Лекция 5 - сортировочные станции. 6. Назначение и устройство сортировочных станций Виды сортировочных станций
 Скачать 80 Kb.
|
|
6. Назначение и устройство сортировочных станций 6.1. Виды сортировочных станций Сортировочные станции предназначены для массового расформирования и формирования грузовых поездов, т.е. для переработки вагонопотоков в значительных объемах. Такие станции располагаются в крупных пунктах зарождения и погашения вагонопотоков, которые подразделяются на три категории: транзитные без переработки, транзитные с переработкой, местные. Транзитные вагоны без переработки прибывают на станцию в транзитных поездах, которые не подвергаются расформированию. Такие поезда принимаются на отдельные пути парка отправления, где проходят техническое и коммерческое обслуживание. При этом проводятся осмотр вагонов, смена локомотивных бригад или локомотивов. С транзитными поездами при необходимости осуществляется маневровая работа по отцепке неисправных вагонов, изменению веса и длины состава. Технология обработки транзитных поездов на сортировочной станции не отличается от порядка обслуживания таких поездов на участковой станции (см. п. 5.3.). Транзитные с переработкой и местные вагоны поступают на сортировочную станцию в составе разборочных (перерабатываемых) поездов, т.е. подлежащих расформированию. Транзитные вагоны с переработкой накапливаются и формируются в новые поезда согласно плану формирования и отправляются по назначению. Местные вагоны, кроме того, проходят грузовые операции после которых также в составах поездов своего формирования отправляются по соответствующим назначениям. Для переработки указанных вагонопотоков сортировочные станции имеют соответствующее путевое развитие, которое составляет сортировочную систему (сортировочный комплект): парк прибытия; сортировочная горка; сортировочный (подгорочный) парк, где осуществляется накопление вагонов и формирование составов; парк отправления. В зависимости от объема переработки вагонопотоков и местных условий по конструкции схемы путевого развития станции могут быть односторонними и двухсторонними с последовательным, параллельным расположением парков. На рис. 6.1 показана принципиальная схема путевого развития односторонней сортировочной станции. Как следует из схемы, транзитные поезда обоих направлений принимаются на крайние пути (T) парка отправления (О), где производится техническое и коммерческое обслуживание составов. Поезда, подлежащие расформированию, прибывают со всех направлений в парк прибытия (П), где выполняют отцепку и уборку поездных локомотивов, операции по подготовке состава к расформированию и надвиг их на сортировочную горку. В процессе роспуска составов с горки в сортировочном парке (С) происходит накопление вагонов по назначениям плана формирования. После завершения накопления вагонов на величину состава последний формируется и переставляется в парк отправления (О), где осуществляется подготовка поезда к отправлению. Перерабатывающая способность односторонних сортировочных станций достигает 6000 вагонов в сутки. Для большей перерабатывающей способности сооружаются двухсторонние сортировочные станции (рис. 6.2). Достоинством таких станций является поточность выполнения операций с перерабатываемыми вагонами как четного, так и нечетного направления, высокая перерабатывающая способность, уменьшение пробега вагонов прямых направлений. К сортировочным станциям обычно примыкают три и более подходов, что вызывает появление угловых вагонопотоков, следующих на линии, примыкающие к станции той же стороны, что и линии, с которых вагоны прибыли. На односторонних станциях такие вагоны при расформировании состава сразу направляются на пути подгорочного парка по специализации. На двусторонних станциях вагоны углового потока сначала направляются на отдельно выделенный путь в сортировочном парке данной системы, затем передаются в парк прибытия другой системы, где повторно сортируются по назначениям. Поэтому к недостаткам двусторонних сортировочных станций относят появление углового потока, из-за которого возникает дополнительный простой, пробег и повторная переработка. В зависимости от строительной площадки и местных условий могут применяться другие схемы сортировочных станций. При недостаточной длине строительной площадки парк отправления может располагаться параллельно сортировочному. В этом случае нарушается поточность в переработке вагонопотоков. В случае недостаточной длины и ширины строительной площадки парк отправления может отсутствовать. При этом подгорочный парк является сортировочно-отправочным. 