отчет по практике КТЖТ,3 курс. Железнодорожный транспорт был и остается важнейшей составной частью транспортной системы государства. На его долю приходится примерно 86% грузооборота и более 38% пассажирооборота

• Название: Железнодорожный транспорт был и остается важнейшей составной частью транспортной системы государства. На его долю приходится примерно 86% грузооборота и более 38% пассажирооборота
• Анкор: отчет по практике КТЖТ,3 курс
• Дата: 04.10.2022
• Размер: 126.5 Kb.
• Имя файла: otchet05.doc
• Тип: Документы; #713214

Введение

Железнодорожный транспорт был и остается важнейшей составной частью транспортной системы государства. На его долю приходится примерно 86% грузооборота и более 38% пассажирооборота. Железные дороги несут главную нагрузку по транспортировке таких массовых грузов, как уголь, руда, черные металлы, лесные грузы, удобрения, и перевозят треть производимых в стране нефтепродуктов. Железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние российской экономики, затраты на них напрямую связаны с эффективностью промышленного производства, его конкурентоспособностью на внутреннем и внешнем рынках. Этим же во многом определяется и финансово-экономическое положение самого железнодорожного транспорта. Вагонный парк является одним из важных технических средств. От технического уровня вагонного парка, его состояния, численности и состава, потребностях в перевозках, зависит качество перевозочного процесса, своевременность доставки пассажиров и грузов, производительность транспорта и его экономические показатели. Вагонное хозяйство обеспечивает работоспособность вагонного парка, поддерживая в исправном техническом и коммерческом состоянии вагоны, а так же безопасное и бесперебойное движение поездов, проводя планово-предупредительные ремонты и техническое обслуживание вагонов. Вагонное хозяйство, кроме того, обеспечивает пассажирам комфортабельные условия проезда. Для выполнения выше указанных задач вагонное хозяйство располагает необходимой производственной базой, включающей вагонные депо, мастерские, промывочно-пропарочные предприятия, конторы обслуживания пассажиров, прачечные, а также пункты технического обслуживания вагонов, пункты подготовки вагонов к перевозкам, ремонтно-экипировочные депо, контрольные пункты автотормозов и другие сооружения и устройства, входящие в состав вагонного депо или участка. Для обеспечения выполнения непрерывной и чёткой работы станции важен технологический процесс – это система работы станции, основанная на применении передовых методов и научной организации труда, предусматривающая наиболее целесообразный порядок и последовательность обработки поездов и вагонов, погрузки и выгрузки и нормы времени на выполнение этих операций, порядок планирования и оперативного руководства станцией. Технологический процесс обеспечивает наилучшее обслуживание производственных цехов, использование технических средств, параллельность выполнения операций, рациональную расстановку людей, слаженность действий работников разных специальностей при обработке поездов и вагонов, строгое соблюдение безопасности движения. Чёткая работа станции по тех-нологическому процессу обеспечивает выполнение плана грузоперевозок, графика движения поездов и контактного графика обслуживания производственных цехов, а также обеспечивает непрерывность производства станционных операций и взаимодействие всех производственных звеньев станции.

1 Назначение депо

Вагонные депо являются основными линейными предприятиями вагонного хозяйства и предназначены для деповского и текущего ремонта пассажирских и грузовых вагонов, ремонта и комплектовки узлов и деталей, обслуживания вагонов в эксплуатации.

В состав вагонного депо входят различные цели и обслуживающие устрой-ства производственного назначения.

Полное название: "Эксплуатационное вагонное депо Красноярск-Восточный - структурное подразделение Красноярской дирекции инфраструктуры - структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД". Регион: Красноярский край. Организация Эксплуатационное вагонное депо Красноярск-Восточный расположена по адресу: РФ, 662520, Красноярский край, Березовский р-н, станция Красноярский – Восточный. Основной вид деятельности: предоставление услуг по ремонту, техническому обслуживанию железнодорожных вагонов и подвижного состава.

