История РЖД. История ржд
 Скачать 50.24 Kb.
|
|
МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «УЛЬЯНОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ» обособленное структурное подразделение «ИНСТИТУТ АВИАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ И УПРАВЛЕНИЯ» Факультет Самолетостроительный Кафедра Экономика, управление и информатика Дисциплина Транспортная инфраструктура РЕФЕРАТ Тема: История РЖД Выполнил студент / Н.А. Яншаев / Курс 3 Группа АТТПбд-31 Направление 23.03.01. «Технология транспортных процессов» Руководитель: канд. техн. наук, доцент Соколова О.Ф. Дата сдачи: « __ » _________ 2021 г. Дата защиты: « __ » _________ 2021 г. Оценка: ______________________ Ульяновск 2021 г. МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «УЛЬЯНОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ» обособленное структурное подразделение «ИНСТИТУТ АВИАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ И УПРАВЛЕНИЯ» Факультет Самолетостроительный Кафедра Экономика, управление и информатика Дисциплина Транспортная инфраструктура ЗАДАНИЕ НА РЕФЕРАТ студенту гр. АТТПбд-31 Яншаеву Н.А. Тема История РЖД Содержание пояснительной записки: изучить историю российских железных дорог; рассмотреть создание ОАО РЖД; проанализировать положение компании на момент исследования. Руководитель доцент, к.т.н. ____________________ /_О.Ф. Соколова / «07» сентября 2021 г. Студент ___________________ / Н.А. Яншаев / «07» сентября 2021г.  ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ Железная дорога, в том виде, в каком она существует теперь, изобретена не сразу. Три элемента, ее составляющие, — рельсовый путь, перевозочные средства и двигательная сила — прошли каждый отдельную стадию развития, пока, наконец, не были скомбинированы вместе. Железнодорожный путь использовался в 15 и 16 веках. в рудниках и рудниках, в виде деревянных балок или колей, по которым перевозили телеги, нагруженные рудой. В середине 18 века в английских угольных колеях деревянные пути стали заменяться железными рельсами, технология которых постепенно совершенствовалась. При этом в телегах и повозках устанавливались колеса для движения по рельсам, так что уже в начале 19 века можно было ввести конно-железную дорогу (трамвай). Первая концессия на строительство конно-железной дороги была выдана в Англии в 1801 году для создания линии для перевозки товаров и угля из Темзы в южный Лондон. Компания была финансово несостоятельна, из-за чего капиталисты не хотели начинать строительство новых линий. Однако к 1825 году в Англии было выдано 29 концессий на устройство конно-железных путей; большинство этих линий либо проходят в шахтах, либо соединяются каналами в порту с местными распределительными центрами. Тем временем использование пара в качестве движущей силы стало быстро развиваться. Нужно было только соединить этот третий элемент с первыми двумя — рельсом и средствами транспорта — для того, чтобы железная дорога предстала в ее нынешнем виде. Эту задачу выполнил знаменитый Стивенсон. Окончательный триумф его идеи пришелся на строительство железной дороги Ливерпуль-Манчестер, что и определило награду за устройство за лучший паровоз; 27 октября 1829 года Стивенсону была вручена награда, и с этого момента началась эра паровой железной дороги. Также российские железные дороги могут быть восприняты в двух вариантах: Ж/Д России в принципе и сама организация РЖД. Целью данного реферата являются рассмотрение железных дорог, как элементов транспортной системы. Объектом исследования являются железные дороги в России и их значение в транспортной системе. Предметом изучения являются железные дороги России. Задачи: Изучить железную дорогу, как сооружение. Проанализировать роль и значение железной дороги в транспортной системе. Рассмотреть железные дороги в России на сегодняшний день. Для решения поставленных задач используются: обобщение и систематизация известных данных, сравнительный, статистические, исторические и аналитический методы исследования. 1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В РОССИИ Первой железной дорогой, построенной в России, была Царскосельская, между Санкт-Петербургом и Павловском, протяженностью 24 мили. Эта дорога, допущенная к частным предпринимателям с 1835 г., была открыта в 1838 г. и из-за своей низкой рентабельности меньше всего могла стимулировать создание однотипных компаний. Столь же не повезло другому обществу, образовавшемуся в нашей стране, Варшавско-Венской железной дороге, устав которой был утвержден в 1839 году. Учредителям не удалось разместить акции, а в 1842 году они объявили, что не могут завершить имевшееся у них строительство. уже началось. В 1843 г. императорское повеление последовало за счет казны построить дорогу Варшава-Вена. Дорога была закончена в 1848 году, на строительство было потрачено более 4 миллионов рублей. Серебряный. Дорогу между Петербургом и Москвой (Николаевскую) решено было построить тоже за счет кассы, и по воле государя