6.2. Техническое оснащение сортировочных станций Для выполнения различных операций связанных с переработкой вагонопотоков, осмотром и ремонтом вагонов, экипировкой и техобслуживанием локомотивов, сортировочная станция должна иметь соответствующие технические устройства. К таким устройствам относятся: путевое развитие в виде парков, отдельных путей, стрелочных горловин и вытяжных путей, обгонных и предохранительных тупиков; сортировочные устройства в виде сортировочных горок, профилированных вытяжных путей; устройства локомотивного и вагонного хозяйства; разветвленные средства связи, обеспечивающие безопасность движения и потребность технологии переработки вагонопотоков, и ряд других устройств, определяемых конкретными условиями работы станции. Путевое развитие сортировочной станции является наиболее капиталоемкой ее частью, состоящей из отдельных специализированных парков для приема поездов, сортировки вагонов, формирования и отправления поездов. Количество путей в парке прибытия определяется из условия беспрепятственного приема поездов с учетом неравномерности их поступления с примыкающих к парку направлений. Количество путей в сортировочном парке зависит от числа назначений поездов, формируемых на станции и объема местной работы. Для каждого назначения, установленного планом формирования, выделяется отдельный путь, а для мощных назначений – по два пути. Для местных вагонов закрепляются отдельные пути для накопления вагонов перед подачей их на грузовые фронты. Кроме того, в сортировочном парке предусматриваются пути для вагонов, требующих ремонта, для вагонов с опасными грузами, диспетчерские пути для оперативного управления накоплением и формированием поездов. Недостаток путей в сортировочном парке приводит к ограничению работы сортировочной горки по расформированию поездов и переполнению парка прибытия поступающими в расформирование поездами. Количество путей в парке отправления определяется из условия беспрепятственного поступления сформированных составов из сортировочного парка. При этом должна обеспечиваться одновременная перестановка в парк отправления не менее двух готовых составов. Входные и выходные горловины парков станции по своей конструкции должны обеспечивать параллельность поездных и маневровых передвижений. Так входная горловина парка прибытия должна позволять одновременно принимать поезда с примыкающих направлений, перегонять маневровый локомотив с одного пути на другой или убирать поездной локомотив. Конструкция выходной (предгорочной) горловины парка прибытия должна позволять одновременно надвигать состав для роспуска вагонов с горки, убирать поездные локомотивы, осуществлять заезд горочного локомотива за очередным составом. Входная горловина сортировочного парка (подгорочных путей) должна позволять одновременно распускать вагоны одним локомотивом и убирать из под горки второй локомотив в парк прибытия, а на мощных горках – и одновременный роспуск вагонов двух составов (параллельный роспуск). Горловина между парками сортировочным и отправления является выходной для первого и входной для второго парка. В горловине должна быть возможность одновременной работы маневровых локомотивов по формированию поездов и перестановки последних в парк отправления. Выходная горловина парка отправления должна позволять одновременно отправлять поезда, производить подачу и уборку поездных локомотивов, убирать маневровый локомотив в сортировочный парк после перестановки состава. Устройствами для расформирования составов являются сортировочные горки различной мощности и технической оснащенности, которые подразделяются на немеханизированные, механизированные и автоматизированные. К размещению парков и сортировочных устройств предъявляются определенные требования. Продольные оси предгорочного и сортировочного парков должны располагаться на одной прямой. Между последней стрелкой сортировочного парка и первой стрелкой парка отправления должно быть расстояние около 400м для обеспечения маневровой работы в хвосте сортировочного парка. Грузовые устройства на сортировочной станции определяются условиями работы последней. Если сортировочная станция размещена в узле, где имеется грузовая станция, то грузовой двор на ней обычно отсутствует. Если станция расположена в таком узле, где нет отдельной грузовой станции, то для грузовой работы должен быть грузовой район , на котором размещены соответствующие грузовые устройства, подобные устройствам на участковых станциях. При расположении сортировочной станции в узле, в составе которого имеется отдельная пассажирская станция, устройства для пассажирских перевозок ограничиваются наличием остановочных пунктов на главных путях в местах с наибольшим количеством работников узла и удобных для обслуживания городских пассажиров. Сообщения с остановочными пунктами осуществляются через переходные мосты или тоннели. Для обслуживания локомотивов на сортировочной станции сооружаются устройства для осмотра, ремонта и экипировки локомотивов. Локомотивное хозяйство располагается так, чтобы обеспечивалась удобная уборка поездных локомотивов от прибывших поездов и подача их под поезда с наименьшей затратой времени и минимальным числом пересечений поездных и маневровых маршрутов. Устройства вагонного хозяйства на сортировочных станциях включают: пункты технического