1.1 Название цехов выполняемых работ

Основные цехи предназначены для ремонта вагонов и их узлов в соответ-ствии с установленной производственной программой. В ремонтно-комплектовочном (вспомогательном) цехе ремонтируют и комплектуют детали и запасные части для вагонов. Обслуживающие устройства обеспечивают условия для нормальной работы основных и вспомогательных цехов и отделений депо.

К основным относятся: цех ремонта автосцепки, сборочный, тележечный, колесный цеха. На этих участках выполняют основные работы производственного процесса по ремонту полувагонов и платформ.

К вспомогательным относятся: сварочный цех, кузнечное и инструменталь-ное отделения, ремонтно-механический цеха и другие.

2 Технологическая часть

2.1 Назначение

Буксовый узел предназначены для соединения колесных пар с рамой тележки, для передачи нагрузки от кузова вагона через подшипники на шейку оси колесной пары, а также для ограничения поперечного и продольного перемещений колесных пар относительно тележки.

2.2 Конструкция

Буксовый узел состоит из следующих частей:

1. Корпус с приливами для крепления пружин рессорного подвешивания. На задней крышке буксы имеются кольцевые выточки, которые совместно с лабиринтным кольцом образуют лабиринт, который препятствует вытека-нию смазки и попаданию пыли и грязи внутрь буксы. В приливах корпуса имеются отверстия для пропуска шпинтонов, а сверху корпуса букса отверстия для крепления датчиков СКНБ.

2. Лабиринтное кольцо является составной частью задней крышки корпуса буксы, напрессовывается на предподступичную часть оси.

3. Два роликовых подшипника, которые состоят из внутреннего кольца, сепаратора с цилиндрическими роликами, наружного кольца.

4. Упорное кольцо, установленное между роликовыми подшипниками.

5. Стопорное кольцо для крепления наружнего подшипника.

6. Торцевое крепление при помощи корончатой гайки или тарельчатой шайбы.

7. Крепительная крышка.

8. Войлочные и резиновые прокладки.

9. Смотровая крышка.

Внутрь корпуса буксы заправляется консистентная смазка в количестве 3,5-4-х кг. Буксы являются наиболее повреждаемыми частями вагона и в период эксплуатации требуют постоянного контроля над своим техническим состоянием.

2.3 Основные неисправности, причины их возникновения:

От исправного состояния буксовых узлов в большой степени зависит без-опасность движения поездов. Являясь необрессоренной частью вагона, буксовый узел испытывает в пути следования значительные статические и динамические нагрузки, которые особенно велики при наличии на колесных парах ползунов, выщербин, «наваров», а также при проходе вагона по стыкам и дефектам рельсов. При проходе кривых участков железнодорожного пути, буксы испытывают большие осевые нагрузки. Буксовый узел требует высокой квалификации и точности выполнения работ по ремонту деталей и монтажу. Сложность своевременного выявления неисправностей объясняется также их конструктивными особенностями. Буксы герметично закрыты и за короткое время стоянки вагона на ПТО не предоставляется возможным визуально про контролировать состояние подшипников и деталей крепления. Для конструкторов и ученых остается актуальной задача разработки как более надежных подшипников, так и буксовых узлов в целом.

Основными неисправностями буксовых узлов на подшипниках качения яв-ляются: износы и изломы сепараторов, разрушение деталей крепления подшипников, обводнение смазки, ослабление натяга внутренних и лабиринтных колец, изломы и разрывы внутренних и упорных колец подшипников. Износ и разрушение сепараторов, как правило, происходят из-за обводнения или недостаточного количества смазки в подшипниках, а также из-за механических повреждении сепараторов, не выявленных при полной ревизии буксы. В настоящее время необходимо обязательно производить вихретоковый контроль сепараторов, обращая особое внимание на состояние мест перехода от перемычек к основанию.