направление было выбрано верное (вместо того, чтобы вести на Новгород, как многие хотели ). Строительство длилось с 1843 по 1851 год и обошлось казне примерно в 100 миллионов рублей, или около 165 000 рублей. в миле отсюда. При всем капитальном строительстве этой дороги, которая еще может служить образцом для других дорог, заявленную цену все же следует признать очень высокой. Средства на постройку дороги были получены за счет займов, а также выплаты процентов по ним в течение всего периода строительства и в последующий период, вследствие чего капитальный долг прогрессивно возрастал, и в 1857 г. классифицировать его как государственный долг. Чрезмерные расходы из-за плохого государственного управления сделали поездку изначально невыгодной; ее пример оказался неубедительным для привлечения частного капитала к дальнейшему строительству железной дороги, в результате чего правительство в 1851 г. было вынуждено на собственные средства построить следующую железную дорогу, Петербург-Варшава. Выбор этой линии был продиктован стратегическими соображениями, тогда как экономические интересы требовали продолжения Николаевской линии до ее соединения с южными портами. Из-за Восточной войны казне удалось построить только участок в 42 версты между Петербургом и Гатчиной. Крымская кампания наглядно показала, насколько губительна для страны нехватка путей сообщения и наглядно выявила необходимость широкого развития железной дороги частным капиталом, так как они совершенно потеряли доверие к государственному управлению. Следствием этого было появление Общего общества российских железных дорог, которое 28 января 1857 г. получило концессию на постройку четырех железных дорог протяженностью 4000 верст: 1) от Петербурга до Варшавы, с ответвлением на г. . прусская граница, 2) из Москвы в Нижний Новгород, 3) из Москвы через Курск в Феодосию и 4) из Курска или Орла через Динабург в Либаву. Уставный капитал компании был установлен в размере 275 миллионов рублей, по которым государство давало 5-процентную гарантию дохода. Фактически компании удалось привлечь путем выпуска акций и облигаций капитал всего в 112 миллионов рублей, которых хватило только на строительство железной дороги Варшава — Москва — Нижний Новгород. Основными членами компании были иностранные банкиры во главе с небезызвестным Перейрой, а непосредственное управление делами было возложено на французских инженеров, не имевших представления об экономических и бытовых условиях России. Это вылилось в невероятные затраты (32 миллиона рублей на администрацию) и чрезвычайно высокую стоимость строительства. Правительство было вынуждено в 1861 году освободить компанию от постройки двух вторых линий, выдать ей пособие в 28 миллионов рублей на достройку первых двух линий. и принять в счет платежа в 18 миллионов рублей, который общество должно правительству за Варшавскую дорогу, проекты, изыскания и работы, которые общество выполняло для Феодосийской дороги со сметой в 6 400 000 рублей. В 1858 г. были разрешены Риго-Динабургская и Волго-Донская дороги; 1859 г. - Москва-Ярославская, Риго-Митавская и Москва-Саратовская, с государственной гарантией дохода 4½ или 5%. Рижско-Динабургская дорога была открыта в 1861 году; Волго-Дон, соединивший Царицын на Волге с Калачем на Дону, позднее слился с Грязе-Царицынской дорогой; Риго-Митавская была открыта только в 1867 году, и собрать всю необходимую сумму на строительство Московско-Саратовской железной дороги было невозможно, из-за чего компания ограничилась строительством только одного участка до Рязани, названного Московско-Рязанской железной дорогой. . В связи с необходимостью соединения центральных частей России с южными и северными портами выдаются концессии на тот же срок: 1) в 1857 г. - на постройку дороги из Одессы, через Киев, до встречи с так называемый. Феодосия или Либавская цеста, 2) 1863. - на строительство дороги из Одессы в Киев, с ответвлением на Днестр, 3) тот же 1863 г. - на строительство дороги Москва-Севастополь. Все эти уступки остались безрезультатными, потому что акционерные общества не могли быть реализованы из-за отсутствия капитала. Убедившись в невозможности строительства железных дорог от Москвы до Черного моря и от Одессы до Киева и Курска на частные средства, правительство решило взяться за работу самостоятельно и сумело построить некоторые участки предполагаемой Курской сети за свой счет. Печальный опыт нескольких компаний, получивших концессии, а затем потерпевших неудачу, побудил правительство установить в 1865 г. новый порядок концессий, который заключался в выдаче предварительных сертификатов до привлечения капитала, необходимого для образования компании. В том же году было разрешено строительство Рязано-Козловской железной дороги, в капитале которой было только 1/4 акций и ¾ облигаций вместо обратной пропорции, оказавшейся неудачной и неудачной: выпуск облигаций во все помещения немецкий рынок. С тех пор облигации русских железных дорог стали продаваться мелким немецким