: Политехника, 2003. — С.525. 

19¹ Катышев Г. И., Михеев В. Р. Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский. 1889—1972. — М.: Наука, 1989. — С.76-79

20⁴ Надеждин Н. Я. Игорь Сикорский: «Русский витязь» / Осипенко А. И.. — М.: Майор, 2011. — С.152