Причинами попадания влаги в смазку являются неправильное ее хранение и нарушения технических требований к монтажу буксы. Не разрешается хранить смазку под открытым небом незащищенной от попадания атмосферных осадков.

Во избежание попадания влаги в буксу не разрешается промывка колесных пар, подлежащих промежуточной ревизии, без специальной защиты буксового узла. При монтаже следует закладывать смазку в лабиринтное кольцо равномерно по всей окружности; необходимо заменять резиновые прокладки и кольца на новые и следить за прочностью болтовых креплений крышек.

Основная причина разрушения торцового крепления подшипников на шейке оси - нарушение требований монтажа букс: завышение зазоров между кольцами, неправильный подбор и установка гайки М 110. Следует тщательно контролировать состояние резьбы гаек и шеек осей.

Проворот колец происходит из-за нарушения температурных режимов при монтаже букс, применение несовершенных измерительных приборов и инстру-ментов или неправильной их настройки.

Допускаемая разница температур измеряемых деталей и инструмента - не более ЗОС. Работы по хранению, подбору и комплектации подшипников должны выполняться в чистых, сухих, светлых и изолированных помещениях с температурой 18±20С и относительной влажностью не более 60%.

Подбор колец к шейкам осей наиболее целесообразно производить на автоматизированных установках УПК-01.

Изломы колец происходят из-за нарушений требований неразрушающего контроля колец без снятия их с шеек осей, а также из-за, значительных нагрузок на подшипники. При контроле колец особое внимание следует уделить состоянию их бортов и мест перехода от бортов к цилиндрической поверхности. Для уменьшения вероятности появления усталостных разрушений на наружных кольцах при установке блока подшипника в буксу следует менять зону его нагружения.

Все неисправности приводят к повышенному нагреву букс. Но в начальной стадии дефекты могут не вызывать повышенного нагрева, однако создавая при этом аварийные ситуации. Выявить такие скрытые неисправности позволяют ха-рактерные внешние признаки, сопутствующие этим неисправностям.

Для содержания буксового узла с подшипником качения в исправном состоянии предусмотрен их контроль в эксплуатации и выполнение промежуточной и полной ревизии.

Для контроля за состоянием буксового узла в пути следования применяются системы бесконтактного обнаружения нагретых букс в поездах - ДИСК, ПОНАБ, КТСМ. Принцип действия диагностических систем основан на восприятии аппаратурой импульсов инфракрасного излучения от греющихся букс с преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, их обработкой и передачей информации о наличии и расположении перегретых букс в поезде. Устройства ДИСК и ПОНАБ во многом способствуют своевременному выявлению неисправных буксовых узлов и повышению безопасности движения.

Буксы пассажирских вагонов оборудованы термодатчиками (СКНБ), кото-рые своевременно сигнализируют проводнику вагона о наличии недопустимого нагрева буксового узла.

Встречая поезда с ходу, осмотрщики вагонов, используя признаки, выявляют неисправные буксы при движении вагонов.

После остановки состава каждый буксовый узел должен быть тщательно проконтролирован в следующем порядке:

1. 
   проверить состояние колесной пары;
   
2. 
   проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого состава;
   
3. 
   осмотреть крышки, корпус буксы, лабиринтное кольцо;
   
4. 
   путем обстукивания смотровой крышки определить исправное состояние торцового крепления.
   

По внешним признакам выявляют неисправные буксы, температура которых не отличается от температуры исправных. Степень нагрева букс определяется на ощупь. Осмотрщик вагонов тыльной стороной ладони должен прикоснуться к каждой буксе состава. Нагрев букс одной стороны поезда должен быть одинаков. Повышенный нагрев корпуса может быть из-за чрезмерно количества смазки, установленной в буксу при монтаже. Такой нагрев происходит непосредственно после ремонта, сроки которого необходимо уточнить по бирке. Этот нагрев должен прекратиться через 500ч600 км. Если нагрев происходит из-за заедания в лабиринтном уплотнении или дефектов подшипников, колесная пара должна быть отправлена для полного освидетельствования.