капиталистам, что значительно облегчает строительство близлежащих железных дорог. В то же время появляется новый фактор строительства железной дороги - земство. В 1866 году была дана концессия земству Воронежской губернии на строительство в 1867 году Козлово-Воронежской железной дороги. Елецкое земство получило концессию на строительство железной дороги от Гряза до Ельца, а через год этой железной дороге разрешили еще одну железную дорогу от Ельца до Орла. Само строительство по-прежнему велось частными предпринимателями, которым земства подряд уступали строительство железных дорог. Дальнейшим шагом в этом направлении является земство Борисоглебского уезда (Тамбовской губернии), построившее на свои средства в 1868 г. железную дорогу от Борисоглебска до Грязи, путем выпуска одной акции, без государственной гарантии и с собственной гарантией в 2%, правительство участвовало только в размере 5 миллионов. руб. В следующем году эта же земля получила концессию на строительство еще одного участка от Борисоглебска до Царицына с выпуском акций на ⅓ капитала и облигаций на ⅔. Оба места одного и того же слияния находились в одной линии, называемой Грязно-Царицинской, и акции всей линии гарантировались земством, а облигации покупало правительство. Это последнее нововведение, к которому прибегло правительство, значительно облегчило дальнейшее строительство железной дороги. В том же 1868 году строительство Козловско-Тамбовской железной дороги было одобрено Тамбовским и Козловским земствами, с выдачей долей в ⅔ капитала, без поручительства, и облигаций на ⅓, с 5-процентной гарантией земства и погашение. 1/12%. В том же 1868 году хозяйство Саратовской губернии и Кирсановского уезда (Тамбовской губернии) и общество города Саратова получили концессию на строительство Тамбовско-Саратовской железной дороги, с выдачей паев на 27% капитала и облигаций на 73% и предоставление первой 1 /% гарантии В связи с невозможностью их реализации, облигации были выкуплены государством по курсу 66 за сто. К концу 19 в. стали формироваться железнодорожные узлы, созданы маневровые станции (Петербург-Сортировочный, 1878) и маневровые гербы (Ртищево, 1893). В конце 19 века - начале 20 века в России многие ученые и инженеры работали над усовершенствованием технических средств железной дороги. Первые опыты по применению электрической тяги были выполнены (1876 г.) инженером Ф.А. Пироцкий. А.П. Бородин создал первую в мире лабораторию для испытаний паровозов (1882 г.); телефонную связь для регулирования движения поездов использовал П. М. Голубицкого (1884 г.); Я.Н. Гордеенко в конце 19 века. успешно реализованы блокировки и централизованное управление, стрелки и сигналы. Большой вклад в развитие техники и науки на железной дороге внесли русские ученые Н.П. Петров, Н.А. Белелюбский, а в советское время В.Н. Образцов Г.П. Передерий, М.П. Костенко Б.Н. Веденисов, Д.Д. Бизюкин, А.П. Петров, А.В. Горинов и многие другие, а также изобретатели Ф.П. Казанцев, И.К. Матросов И.О. Трофимов, Ф.Д. Барыкин и др. До 1917 года эксплуатационная длина железных дорог России составляла 70,3 тыс. км. Перевозка осуществлялась в двухосных вагонах с ручными тормозами. В то время работали малоэффективные паровозы, для управления движением поездов в основном использовались стержневые устройства и телеграф. За годы советской власти произошли огромные изменения в техническом оснащении и организации движения на железных дорогах СССР. В 1924 году был построен первый в мире тепловоз мощностью 1000 л.с. С участием. Электрификация железной дороги, начатая в 1926 году, была частью плана ГОЭЛРО. С 30-х гг. Проводилось интенсивное техническое перевооружение железных дорог СССР. После Великой Отечественной войны 1941-1945 годов реконструировано 65 тысяч километров железных дорог, 13 тысяч мостов и 4100 станций. Развитие железных дорог в послевоенные годы связано с их реконструкцией: массовым внедрением прогрессивных видов тяги (электровозов и тепловозов), постройкой большегрузных вагонов, оборудованных автотормозами и автосцепками, установкой более прочных вагонов. рельсы, внедрение средств механизации, автоматизации, телемеханики и современных средств связи. Быстрый рост железных дорог в 19 в. был обусловлен прежде всего их большими преимуществами перед другими видами транспорта. Так, затраты на перевозку грузов по первым железным дорогам были в 4-7 раз ниже, чем на гужевом транспорте, и даже ниже, чем на перевозки по мелководным рекам и каналам. Совершенствование железнодорожных технологий и увеличение объема перевозок способствовали дальнейшему снижению транспортных расходов. Затраты на перевозку грузов по железной дороге в СССР измеряются (1970) в долях копейки (0,23) за тонну на км и являются самыми низкими в мире; цена пассажиро-километра составляет около 0,55 копейки. Однако дешевизна железнодорожного транспорта может быть только при очень высокой плотности движения (например, в СССР более 18 млн т/км на 1 км эксплуатационной длины сети) и