курсовая. Железнодорожный путь имеет множественное функциональное значение
 Скачать 424 Kb.
|
|
Железнодорожный транспорт в России - одна из крупнейших железнодорожных сетей мира, существующая с 1837 года и насчитывающая более 87 тысяч километров железнодорожных путей, из которых около половины - электрифицированные. По общей протяжённости железнодорожных путей Россия занимает 2-е место, уступая только США (194,7 тыс. км). По протяжённости электрифицированных дорог (42 тысячи километров) Россия занимает 1-е место в мире. В системе железнодорожного транспорта одно из ведущих мест принадлежит путевому хозяйству, к которому относятся: железнодорожный путь с многочисленными его сооружениями и обустройствами, а также комплекс хозяйственных предприятий, призванных обеспечивать его надежную работу. Железнодорожный путь - это комплекс инженерных сооружений для пропуска по нему поездов с нужной скоростью. Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием подвижных нагрузок, природных явлений (ветра, влаги, температуры) и органического мира, он должен служить в любое время года, дня и ночи, обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов с установленными скоростями. Главной задачей путевого хозяйства является обеспечение безопасного и бесперебойного движения поездов с установленными скоростями и нагрузками от колесной пары на рельсы, а так же эффективность использования подвижного состава. Железнодорожный путь имеет множественное функциональное значение: · направлять движение колес подвижного состава (функция верхнего строения пути); · воспринимать нагрузки от подвижного состава и передавать их на земную поверхность (функция и нижнего и верхнего строения пути); · выравнивать земную поверхность, обеспечивать необходимый план и профиль рельсовой колеи (функция нижнего строения пути). Важнейшими составляющими развития и совершенствования путевого хозяйства, определяемыми необходимостью в целом более рациональной системы его ведения, в том числе по причине ограниченности ресурсов, являются: - продление сроков службы всех элементов пути с разработкой технологий по реновации; - повторное использование элементов пути на основе ресурсосберегающих технологий; - поиск и внедрение новых материалов для изготовления элементов пути и рельсошпальной решётки в целом; - внедрение наиболее современных конструкций с применением дифференцированно по условиям эксплуатации, в частности по сочетанию основных параметров движения - скорости и грузонапряжённости; - существенное расширение полигона укладки бесстыкового пути; - внедрение прогрессивных технологий по глубокой очистке балластного слоя без подъёмки пути с использованием щебнеочистительных машин нового поколения, оснащённых плоскими грохотами; - дальнейшее совершенствование и повсеместное внедрение машинизированного метода текущего содержания пути в «окна» рациональной (по условиям движения поездов) продолжительности; - совершенствование существующих и внедрение новых методов диагностирования состояния пути на компьютерной основе с оценкой динамических параметров, действующих на путь, новых средств для диагностирования земляного полотна, создание программных комплексов АСУ - путь. Приоритетными целями стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года является формирование условий для транспортного обеспечения социально-экономического роста в России. Целью курсовой работы является определение стоимости одного километра двухпутного железнодорожного участка пути 2 класса. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи: Рассмотреть теоретические осовы ремонта пути - Расчитать численности машинистов Расчитать трудозатраты на проведение ремонта железнодорожного пути 2.2.3 Расчитать заработную плату машинистов и монтеров пути 2.2.4 Расчитать стоимость эксплуатации железнодорожно-строительных машин 2.2.5 Расчитать стоимость материалов ВСП 2.2.6Составить калькуляцию стоимости километра среднего ремонта железнодорожного пути. В разделе по охране труда освещены мероприятия по улучшению охраны труда и техники безопасности на предприятиях ОАО «РЖД» Теоретической основой исследования послужили труды отечественных ученых, нормативно-правовые акты Российской Федерации, а также статистические исследования. Основными методами, используемыми при написании данной курсовой работы являются научные, которые основаны на требованиях объективного и всестороннего факторного анализа. Исследования проведены с применением совокупности методов и способов научного познания. Абстрактно-логический метод позволил раскрыть теоретические аспекты исследуемой темы, определить основные характеристики процессов и явлений, происходящих в этой сфере. При решении поставленных задач применялись общие и специальные научные методы: коэффициентный, методы расчета интегральных показателей. Состав и структура курсовой работы сформированы с учетом логической последовательности изложения материалов проведенного исследования и раскрываются во введении, четырех главах, заключении. 1 ХАРАКТЕРИСТИКА РЕМОНТИРУЕМОГО УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ Исходные данные:
В курсовой работе рассматривается двухпутный, электрифицированный участок пути 2 класса. Железнодорожный путь является инженерным сооружением, работающим в сложных условиях. По пути проходят поезда большой массы с высокими скоростями. Под действием вертикальных и горизонтальных сил в пути непрерывно накапливаются остаточные неравномерные деформации, которые приводят к расстройствам пути: просадки, перекосы, нарушения положения пути в плане, продольном профиле. Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов и природных факторов противопоставляется постоянное содержание его в исправном состоянии, что является главнейшей задачей ведения путевого хозяйства. Необходимость в ремонте пути появляется вследствие износа его элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения балластного слоя. Классы путей устанавливаются в соответствии с требованиями «Методики классификации железнодорожных линий», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 1 июля 2009 года № 1393р. Группа ПМС устанавливается в зависимости от объемов выполняемых работ. В качестве критериев для разбивки ПМС на группы используют три основных показателя: – объем капитального ремонта по всей номенклатуре, км. – объем среднего ремонта пути, км. – количество уложенных стрелочных переводов, комплект. Условия для разбивки ПМС на группы приведены в таблице 1. Таблица 1. Условия для разбивки ПМС на группы
Классификация железнодорожных линий строится на основе двух основных критериев: скорости движения поездов (км/ч) и грузонапряженности (млн.т. км. бр. /км в год). На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющим большую грузонапряженность, при условии, если разница в грузонапряженности не превышает 30%. При большей разнице класс каждого из путей устанавливается по фактическому сочетанию грузонапряженности и установленных скоростей. Участок двухпутный, электрифицированный, будет производиться средний ремонт, грузонапряженность линии 75,0 млн. т.брутто /1км в год, пропущенный тоннаж на участке составляет 700 млн. т. брутто/км. На основании исходных данных можно дать следующую характеристику: -рельсы типа Р-65 длиной 25м (встречаются также рельсы длиной 12,5м.); -эпюра шпал от 1840 шт/км до 2000 шт/км; -балласт - щебеночный, загрязненность балласта ниже подошвы шпал 35%; Таким образом, участок пути не отвечает техническим условиям и требованиям, предъявляемых к конструкциям и элементам верхнего строения пути при следующих критериях для путей класса 2 (Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути ОАО «РЖД» №75р от 18.01.2013 г. и Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД» (2012 г.), №857р): минимальная ширина обочины - не менее 50 см; ширина плеча балластной призмы - 45 см; крутизна откосов 1:1,5; На путях 2-го класса должен применяться щебеночный балласт с толщиной слоя под железобетонными шпалами не менее 40 см. (у нас 35 см); Планируется проведение среднего ремонта, при котором выполняются следующие работы на 1км пути: - замена рельсошпальной решетки 1000 км - замена балласта щебня 600 м3 При этом продолжительность окна составляет 8 часов. Замечание: согласно ЦПТ 17. Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами: « 4.6.2. Переход от железобетонных шпал к деревянным осуществляют комбинированным звеном, собранным из железобетонных и деревянных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно располагаться на расстоянии 6-6,5 м от стыка рельсов». Основными документами при разработке среднего ремонта пути согласно Технических условий на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути являются: продольный профиль, локальная смета, а также ведомость затрат труда на подготовительные и отделочные работы. Капитальный ремонт железнодорожного пути на новых материалах предназначен для полной замены выработавшей ресурс рельсошпальной решетки на путях 1 и 2 классов (стрелочных переводов на путях 1-3 классов) и восстановления несущей способности балластной призмы, и в отличие от реконструкции (модернизации) железнодорожного пути включает в себя только работы по верхнему строению пути, а также восстановлению водопропускной способности водоотводов. Капитальный ремонт пути на новых материалах