обслуживания и текущего ремонта вагонов (ПТО); пункты укрупненного отцепочного ремонта; механизированные пункты подготовки вагонов (МППВ); ремонтные депо (ВЧД); промывочно-пропарочные станции (ППС). ПТО в парке прибытия выполняют только осмотр прибывших вагонов с целью обнаружения неисправных вагонов для последующего ремонта на специальных путях или в парке отправления. ПТО в парке отправления проводят осмотр и ремонт вагонов перед отправлением поезда. Поэтому пути парка отправления оборудуются компрессорной установкой с воздухопроводом, стеллажами для запасных частей, механизмами для обслуживания составов перед отправлением. Устройства автоматики, телемеханики и связи включают в себя маршрутно-релейную централизацию стрелок и сигналов, которая позволяет переводить стрелки и управлять сигналами с одного центрального поста, различные виды телефонной, информационной и радиосвязи, обеспечивающие технологический процесс переработки вагонопотоков. Станционная радиосвязь обеспечивает двустороннюю связь маневрового диспетчера (ДСЦ), дежурного по станции (ДСП) и дежурного по горке (ДСПГ) с машинистами маневровых локомотивов и составителями поездов. Парковая громкоговорящая связь предназначена для передачи сообщений о роспуске составов, оповещения работников, занятых на путях парков станции. На многих станциях для обзора горки, входных и выходных горловин используются системы видеонаблюдения. Устройства информационной связи применяются для получения информации о прибывающих поездах и передачи данных об отправляемых поездах в автоматизированную систему управления сортировочной станцией (АСУСС). АСУСС предусматривает оборудование рабочих мест оперативных работников станции устройствами автоматизированной передачи и получения информации в текущем режиме через дорожный ИВЦ. Общие требования к устройствам и их размещению на сортировочной станции сводятся к обеспечению требуемой пропускной и перерабатывающей способности, поточности в перемещении поездов, составов и вагонов, минимального времени нахождения вагонов на станции, рационального соотношения между пропускной способностью взаимодействующих устройств, применению эффективных методов труда и снижения себестоимости переработки вагонопотоков. 6.3. Сортировочная горка Основным элементом сортировочного комплекта на сортировочной станции является горка, предназначенная для расформирования составов. Горка представляет собой искусственное возвышение, с которого скатываются вагоны под действием силы тяжести. При последовательном расположении парка прибытия и сортировочного парка горка находится между ними. Горки подразделяются на автоматизированные, механизированные и немеханизированные. Высота горки рассчитывается по условиям скатывания одиночного вагона с плохими ходовыми свойствами, который называется плохим бегуном. Для регулирования скорости скатывания на автоматизированных и механизированных горках применяются тормозные устройства (замедлители), на которых происходит торможение вагонов путем механического воздействия шин замедлителей на колеса вагонов. Основным элементом сортировочной горки является ее путевое развитие (рис. 6.3). Место с наибольшим возвышением называется вершиной (горбом) горки. Вершина делит горку на надвижную и опускную части. Надвижная часть имеет небольшой подъем, необходимый для сжатия автосцепных устройств в составе, что позволяет расцеплять вагоны перед их скатыванием с горба горки на пути сортировочного парка. Профиль спускного участка горки определяет скорость скатывания вагонов (отцепов). Головная часть спускного участка называется скоростным уклоном. Попадая на эту часть участка, отцепы быстро набирают скорость, в результате чего между ними создается интервал, необходимый для перевода стрелок. За скоростным уклоном располагаются тормозные позиции вагонных замедлителей: верхняя (ВТП) и средняя (СТП), на которых регулируется скорость скатывания отцепов для создания интервалов между ними. Эти позиции называются интервальными. После стрелочной зоны на каждом пути оборудуется третья – нижняя тормозная позиция (НТП), которая называется прицельной. Отцепы из этой позиции выпускаются со скоростью, не допускающей сильного соударения вагонов на подгорочных путях. Управление расформированием составов сосредоточено на горочном посту (рис. 6.4.) По объему работы и числу путей в сортировочном парке различают горки повышенной, большой, средней и малой мощности. На горках повышенной мощности за сутки сортируется более 5500 вагонов, в подгорочном парке более 40 сортировочных путей. Горки большой мощности перерабатывают от 3500 до 5500 вагонов при числе подгорочных путей от 30 до 40. К горкам средней мощности относятся горки с переработкой в сутки от 1500 до 3500 вагонов и числе сортировочных путей от 17 до 29. Горки малой мощности перерабатывают от 300 до 1500 вагонов за сутки, число сортировочных путей от 8 до 16. Техническое оснащение сортировочных горок определяется