при большом удалении от транспорта (например, , в СССР - 861 км), а также для перевозок, выполняемых большегрузными поездами (свыше 2500 брутто-тонн). При перевозке грузов железнодорожным транспортом на короткие расстояния, а особенно мелких партий в сборных легковых поездах, транспортные расходы возрастают в несколько раз и во многих случаях оказываются выше затрат на перевозку тех же партий автомобильным транспортом. Скорость доставки грузов по железной дороге примерно в два раза выше, чем на речном и трубопроводном транспорте, но ниже, чем на автомобильном и тем более на воздушном транспорте. Скорость доставки грузов, например, по железной дороге СССР составляет (с учетом всех типов стационарных вагонов в пути) около 240 - 320 км/сутки, или 10 - 12 км/ч (1970 г.). Примерно такая же скорость доставки товаров в большинстве стран дальнего зарубежья. Скорость пассажирских поездов (без экспрессов) близка к скорости современных автобусов. Пропускная способность железной дороги огромна - от нескольких миллионов тонн грузов в год (на однопутной линии) до сотен миллионов тонн в каждом направлении (на двухпутной линии). Железнодорожные перевозки выполняются регулярно в любое время года и суток. Бурное развитие сети железных дорог в конце 19 - начале 20 века. способствовало их большое военно-стратегическое значение. Этим в основном объясняется государственная помощь железнодорожному строительству во многих странах (безвозмездная передача государственных земель частным железнодорожным компаниям, участие в финансировании строительства, государственная гарантия своевременной выплаты дивидендов по акциям железных дорог и др.) До Великой Отечественной войны 1939-1945 гг. на железных дорогах в основном использовалась паровозная тяга. После войны во многих странах все шире стала применяться электрическая и дизельная тяга. За годы советской власти сеть железных дорог СССР увеличилась почти вдвое. Много новых железных дорог было построено главным образом в восточных районах страны, где до революции было лишь несколько технически плохо оборудованных однопутных линий (от Волги до Владивостока и Средней Азии и Урала). Для освоения огромных природных богатств обширных восточных районов СССР необходимо построить новые железные дороги дальнего следования. Коренным образом реконструирована и старая сеть: главные межрайонные железные дороги стали двухпутными, электрифицированными, оборудованными автоматической блокировкой и обладающими высокой пропускной способностью. На смену двухосным автомобилям пришли тяжелые 4-, 6-, 8-осные автомобили грузоподъемностью 50-125 т. Все автомобили оснащены автоматическими сцеплениями и автоматическими тормозами. Локомотивный парк СССР укомплектован мощными электровозами и тепловозами. Скорость доставки грузов по железной дороге увеличилась примерно в четыре раза по сравнению с дореволюционным уровнем. Вес грузового поезда увеличился в несколько раз. Значительно возросла и скорость движения пассажирских поездов, сформированных в основном из цельнометаллических комфортабельных вагонов, многие из которых оборудованы кондиционерами. В 1970 г. грузовые перевозки железной дороги СССР увеличились по сравнению с 1913 г. почти в 33 раза, а пассажирские — почти в 9 раз. На железнодорожном сообщении СССР осуществлялись прямые пассажирские перевозки с 25 странами Европы и Азии (1969 г.). Железнодорожная сеть Советского Союза, составляющая лишь около 10% мировой, осуществляет около половины мировых грузовых перевозок. Плотность движения на железных дорогах СССР самая высокая в мире, в 5—6 раз выше, чем в США. Использование вагонов и локомотивов на железных дорогах СССР значительно выше, чем в США. 2. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ Вопрос о строительстве железной дороги в Сибири впервые был поднят в конце 1950-х годов. XIX век в век. Муравьева-Амурского, который планировал соединить залив Де-Кастри с посёлком сначала пунктом, а затем железной дорогой. София на реке. Амур. В то же время первые проекты строительства железной дороги через Сибирь к Великому океану принадлежали частным лицам (Дуль, Софронов и др.). В 60-е годы. есть проекты подключения пула железной дорогой стр. Волга и Обь в интересах, главным образом, горнодобывающей промышленности Урала (проекты Расета, Богданович и Любимов). В 1869 году генерал-губернатор Западной Сибири Хрущев поставил вопрос о строительстве железной дороги из Нижнего Новгорода через Казань в Тюмень. В начале 70-х гг. На Урал была направлена специальная правительственная комиссия для выяснения на месте направления дороги, наиболее отвечающего нуждам уральской горнодобывающей промышленности и сибирского транзита. По заключению этой комиссии, ставившей во главу угла интересы горнодобывающей промышленности, начато строительство Уральской дороги от Перми до Екатеринбурга (так называемое северное направление). Высочайшим постановлением, утвержденным Комитетом Министров 19 декабря 1875 г., было решено, что Сибирская