назначается с учетом его фактического состояния при нормативной наработке пути после проведения реконструкции или предыдущего капитального ремонта на новых материалах. Капитальный ремонт пути на новых материалах проводится в соответствии с проектной документацией, учитывающей местные условия, состояние пути до ремонта, результаты обследований, требования к пути после ремонта и др. В состав капитального ремонта на новых материалах входят следующие основные виды работ: замена рельсошпальной решетки на новую решетку, в том числе с элементами более высокого технического уровня (железобетонные шпалы, упругие скрепления и др.); замена стрелочных переводов на новые переводы того же типа, в том числе с элементами более высокого технического уровня; очистка щебеночной балластной призмы на глубину в соответствии с проектом, но не ниже 40 см под подошвой шпал на путях с железобетонными шпалами, с устройством (при необходимости) разделительного покрытия между очищенным щебнем и поверхностью среза основной площадки земляного полотна; срезка обочин земляного полотна; выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле; доведение балластной призмы до требуемых размеров; постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие со скоростями движения поездов, предусмотренными проектной документацией на капитальный ремонт; ликвидация, образовавшейся в процессе эксплуатации многорадиусности кривых, если это не требует дополнительного завоза грунта и замены или перестановки опор контактной сети; очистка и планировка водоотводов; срезка и уборка накопленных балластных материалов в нижней части откосов выемок и в нулевых местах; ремонт пешеходных переходов; ремонт железнодорожных переездов (объем работ по ремонту каждого переезда на участке капитального ремонта пути определяется с учетом местных условий с составлением калькуляций, а при необходимости чертежей); приведение полосы отвода в соответствие с нормативными требованиями; сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы; шлифование поверхности катания рельсов, стрелочных переводов и другие работы, предусмотренные проектом; послеосадочная выправка пути (через 10-30 млн. т брутто). В состав капитального ремонта пути на новых материалах могут быть включены следующие дополнительные работы: полная вырезка балластной призмы, сложенной из асбестового балласта, щебня слабых пород или их комбинации, на глубину не менее 40 см ниже подошвы шпал с укладкой разделительного покрытия на основной площадке земляного полотна (поверхности среза при вырезке); частичное уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, если это не требует дополнительного завоза грунта и замены или перестановки опор контактной сети в объеме более 5%; другие работы, предусмотренные проектом. Дополнительные виды работ, включаемые в состав капитального ремонта пути на новых материалах, предусматриваются проектом в случаях: если ремонтируемый участок пути ранее не подвергался реконструкции, при которой эти работы выполняются; если фактическое состояние пути по результатам обследования и условия эксплуатации требуют выполнения указанных работ, а реконструкция железнодорожного пути на этом участке не предусмотрена; наличия пучин, просадок пути, интенсивных расстройств рельсовой колеи по уровню и в продольном профиле, которые устраняют укладкой покрытий; недостаточной ширины земляного полотна поверху и завышенной крутизны откосов. В качестве железнодорожно-строительных машин на данном участке применяются следующие: СЗП-600 4.3 RM-80 4.4 СЗ-240-6 4.7 Хоппер-дозаторная вертушка, ед. 4.8 Планировщик балласта ПБ -3 4.10 Дуоматик 09-32 CSM 4.13 ДСП Таким образом, в первой главе нами рассмотрена характеристика исследуемого участка пути, переходим ко второй главе, в которой ОПРЕДЕЛим КОЛИЧЕСТВо И ЗАРАБОТНую ПЛАту МАШИНИСТОВ И МОНТЕРОВ ПУТИ НА ПРОВЕДЕНИЕ РЕМОНТА 2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА И ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ МАШИНИСТОВ И МОНТЕРОВ ПУТИ НА ПРОВЕДЕНИЕ РЕМОНТА 2.1 Расчет численности машинистов железнодорожно-строительных машин Расчетный контингент машинистов определяется в соответствии с применяемыми железнодорожно-строительными машинами, работающими на заданном ремонте железнодорожного пути. Расчет произведем в Таблице 1. Таблица 1 - Штатная численность машинистов
Итого: 49 чел. 2.2 Расчет фонда оплаты труда машинистов железнодорожно-строительных машин Состав группы машинистов: 49 человек. Часовая тарифная ставка определяется перемножением часовой тарифной ставки 1 разряда на тарифный коэффициент соответствующего разряда по формуле: | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||