их мощностью. Горки повышенной и большой мощности, как правило, являются механизированными или автоматизированными. Для перевода стрелок на спускной части этих горок используется горочная автоматическая централизация (ГАЦ). Эта система обеспечивает управление стрелками в трех режимах: автоматическом, при котором до начала роспуска в систему вводят программу роспуска (сортировочный листок) и в процессе роспуск маршруты каждому отцепу готовятся автоматически. При этом программа роспуска может вводиться оператором вручную на маршрутном накопителе ГАЦ или автоматически из АСУСС с помощью системы горочного программно-задающего устройства (ГПЗУ); полуавтоматическом, при котором маршрут готовится каждому отдельному передвижению в районе горочной горловине; индивидуальный перевод стрелок, используемый при их проверке, очистке и ремонте. Тормозные позиции на спускной части механизированных и автоматизированных горок оборудуются вагонными замедлителями разных конструкций. На железных дорогах России повсеместное применение нашли механические балочные вагонные замедлители с пневматическим приводом. Общий вид такого замедлителя показан на рис. 6.5. Балочные замедлители создают тормозной эффект за счет сил трения между тормозными шинами, сжимающими колесо и боковыми поверхностями бандажа колеса вагона. Вагонные замедлители выпускают отдельными модулями (звеньями), что позволяет набором нужного их числа создать потребную мощность тормозной позиции. Так на тормозных позициях спускной части горки (ВТП и СТП) используют мощные трех – пятизвенные замедлители типа ВЗП, КНЗ, КВ, а на парковой тормозной позиции (НТП) – однозвенные рычажно – нажимные, или более легкие пружинные замедлители типа РНЗ, ПНЗ. На механизированных горках стрелки переводятся с помощью устройств горочной автоматической централизации (ГАЦ), замедлителями для торможения отцепов управляют операторы с горочного пульта. Степень нажатия шин замедлителей на колеса вагонов операторы выбирают в зависимости от ходовых свойств скатывающих отцепов. Ходовые свойства оператора определяют визуально, поэтому качества торможения вагонов не всегда соответствует необходимым требованиям безопасности движения, возможны нагоны отцепов на спускной части горки, соударения вагонов с недопустимой скоростью и, как правило, повреждение вагонов. Для предварительного набора программы роспуска вагонов согласно сортировочному листку на горках применяют горочные программно-задающие устройства (ГПЗУ), в состав которых может быть включен видеотерминал (ГПЗУВ). Автоматизированные горки, кроме ГАЦ и ГПЗУВ, оборудуются системой автоматического регулирования скорости (АРС), которая включает в себя устройства автоматического торможения скатывающихся отцепов. Степень нажатия шин замедлителей на колеса вагонов определяется электронными устройствами в зависимости от веса отцепа, скорости его следования под действием силы тяжести и длины свободного пробега на подгорном пути. Для определения весовой категории отцепа и числа осей в нем служат датчики весомера, которые размещаются на спускной части горки перед верхней тормозной позицией. Проходя по весомеру, колесная пара нажимает на педаль, которая передает усилие в специальное устройство, устанавливающее весовую категорию отцепа: легкий (л) – до 29т, легкосредний (лс) – 30…49т, средний (с) – 50…69т, среднетяжелый (ст) – 70…89т, тяжелый (т) – 90…104т, особотяжелый (от) – более 105т. Число осей в отцепе определяется количеством нажатия на педаль. Скорость скатывания отцепа определяется радиолокационными измерителями скорости (РИС), которые устанавливаются в створе каждого замедлителя на всех трех позициях. Степень заполнения путей сортировочного парка фиксируют рельсовые цепи после нижней тормозной позиции на расстоянии 300-350м в глубину парка. По трем критериям – вес отцепа, скорость скатывания, дальность следования – автоматически определяется степень нажатия шин замедлителя на колеса вагонов. Управление стрелками осуществляется системой ГАЦ с автоматическим вводом программы роспуска из АСУСС через ГПЗУ (рис. 6.6). Торможение скатывающихся с горки отцепов выполняется системой автоматического регулирования скорости (АРС) на трех тормозных позициях, оборудованных вагонами замедлителями. В систему АРС поступает информация о ходовых свойствах отцепа (от весомера – 5), о скорости его движения (от скоростемеров – 7), о маршруте следования отцепа (от ГАЦ) и о необходимой дальности проследования отцепа (от датчиков – 9 системы контроля заполнения путей – КЗП). На основе обработки этой информации в системе АРС определяется нужный режим торможения отцепа и на замедлители (6) подается соответствующая управляющая команда на торможение. Регулирование скорости роспуска осуществляется системой автоматического задания скорости роспуска (АЗРС), которая с учетом длины отцепов и мест разделения маршрутов их следования, дает управляющие команды системам ГАЦ и ТГНЛ (телеуправление