железная дорога будет проходить из Нижнего Новгорода по правому холмистому берегу реки. Волги через Казань, Екатеринбург и Камышлов до Тюмени (так называемое Южное направление, или проект Богдановича). Это предположение не было реализовано из-за финансовых трудностей, вызванных Восточной войной. К концу 70-х гг. сеть российских железных дорог значительно сместилась на восток. В 1877 г. дошел до Оренбурга, в 1878 г. была открыта Уральская дорога (из Перми в Екатеринбург); В 1880 г. было закончено строительство моста через Волгу близ Сызрани, и в том же году, учитывая важнейшую просьбу купцов из Нижнего Новгорода, о соединении железной дороги Обского бассейна с Волгой как можно скорее возможный. , Комитет Министров признал необходимость немедленного начала строительства участка Сибирской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени; однако до 1884 г. строительство упомянутой дороги не начиналось. В 1882 году снова и окончательно начались споры о направлении Сибирского пути. утвержденным 6 января 1885 г. положением Комитета Министров, было окончательно решено провести его из Самары в Уфу, Златоуст и Челябинск. Дальнейшее направление дороги пока не определено. Во второй половине 80-х гг. Генерал-губернаторы Иркутский и Амурский подали прошение о постройке железной дороги от Томска до Иркутска и от оз. Байкал в пос. Сретенск для соединения западно-сибирских судоходных рек с р. Амур, а также строительство железной дороги на территории Усурийска от Владивостока до почты Бус. В указанных направлениях велись исследования, и в 1887 г. было официально принято решение о строительстве Уссурийской линии; затем, в 1890 г., вопрос о Сибирской железной дороге был вынесен на обсуждение на специальном, весьма одобренном совещании. В то время конечными пунктами русских железных дорог на востоке были Тюмень, Миасс и Оренбург. Установив конечную точку Сибирской железной дороги во Владивостоке и видя, что наиболее целесообразно строить ее одновременно с обоих концов - с востока и с запада, совещание по выбору начальной западной точки линии прекратилось. на ул. Миасс. Кроме того, железная дорога планируется через Курган, Каинск, Колывань, Мариинск и Красноярск по самой плодородной и населенной полосе Западной Сибири. Согласно выводам совещания, в февр. В 1891 г. было принято Положение Комитета Министров, позволявшее построить Уссурийскую дорогу от Владивостока до Графска и железную дорогу от Миасса до Челябинска и произвести съемки от последней точки дальше на восток. Высочайший рескрипт от 17 марта 1891 г., направленный наследнику царя Николаю Александровичу, окончательно разрешил в положительном ключе вопрос о строительстве непрерывной Большой Сибирской железной дороги, а через два месяца, 19 мая 1891 г., преемник Мистер. Цесаревич, вернувшись в Россию из дальнего путешествия, заложил первый камень этого здания во Владивостоке. Высочайше утвержденным 8 мая 1892 г. положением Комитета министров было утверждено направление Сибирской железной дороги от Челябинска до ст. Почитанская, в обход г. Томска, начала строительство этого участка одновременно, а летом велись дальнейшие исследования. К осени 1892 г. удалось окончательно определиться с генеральным планом строительства Сибирской железной дороги. При разработке этого плана в Высочайше созданном под председательством ст. Специальное совещание Сольского имело целью установить такое постепенное строительство, чтобы добиться сначала открытия непрерывного парового сообщения по всей Сибири, частью по железной дороге, частью по естественным водным путям, а затем закрытия непрерывной железной дороги через весь азиатский континент. Соответственно было принято решение строить железную дорогу в три очереди: первая очередь включала строительство Западно-Сибирского участка, от Челябинска до р. Обь и Среднесибирской линии, от р. Обь до Иркутска, а также завершение уже строящегося участка Владивосток-Графская; второй этап - строительство участка Графска-Хабаровск и Забайкальской линии от Мисова (в восточном порту озера Байкал) до Сретенска; к третьему - строительство Кругобайкальской линии от Иркутска до Мисова и Амура от Сретенска до Хабаровска. Строительство участков первой очереди должно было быть завершено к 1900 г. В 1893 г. было решено устроить паровую переправу через озеро до открытия Забайкальской линии. Байкал. Для общего руководства строительством Сибирской железной дороги и осуществления тесно связанных вспомогательных обществ для продвижения колонизации и промышленного освоения района, пересекаемого Сибирской линией, было создано особое высшее учреждение на Наследника Цесаревича Николая Александровича, кто почтил его, был поставлен на лоб. В состав Комитета Сибирской железной дороги входят министры, в ведомства которых входят вопросы, обсуждаемые в комитете, и некоторые высокопоставленные лица, назначенные лично председателем в августе. Управление делами комиссии возложено на руководителя делами Комитета министров, указанного в