По смотровой крышке, чуть ниже ее середины, наносят легкий удар молот-ком. Если имеется излом болтов стопорной планки или тарельчатой шайбы, изломана стопорная планка, отвернулась гайка - будет слышен двойной удар или дребезжащий звук.

Повреждение торцового крепления, проворот внутренних колец, разруше-ние подшипников можно выявить специальным шаблоном. Клиновой выступ шаблона вводится внизу и вверху между корпусом буксы и лабиринтным коль-цом. Если шаблон входит в зазор вверху и внизу на одинаковое расстояние, букса исправна. Если шаблон в верхней части входит меньше, чем в нижней, то неисправен задний подшипник; если он в верхней части входит больше, чем в нижней, то неисправен передний подшипник. Допустимой является разность зазоров сверху и снизу корпуса не более 1 мм.

Вырезом в основании шаблона глубиной 1,7 мм проверяют смещение кор-пуса буксы относительно, лабиринтного кольца, которое допускается не более 1,4 мм.

Смещение на большую величину позволяет выявить ослабление или повреждение торцового крепления подшипников на оси. Данная неисправность может быть выявлена с помощью крючка. Проводя крючком по месту соединения корпуса буксы с лабиринтным кольцом, определяют величину смещения корпуса. Торцовое крепление исправно, если крючок зацепится за корпус буксы. Торцовое крепление повреждено, если крючок соскочит с лабиринтного кольца на корпус буксы.

Внешним осмотром выявляют повреждения смотровых крышек, ослабление их болтовых креплений.

На колесные пары, у которых неисправности буксового узла обнаружены визуально, по внешним признакам, на внутренней поверхности диска колеса наносят меловую надпись «По внешним признакам», а при обнаружении нагрева букс приборами ДИСК (ПОНАБ) наносят надпись «Аварийная - ДИСК (ПО-НАБ)».

При обнаружении любой неисправности, выявленной по внешним призна-кам нагрева букс, осмотрщики вагонов принимают решение о методах ее устра-нения.

Если установить причину нагрева буксы невозможно, колесная пара должна быть отправлена в роликовый цех вагонного депо для ревизии.
Технология ремонта и технического обслуживания сборочной единицы:
Буксовый узел является наиболее ответственной частью вагона, от исправ-ного состояния которого в значительной степени зависит безотказная работа по-движного состава в процессе эксплуатации.

Полный перевод парка грузовых вагонов на роликовые буксы коренным образом изменит характер эксплуатационной работы железных дорог, сократит затраты труда, материальных средств на техническое обслуживание и ремонт буксового узла, откроет новые возможности улучшения использования подвиж-ного состава главным образом за счет удлинения участков безостановочного следования, повышения весовых норм и скорости движения поездов.

Обслуживание и ремонт буксового узла осуществляются в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагон-ных колесных пар, Инструктивных указаний по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками, Инструкции осмотрщику вагонов и другими указаниями МПС. Для осуществления этих требований на сети дорог создана техническая база, обеспечивающая ремонт и обслуживание буксовых узлов в эксплуатации. В вагонных депо и ПТО имеются специальные устройства буксосмазочного хозяйства: маслохранилища, регенерационно-пропиточные пункты, отделения для заливки подшипников бабитом, устройства для подачи осевых масел в парки станции, а для ремонта роликовых букс — специальные.

В целях улучшения работоспособности буксовых узлов в эксплуатации и снижения сопротивления движению поездов употребляют специально осевые масла: жидкие для букс с подшипниками скольжения и консистентные для роли-ковых букс.

Для заправки букс с подшипниками скольжения и пропитки подбивочных материалов применяют осевые масла трех типов:

- летнее Л,

- зимнее 3 и

- северное С.