горочными локомотивами). В результате на мачте указателя отцепов (2) высвечивается информация о количестве вагонов в отцепах и включается соответствующий сигнал на горочном светофоре (3). В современных автоматизированных системах, кроме того, фиксируются все отступления от плана роспуска, ведется протокол ее работы. На немеханизированных горках перевод стрелок осуществляется вручную дежурными стрелочных постов, а торможение скатывающихся с горки отцепов производится регулировщиками скорости движения вагонов с помощью ручных тормозных башмаков. Укладка тормозных башмаков под колеса движущихся вагонов производится с помощью специальных вилок. А для изъятия этих башмаков из под колес после торможения позиции оборудуются башмакосбрасывателями. В зависимости от числа спускных путей горки могут быть двухпутными (рис. 6.3) и однопутными (рис. 6.7). Горки малой мощности, как правило, являются однопутными. К двухпутным относятся горки повышенной, большой и средней мощности. На таких горках при определенной структуре вагонопотока можно применять интенсивную технологию роспуска вагонов – параллельное (одновременное) расформирование двух составов. Принципиальные схемы горочных горловин некоторых сортировочных станций повышенной и большой мощности показаны на рис. 6.8. Такие горки оборудуются вагонными замедлителями всех тормозных позиций и автоматическим регулированием скорости скатывания отцепов на спускной части горки до остановки вагонов в сортировочном парке. Для передачи указаний машинистам горочных локомотивов о надвиге составов на горку, скорости надвига при роспуске вагонов, прекращении надвига применяются устройства светофорной сигнализации на горке, двусторонняя радиосвязь, телеуправление горочными локомотивами. К устройствам сигнализации на горках относятся: горочные светофоры, устанавливаемые перед каждым горбом горки и дающие следующие сигнальные указания: один зеленый огонь – разрешается надвигать состав и вести роспуск вагонов с установленной скоростью; один желтый – с уменьшенной скоростью; один желтый и один зеленый – разрешается роспуск со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной; один красный огонь – «стой!»; один красный огонь одновременно с буквой «Н» на световом указателе белого цвета – осадить вагоны с горки на пути парка прибытия. Предельные скорости роспуска по зеленому и желтому огням на горочных светофорах устанавливаются по каждой станции начальником дороги в зависимости от местных условий; повторительные светофоры и горочная локомотивная сигнализация в случаях, когда не обеспечивается видимость основного горочного светофора. Повторительные и локомотивные светофоры сигнализируют теми же огнями, что и основной горочный светофор; маневровые светофоры, устанавливаемые на путях парка прибытия для подачи команды на надвиг состава до горочного светофора; маневровые светофоры на подгорочных путях, разрешающие передвижение с выездом из путей сортировочного парка в сторону горки. Эти светофоры имеют электрическую зависимости с горочным светофором, при которой открытое положение одного светофора возможно лишь при закрытом положении другого; маневровые светофоры на обходных путях горок для пропуска маневровых и горочных локомотивов с крайних путей сортировочного парка в обход горки в парк прибытия; Управление горочными и маневровыми светофорами осуществляется с центрального пульта дежурным по горке. Перед горбом горки в районе работы горочных составителей, где осуществляется расцепка вагонов, имеется кнопка прекращения роспуска, при помощи которой разрешающий сигнал горочного светофора при необходимости можно перекрыть на запрещающий. Для обеспечения нормальных условий восприятия показаний горочных светофоров в процессе надвига и роспуска составов пути парка прибытия, надвига и горочные локомотивы оборудуются системой горочной автоматической локомотивной сигнализацией (ГАЛС). Устройства связи на горках включают: двухстороннюю радиосвязь дежурного по горке и машинистов горочных локомотивов, которым даются указания обо всех передвижениях и необходимой скорости; прямую телефонную связь дежурного по горке с операторами станционного технологического центра, маневровым диспетчером, дежурным по парку прибытия, дежурным по формированию поездов в хвостовой горловине сортировочного парка; промышленную телевизионную установку для визуального обозрения горловин парков; парковую оповестительную связь. Общий вид пульта управления сортировочной горкой показан на рис. 6.9. Контрольные вопросы 1. Для чего предназначаются сортировочные станции? 2. Каковы достоинства и недостатки односторонних и двусторонних сортировочных станций? 3. Какие объекты и устройства находятся на сортировочных станциях? 4. На какие типы подразделяется сортировочные горки по объему работы? 5. Какими техническими средствами оснащены механизированные сортировочные горки? 6. Каково техническое оснащение автоматизированной сортировочной горки? |