ст. Куломзина, члена Комитета Сибирской железной дороги, а делопроизводство сосредоточено в аппарате Комитета Министров. Дела о фактическом строительстве Сибирской железной дороги рассматриваются в совместном присутствии Комитета Сибирской железной дороги и Отдела экономики Госсовета. Решения коллегиального присутствия и комиссии принимаются в форме заседания. утвержденные журналы. Все вопросы, касающиеся дочерних обществ Сибирской железной дороги, предварительно рассматриваются в специальной подготовительной комиссии, создаваемой под председательством председателя Комитета Сибирской железной дороги из представителей соответствующих ведомств. Для непосредственного руководства строительством железной дороги в 1893 году было создано Управление строительства Сибирской железной дороги, вошедшее в состав Управления строительства железной дороги при последнем преобразовании Министерства путей сообщения (3 мая 1993 г.). 1899 г.). ). В мае 1894 года Комитет Сибирской железной дороги утвердил строительство Забайкальского участка и строительство Амурского обзора; при этом датой строительства железной дороги от Челябинска до Байкала и от Мисовой до Сретенска был установлен 1898 г., для строительства Амурской линии - 1901 г. В 1895 г. началось строительство Забайкальской дороги и начались исследования для участок от Иркутска до пос. Лиственница на озере. Байкал и по Амурскому участку дороги. В том же году Комитет Сибирской железной дороги в виде соединения сибирских рынков с портом Архангельск разрешил строительство железной дороги из гор за счет казны. Пермь священнику Котласу на севере. Двина. Работы по строительству этой дороги (протянувшейся в 812 в.) начались летом 1896 г., а завершились в конце 1898 г. зимой 1895-96 гг. установленный план строительства Сибирской железной дороги был несколько изменен. С образованием генерал. Российско-китайский банк, получив концессию от правительства Царства Небесного на строительство железной дороги через Маньчжурию, решил вывести ветку от Южно-Уссурийской и Забайкальской линий к китайской границе, чтобы соединиться с Маньчжурской Дорога. , который получил название Китайско-Восточный. Поиски этой последней линии (которая протянулась в 2414 веке) начались в 1897 году, а в следующем году началось строительство. В 1897 году стало возможным начать строительство участков станции. Кайдалово Забайкальской линии до ст. Угадали на китайской границе и от ст. Никольское Южно-Уссурийская железная дорога соединится с восточной частью Маньчжурской магистрали. Наконец, летом 1899 г. началось повторное обследование последнего участка Сибирской железной дороги, Круго-Байкальской, в ее западной части; при этом строительство восточной части данного участка от Култука до ул. Мисова. Таким образом, за исключением Круго-Байкальского участка, направление Сибирской железной дороги было окончательно установлено и представлено в следующем виде. В 1900 г. открыто правильное движение по Забайкальской дороге (1036 вер.), по Иркутско-Байкальской ветке (64 вер.) и по Никольской ветке от Уссурийской железной дороги до китайской границы (до Гродекова, 92 вер. .), 1192 исп.. В этом же году было завершено строительство ледокольной переправы, которая в апреле того же года приступила к выполнению регулярных рейсов через Байкал. В 1901 году было открыто движение по Кайдальской ветке Забайкальской дороги. (321 вер.). В 1903 году движение было открыто для оставшихся 12 стихов. Никольская (Гродеково-Пограничная) ветка, соединившая Китайско-Восточную железную дорогу, была открыта 1 июля того же года для собственного движения Уссурийской железной дороги с остальной частью Сибирской железной дороги. 1904 г. на уч. Мисовая - Танхой (54 вер.) Кругобайкальская дорога и временное движение на остальной части этой дороги (Танхой - Байкал), а с 1905 г. - собственное движение на этом участке (190 вер.). Кругобайкальская железная дорога по количеству и сложности работ на сравнительно небольшом расстоянии превосходит все железные дороги, построенные в России в начале 20 века. Сложность строительства усугублялась тем, что работы проводились в труднодоступной местности, с нависшими над Байкалом скалистыми обрывами, в условиях сурового климата и, по возможности, сообщения вдоль озера только в безветренную погоду. Особенностью этой линии по сравнению со всеми другими участками Сибирской железной дороги является строительство 33 тоннелей, а также подпорных стен на цементном растворе, виадуков и акведуков. Все это значительно увеличило стоимость строительства Кругобайкальской железной дороги, которая, по подсчетам 1902 г., стоила 212 431 рубль за версту. Строительство этой дороги по заказу Забайкальской дороги открыло непрерывное железнодорожное сообщение на всем протяжении Великой Сибирской дороги, которая до 1 января 1906 г. составляла 5646 вер., не считая Китайско-Восточной дороги (Маньчжурия - Харбин - Пограничная полоса, 1389 вер..); кроме того, есть 33 вер. Маршрут включает в себя три