При понижении температуры вязкость масла увеличивается, что затрудняет подачу его к шейке оси, поэтому зимой применяют менее вязкие масла. Температура вспышки характеризует стойкость масла при нагревании; она должна быть не ниже 125 °С. Температура застывания, при которой масло не может обеспечить смазывание шейки, должна быть не выше

- 15°С для летнего масла,

- 40°С для зимнего и

- 55°С для северного.

Наличие механических примесей и воды ухудшает качество масла и поэтому строго нормируется. Наличие кислот и щелочей в масле не допускается.

Кроме указанных сезонных масел, в особых случаях (при нагреве букс с подшипниками скольжения до температуры 100 °С) разрешается на промежуточных станциях применять густую антиаварийную смазку типа ЖА. Обладая высокими вязкостью и температурой вспышки, антиаварийная смазка позволяет довести вагон с греющимися буксами до ближайшего ремонтного пункта. В обычных условиях эксплуатации пользоваться этой смазкой не разрешается, так как она вызывает значительный износ подшипников и шеек осей.

Для роликовых букс применяют консистентное масло ЛЗ-ЦНИИ, состоя-щее из 70% веретенного масла, 17-21% - касторового технического масла, 4,9-5,1% - присадки ДФ-11, 0,7-1% - дифениламина и других компонентов.

Масло ЛЗ-ЦНИИ должно удовлетворять следующим требованиям: обес-печивать равномерное смазывание подшипников при различных температурах, проникая в подшипники под давлением силы тяжести; не содержать свободных кислот или других коррозирующих веществ, а также истирающих примесей, влияющих на износ подшипников; сохранять свою консистентную структуру, иметь температуру каплепадения не ниже 125 °С, т. е. значительно выше наибольшей рабочей температуры нагрева букс в эксплуатации (80 °С).

В качестве маслоподающих устройств в буксах с подшипниками скольжения применяют польстеры и подбивочные материалы. Основными причинами грения букс с подшипниками скольжения являются: плохая пригонка подшипника по шейке оси; износ или выдавливание баббитового слоя; неправильная комплектовка буксового узла (вкладыша, подшипника и корпуса буксы) или неправильная сборка тележки; низкое качество осевых масел и подбивочных материалов, недостаточное количество масла в буксе или несоответствие его марки периоду года; несоблюдение технических условий заправки букс подбивочными материалами; проседание или неправильная установка польстера; затягивание подбивочных материалов под подшипник; обводнение, сильное загрязнение масла и смерзание подбивочных материалов в буксе; недостаточная чистота обработки осевых шеек, наличие на них рисок или старых, не выявленных ранее задиров.

Перегрев букс представляет большую опасность для движения поездов. В результате перегрева может произойти расплавление баббитовой заливки под-шипников скольжения, задир и даже излом шейки оси колесной пары, если грение букс не будет своевременно выявлено и не будут устранены причины его возникновения. Поэтому при подготовке вагонов к перевозкам все буксы на подшипниках скольжения обязательно вскрывают и проверяют состояние вкладышей, подшипников, пылевых шайб, шеек осей и качество подбивочных материалов.

В каждой ремонтной бригаде парка отправления сортировочных станций выделяется группа слесарей по буксовому узлу, в обязанность которых входит очистка букс от снега и льда, заправка букс исправными подбивочньми материа-лами, пополнение сезонным осевым маслом и смазывание трущихся частей ваго-нов.

При техническом обслуживании букс с подшипниками скольжения проверяют уровень и состояние осевого масла в буксах, выявляют неисправные корпуса букс, подшипники, имеющие отколы, предельные износы или выдавленный баббитовый слой, польстеры с неисправными и просевшими пружинами, изношенные и загрязненные польстерные щетки и буксовые подбивочные валики, неисправные буксовые крышки и вкладыши. Проверяют также шейки осей колесных пар, имеющие риски и задиры, которые могут вызвать грение вагонных букс.