самостоятельных маршрута: Сибирский (3137 вер.), Забайкальский (1679 вер.) и Уссурийский (830 вер.); последняя 1 августа 1906 г. была временно введена в эксплуатацию Компанией Китайско-Восточной железной дороги. Общая стоимость строительства Сибирской железной дороги до 1 января 1905 года была установлена в размере 385 миллионов рублей, что составляет 70 188 рублей за версту. В частности, на Сибирскую дорогу приходится 203 миллиона, на Забайкальскую - 128 миллионов (кроме Кругобайкальского этюда, цена которого, по предварительной информации, составляет 63 миллиона рублей), на Уссурийскую - 54 миллиона. С концом. строительство Сибирской дороги, проезд от Москвы до Владивостока (8122 вер.) Выполняется скоростными поездами за 12 дней. 13 часов и стоит около 169 рублей во втором классе. 18 ноября 1904 г. был издан Высочайший указ о прокладке 2-го пути в горных частях Сибирской железной дороги. По подсчетам 1905 года на эти работы было отведено 10 миллионов рублей. Декретом от 15 декабря 1905 г. Сибирский железнодорожный комитет был упразднен. Строительство Сибирской железной дороги послужило поводом для строительства или проектирования целого ряда новых железных дорог, призванных облегчить выход сибирских грузов в Европейскую Россию или предназначавшихся для снабжения и подъезда к Сибирской железной дороге. К первым дорогам относятся, помимо Пермско-Котляской, Северная железная дорога от Петербурга до Вятки (открыта для регулярного или временного движения в 1906 г.) и Пермско-Екатеринбургская железная дорога (строится). Из намечаемых путей снабжения наиболее серьезное хозяйственное значение имеет Туркестано-Сибирская железная дорога. После окончания войны с Японией, приведшей к капитуляции последней южной части Китая. Восточная железная дорога, вопрос о строительстве Амурской железной дороги (около 1760 г.) был вновь поднят в связи с соединением Хабаровска с Сибирской железной дорогой, полностью проходящей по территории России; Предпринятые для этого изыскания должны были быть закончены в 1907 г., и летом того же года намечалось построить основную часть амурской дороги от Сретенской до станицы Покровской на Амуре. По мере расширения сети и развития перевозок увеличивался дефицит, особенно в результате войны с Японией, вызвавшей сокращение грузовых перевозок и рост затрат. В 1899 г. дефицит на версту составлял 786 руб., а в 1904 г. - 6792 руб. 3. РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СЕГОДНЯ ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) — крупнейшая транспортная компания России. Это также одна из крупнейших транспортных систем в мире. ОАО «РЖД» создано 1 октября 2003 года на базе имущества МПС РФ в рамках реформы железнодорожного транспорта, 100% акций принадлежат государству. Компания оказывает услуги в области грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок как внутри России, так и на международном рынке. Сегодня российские железные дороги занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных линий (42,3 тыс. км) и второе место по эксплуатационной протяженности линий (85,5 тыс. км). ОАО «Российские железные дороги» владеет 100% железных дорог России, осуществляет 78,8% железнодорожных перевозок, ежегодно перевозит более 1,3 млрд пассажиров и 1,2 млрд тонн грузов. Уставный капитал компании составляет 1 трлн. 545 миллиардов 200 миллионов рублей (более 50 миллиардов долларов). 1,3 млн сотрудников. Общее количество филиалов – 165, из них 17 региональных железных дорог. По выручке (617,5 млрд руб. в 2003 г.) стабильно входит в пятерку крупнейших компаний России. Семнадцать филиалов компании ежегодно обеспечивают 39% всего объема грузовых перевозок в России и более 41% - пассажирских перевозок. Одной из основных задач российских железных дорог сегодня является увеличение международного сообщения с участием Транссиба и БАМа, доведение объема контейнерных перевозок по ним до 1 млн TEU (в эквиваленте двадцати фунтов) в год. С учетом проводимых технических мероприятий по увеличению потока и совершенствованию транспортных технологий ОАО «РЖД» готово в 2006 году обеспечить транспортировку нефти в Китай в объеме 15 млн тонн, а в дальнейшем компания готова развивать инфраструктуру. увеличить транспортировку нефти до 30 млн тонн в год. Позиции Транссиба на евразийском транспортном рынке могут быть усилены за счет ввода в эксплуатацию Транскорейской магистрали, сообщила пресс-служба Забайкальской железной дороги. В 2005 году российские железные дороги перевезли более миллиарда пассажиров и триллионы тонн грузов. РЖД, одна из трех крупнейших государственных монополий, сейчас готовится к реформе. Руководство РЖД планирует создать специальную компанию, которая будет заниматься только пассажирскими перевозками. Это поможет четко определить уровень рентабельности в данном секторе. Пассажирские поезда скоро будут возить такие электровозы. Паровоз «Ермак» — новейшая российская разработка — символ транспортной независимости. До сих пор электровозы приходилось