Выявленные на ПТО неисправности в буксовом узле с подшипниками скольжения устраняют, негодные польстеры или подбивочные валики, буксовые крышки, вкладыши, загрязненное осевое масло заменяют. При необходимости заменяют также и подшипники. В этом случае подбирают и подгоняют исправный подшипник по шейке оси в соответствии с требованиями действующей инструкции по ремонту и обслуживанию букс вагонов с подшипниками скольжения: диаметр расточенной баббитовой поверхности должен быть на 1-2 мм больше диаметра шейки оси, а разбег – 6-12 мм; разбег нового подшипника подгоняют так, чтобы он на 1 мм был больше разбега подшипника, находящегося в другой буксе данной колесной пары. Шероховатость поверхности баббитового слоя должна быть не ниже пятого класса. Вдоль подшипника с каждой стороны делают специальные срезы (холодильники) шириной 12-15 мм со скосом кромки глубиной 2-3 мм.

На железных дорогах наряду с типовыми (трехслойными) применяют двухслойные подшипники без латунной армировки с механическим креплением баббита в пазах стального корпуса.

Учитывая, что значительная часть двухслойных подшипников изготовлена заводами ЦТВР с существенным отклонением от чертежных размеров призмы корпуса, при их расточке допускалась несоосность баббитового слоя и шейки оси, из-за чего возникало кромочное касание стального корпуса с шейкой оси и образование на ней рисок. На типовых подшипниках в подобных случаях трение происходит между шейкой оси и латунной армировкой.

Для устранения кромочного трения, вызывающего повышенный нагрев букс, в вагонных депо растачивают корпуса, делая на кромках специальные скосы радиусом 83,5 см, и обрабатывают наклонные поверхности призмы корпуса. У подшипников, изготовленных до 1981 г., ширина между боковыми кромками доводится до 135 мм вместо 130 мм, а ширина призмы (спинки) – до чертежного размера - 81 ± 0,5 мм. Корпуса, у которых размеры призмы не соответствуют нормам, бракуют.

В процессе ремонта и эксплуатации двухслойный и трехслойный подшипники взаимозаменяемы. Для отличия двухслойных подшипников на боковой грани призмы (на спинке) ставится клеймо— цифра 2.

Признаками появления неисправностей в буксах с роликовыми подшипни-ками являются:

- наличие буксового масла на тормозной рычажной передаче, нижних частях рамы, диске и ободе колеса, у мест прилегания крышки к корпусу буксы;

- наличие свежей ржавчины на верхних витках пружины и эллиптических рес-сорах;

- повреждение смотровой или крепительной крышки;

- излом буксовой крышки;

- ослабление болтов крепления шпинтонов;

- сдвиг буксы более 1,5 мм;

- появление масляного валика с металлическими включениями (латунь, железо) на лабиринтной части буксы;

- наличие зазора менее 35 мм между потолком буксы и рамой тележки ЦМВ.

Неисправности роликовых букс вагона на станциях определяют легким обстукиванием контрольным молотком нижней части смотровой или крепитель-ной крышки буксы. Дребезжащие или сдвоенные при ударе звуки указывают на ослабление торцовой гайки или ослабление (скручивание, срыв) болта крепления стопорной планки. В случае обнаружения неисправной буксы с роликовыми подшипниками вагон отцепляют и подают на ремонтные пути.

Широко практикуют методы выявления неисправностей буксовых узлов по внешним признакам смежных узлов и элементов. Такими признаками являются: выделение ржавчины и стружки на бурте подпятника тележки, наклон буксы, следы перемещения надрессорной балки по верхним виткам тележечных пружин и смещение пружин, выделение ржавчины или выход листов эллиптической рессоры, следы соприкосновения задней стенки буксы с торцом ступицы колеса, вертикальный подрез гребня и др.

В движущемся поезде неисправную буксу можно заметить по выбросу буксового масла на диск и обод колеса; по перемещению колесной пары юзом при отжатых тормозных колодках; появлению искр между колесной парой и буксой или между боковиной тележки и колесом и скрежету металла; смещению буксы вдоль шейки оси, по вибрации тележки, учащенным вертикальным колебаниям буксы или стуку тормозной рычажной передачи.