покупать за границей. Ожидается, что российский ярусный локомотив будет введен в эксплуатацию в 2006 году. А в ближайшее время на российских железных дорогах появятся скоростные немецкие поезда. Например, расчетное время в пути Москва - Санкт-Петербург составляет 2 часа 50 минут. Еще один международный проект РЖД – возобновление железнодорожного сообщения через Абхазию. Уже есть предварительная договоренность с руководством заинтересованных стран - Армении и Грузии. Осталось зачистить территорию вдоль шоссе и восстановить разрушенную часть трассы. Что касается строительства новых железных дорог в России, то сейчас большие деньги вкладываются в АИАМ - магистраль Амуро-Якутск. Ударная стройка была заморожена в 1992 году. Без денег. У него теперь есть деньги. Строительство ветки Беркакит-Тамот-Якутск идет с опережением графика. Завершается строительство нового российского порта на Балтике - Усть-Луга. В этот проект железнодорожники вложили почти 1,5 миллиарда рублей. Построены подъездные пути. При этом здесь заложен принципиально новый погрузочный комплекс. Отсюда уголь из Кузбасса будет экспортироваться в Европу. По мнению экспертов, это один из лучших угольных терминалов в мире. Железные дороги связывают всю территорию страны, весь ее хозяйственный комплекс. Железнодорожный общественный транспорт помогает гасить кризисные ситуации, возникающие в том или ином регионе. В 2006 году подписано соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2007 год между ОАО «РЖД», администрацией Новосибирской области и мэрией Новосибирска. Соглашение от 2007 года предусматривает реализацию ОАО «РЖД» мероприятий, направленных на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, социальное строительство, повышение качества транспортных услуг для населения и условий труда железнодорожников в Новосибирской области на общую сумму более 1,1 млрд рублей. При этом приоритетными направлениями являются расширение пути на станциях Барабинск, Болотное; комплексная реконструкция маневровой станции Инская; модернизация контактной сети на станции Чани, на участках Чулимская - Дупленская и Чик - Обь; строительство железнодорожного путепровода на станции Новосибирск-Главный, за счет других проектов. Западно-Сибирская железная дорога — крупнейшая производственная мощность региона, крупнейшая транспортная инфраструктура, множество важных социальных объектов здравоохранения, образования и культуры. Это основная отрасль для многих городов и районных центров. Именно на железной дороге внедряются самые современные достижения науки и техники, здесь достигают наивысшей производительности, качества и надежности в работе. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Сегодня РЖД — это гигантский транспортный комплекс с огромным техническим и интеллектуальным потенциалом, соединяющий по-своему все регионы страны. Это символ и опора российской экономики. Более 1,5 веков железнодорожный транспорт обеспечивает надежную и бесперебойную перевозку пассажиров и доставку грузов в нашей стране. И то, что первый профессиональный праздник 110 лет назад был установлен как День железнодорожника, говорит о многом. ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) владеет 100% российских железных дорог, вокзалов и вокзалов, депо и диспетчерских систем, а также около 20 тыс. локомотивов, более 600 тыс. грузовые и легковые автомобили. Компания перевозит более 1,3 млрд. пассажиров и 1,3 млрд. тонн грузов в год СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ Проблемы развития железнодорожного транспорта. Сидел статей, М., 1993. Газета "Стрела" от 04.08.2006. География путей сообщения. Учебник, М., 1969. Добросельский К. М., Маневры на вокзалах, 2 изд., М., 1967. Железные дороги, изд. М.М. Филиппова, М., 2000. Краснов П.Н., Сибирь под влиянием железной дороги, М., 1995; Саблер С.В., Сосновский И.В., Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем, Новосибирск, 1974. Савченко И.Е., Земблинов С.В., Страковский И.И., Железнодорожные вокзалы и узлы, 2-е изд., М., 1997. Транспорт СССР, изд. А.Л. Голованова, М., 1996. Транспорт и связь. Статистический справочник, Москва, 1998. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов, изд. E.D. Ханукова, М., 1969. Экономическая география транспорта СССР, изд. С.К. Данилова, М., 1965. Энциклопедия Брокгауза и Ефрона. Электронная версия. А.Е.Красковский Основы научной организации управления на желеэнодорожном транспорте. Москва.2007г. Официальный сайт ОАО "РЖД" www.rzd.ru Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Правительство Российской Федерации № 877-р от 17.06.2008 "Белая книга" ОАО "РЖД", системный документ научно-технического совета РЖД. Материалы из журнала «Железнодорожный транспорт». М., 2003-2008. Инструкция по оперативному планированию поездной и грузовой работы железных дорог ЦД-826. - М.: ТЕХИНФОРМ, 2001. Белова А.Г. Вопросы управления железнодорожным транспортом в период реформирования // Экономика железных дорог. – 2002. - № 11. |