3 Охрана труда и охрана окружающей среды

Железнодорожный путь является зоной повышенной опасности, поэтому для работников всех категорий и специальностей разрабатываются конкретные правила техники безопасности. Для соблюдения техники личной безопасности, сохранения здоровья железнодорожников, работников железнодорожного транспорта обеспечивают спецодеждой. Сигнальный оранжевый жилет - чтобы локомотивные бригады видели издали работников на железнодорожном пути. Спецобувь должна быть на низком каблуке, чтобы составитель удобно держался за подножку, а операторы, списчики и другие работники чтобы устойчиво чув-ствовали себя при переходе через пути станции. Летний и зимний костюмы для сохранения здоровья. Защитные очки, при выгрузке респираторы защищают от пыли. Рукавицы для работы с тормозными башмаками, спецвениками и при очистки стрелочных переводов и т.п. На спецодежду установлены конкретные сроки ношения. Еженедельный непрерывный отдых должен быть не менее 42 часов, продолжительность рабочей недели - 40 часов, а при вредных условиях труда - 36 часов. Сверхурочные часы или оплачиваются или на них предоставляются отгулы. Недели бывают с шестью- или пятью дневными рабочими днями. Перед праздниками рабочий день сокращается на 1 час. Сверхурочные часы не должны превышать 4 часов в течении двух дней подряд и 120 часов в год. Не допускается работать сверхурочно беременным женщинам, женщинам, имеющим детей до трех лет и работникам обучающимся заочно без отрыва от производства. Женщины не допускаются к ночным работам, кроме тех, что посменно. Женщинам предоставляются равные права с мужчинами, за исключением тех работ, которые вредно отражаются на женском организме (защита и охрана материнства).

На предприятии проводятся различные виды инструктажей. Целью вводного инструктажа является знакомство с предприятием, общими положениями по охране труда, требованиями техники безопасности, правилами внутреннего трудового распорядка, требованиями производственной санитарии, средствами индивидуальной защиты и правилами их пользования. Первичный инструктаж на рабочем месте проводится индивидуально каждому работнику непосредственно руководителем работ. Повторный инструктаж проводят с целью закрепления знаний по охране труда по истечении 30 и более дней перерыва в работе, а также 1 раз в три месяца всем работникам. Внеплановый инструктаж проводится при поступлении телеграмм при нарушении техники безопасности, при авариях, при изменении правил по охране труда. Текущий инструктаж - перед каждой рабочей сменой напоминает о техники безопасности на работе.

Все больше внимания уделяется охране окружающей среды. Это связано с тем, что железнодорожным транспортом перевозится основная масса опасных и вредных грузов, и возникают различные ситуации с их утратой, испарением, те-чью, возгоранием и т.п. Разрабатываются специальные правила перевозок опас-ных грузов по железным дорогам.

Основными направлениями деятельности по охране и рациональному ис-пользованию водных ресурсов являются сокращение потребления воды питьевого качества на производственные нужды; снижение сброса загрязненных сточных вод от существующих локальных и узловых очистных сооружений, перевод сточных вод железнодорожных предприятий в территориальные системы канализации, применение менее водоемких технологических процессов, внедрение систем оборотного и повторного водоснабжения, сокращение утечек и потерь воды.

Для защиты окружающей природной среды необходимо наряду с ограничением дыма бороться с искрами, источниками которых являются газоотводные устройства тепловозов, а также чугунные тормозные колодки локомотивов и вагонов. Искры могут быть причиной пожаров на территориях, примыкающих к железным дорогам. Ограничить искровыделение из газоотводных устройств, свидетельствующих о неполном сгорании топлива, можно осуществлением мероприятий, направленных на улучшение теплотехнического состояния тепловозов, а также установкой искрогасителей. Применение тормозных колодок из синтетических и композиционных материалов устраняет искрение.

Для защиты от шума при проектировании железных дорог необходимо предусматривать в городах обходные линии для пропуска транзитных грузовых поездов без захода в город, размещать сортировочные станции за пределами населенных пунктов, а технические станции и парки резервного подвижного состава - за пределами селитебной территории. Вне этой территории должны проходить железнодорожные линии для грузовых перевозок и подъездные пути.

4 Обеспечение безопасности движения

Согласно ГОСТ 12.0.003-74 системы стандартов безопасности труда опас-ные и вредные производственные факторы (ОВПФ) подразделяются по природе действия на физические, химические, биологические и психофизические. Каждая из этих групп факторов в свою очередь подразделяется на подгруппы. Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущаются специфичность труда и его повышенная опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося подвижного состава. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с движущимся транспортом.

Непрерывный рост перевозок, осуществляемых железными дорогами, приводит к увеличению интенсивности движения поездов, повышению их массы и скоростей движения. Как следствие происходит увеличение протяженности тормозных путей, возрастает опасность наезда подвижного состава на людей. Наезды составляют более половины случаев производственного травматизма на железных дорогах.

Безопасность движения поездов - основное условие эксплуатации железных дорог, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех железнодорожных сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств сигнализации, блокировки и связи путем их осмотров и предупредительного технического обслуживания.

Повышение интенсивности движения поездов, их скорости и массы предъ-являют жесткие требования к качеству и надежности устройств обеспечения без-опасности движения. Прежде всего, это относится к устройствам автоматических и полуавтоматических систем движения поездов на перегонах, станциях и переездах: автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, полуавтоматической блокировки, электрической сигнализации стрелок и сигналов и т.д.

Повышение безопасности движения обеспечивается комплексной механи-зацией и автоматизацией сортировочных станций, включая горочную автомати-ческую централизацию управления стрелками и управления вагонными замедли-телями; условиями надежного торможения, достаточными тормозными путями и т.п. Для улучшения тормозных характеристик электрической тяги, например, широко применяется реостатное и рекуперативное торможение. Рельсы и ответственные детали подвижного состава (колесные пары, бандажи, рамы тележек) могут иметь скрытые дефекты (пустоты, сколы, развивающиеся трещины), своевременное выявление которых необходимы для предупреждения аварийных ситуаций. Дефекты обнаруживают с помощью ультразвуковых, магнитных и других дефектоскопов.

Повышению безопасности движения способствует усиление прочности ме-таллических элементов пути. Решающая роль в обеспечении безопасности дви-жения принадлежит машинисту локомотива. Утомление машиниста, ослабление бдительности во время ведения поезда снижают безопасность движения. Улуч-шение условий труда и отдыха локомотивных бригад, предрейсовые медицинские осмотры также способствуют повышению безопасности движения.

Главная задача работников железнодорожного транспорта - это проведение профилактических мероприятий для предотвращения не столько аварий, сколько аварийных ситуаций.

Тем не менее, аварии происходят на железной дороге и при возникновении экстремальных погодных условий - гололед, ливни, пожар и др., и в результате выхода из строя рельсов, ответственных деталей подвижного состава и т.д. В этом случае особенно важны согласованные действия работников, связанных движением поездов в аварийных ситуациях.

Заключение

Цели и задачи учебной практики были достигнуты. Железнодорожный транспорт играет огромную роль в жизни государства и его экономике. Он вы-полняет огромный объем грузовых и пассажирских перевозок в сравнении с другими видами транспорта. Железнодорожная отрасль имеет свою организационную структуру, которая четко выполняет все запланированные задачи. Также имеется большое количество железнодорожных предприятий, выполняющих как организационные, так и производственные цели. Каждое отделение или даже станция, как и вся сеть железных дорог, имеет свою корпоративную культуру. Все предприятия железнодорожной сети выполняют важную функцию в контроле движения поездов на протяжении всей дороги, начиная от управления движением и заканчивая ремонтом вагонов.