Лекция №12+. Лекция 12 Пассажирские технические станции и их устройства Пассажирские технические станции
 Скачать 308.5 Kb.
|
|
ЛЕКЦИЯ №12 Пассажирские технические станции и их устройства
Цель: Изучение путевого развития пассажирской технической станции, ее устройства и сооружения, а так же работы и проектирование пассажирских технических станций 1. Назначение, классификация и комплекс устройств на технических пассажирских станциях При поступлении до 4-5 конечных дальних поездов на пассажирской станции должны предусматриваться технические парки. При большем числе таких поездов устраивают отдельные технические станции, составляющие с пассажирской станцией взаимозависимый и взаимоувязанный комплекс. На пассажирских технических станциях и в парках производят обмывку, очистку, технический и санитарный осмотры, санитарную обработку составов, переформирование при необходимости составов, безотцепочный ремонт вагонов и их оборудования, ремонт в вагонном депо, подзарядку аккумуляторных батарей, снабжение вагонов-ресторанов. В зависимости от местных условий работы пассажирской и технической станций на последней может размещаться локомотивное хозяйство для экипировки, технического обслуживания и ремонта пассажирских локомотивов. Для выполнения этих операций на пассажирских технических станциях предусматриваются следующие основные устройства:
На крупных (с обработкой более 10 составов в сутки) и средних пассажирских технических станциях при соответствующем обосновании устраивают ремонтно-экипировочные депо (РЭД) для безотцепочного ремонта вагонов и оборудования, а также экипировки пассажирских составов. Пути РЭД оборудуют смотровыми канавами, сетями водо- и воздухоснабжения, электросетью для подзарядки аккумуляторных батарей, подключения домкратов и переносного электроинструмента. В боковых двухэтажных помещениях размещают мастерские, кладовые, административные и бытовые помещения, кладовые для экипировки постельных принадлежностей и инвентаря и др. Концентрация РЭД операций обеспечивает возможность механизации транспортировки белья, принадлежностей и оборудования вагонов в кладовые или мастерские и обратно, сокращает затраты времени на обработку составов и улучшает условия работы в районах с неблагоприятными климатическими условиями. На станциях, расположенных в зонах с мягким климатом, безотцепочный ремонт вагонов и их экипировка могут производиться на открытых путях, оборудованных смотровыми канавами для осмотра и ремонта подвагонного оборудования и коммуникациями в комплексе с производственным корпусом (кладовые, мастерские и т.д.). Кроме того, на пассажирских технических станциях предусматривают пункты технического обслуживания и контрольные пункты автотормозов, посты электрической централизации с помещением дежурного по станции, конторы по обслуживанию пассажиров и прачечные, автоподъезды к производственным и складским помещениям в уширенных междупутьях для проведения ремонтных работ. Путевое развитие, количество и типы основных устройств технических пассажирских станций устанавливают в зависимости от размеров и характера работ. При обработке до пяти составов технические парки и до 10 составов технические станции устраивают , как правило, по однопарковой схеме с общим приемо-отправочным парком, перед которым размещают вагономоечную машину (привести рис. 17.9.). Параллельно парку либо располагается ремонтно-экипировочное депо на два пути, либо укладывают открытые два пути со смотровыми канавами для ремонтно-экипировочных работ и расположенным рядом с ними производственным корпусом с мастерскими, кладовыми и другими помещениями. На таких станциях в приемо-отправочном парке уширенных междупутий не делают, а все операции по очистке и экипировке выполняют на ремонтно-экипирочных путях. В технических же парках все операции производят на путях общего приемо-отправочного парка, в том числе обмывку вагонов передвижными вагономоечными машинами, поэтому все междупутья должны быть шириной 7.5 м и иметь твердое покрытие, а рядом с парком располагают производственные помещения. При обработке более 10 составов в сутки сооружают крупные пассажирские технические станции, имеющие отдельные специализированные парки, предназначенные для определенных операций. Схемы таких станций различаются взаимным расположением парков приема, отправления, РЭД и цеха обмывки. Взаимное расположение этих устройств определяет порядок перемещения составов пассажирских поездов и выполнения с ними всех технических и технологических операций. 1. Назначение и классификация Пассажирские технические станции предназначаются для переформирования, ремонта, очистки и экипировки пассажирских составов. В зависимости от объемов работы пассажирские технические станции разделяются на станции и технические парки. Станции бывают крупные, обрабатывающие в сутки более 15...20 составов, и средние — от 8 до 15...20 составов. На технических парках обрабатывается менее 6...8 составов в сутки. Пассажирские технические станции строятся многопарковыми (каждый из парков имеет целевое назначение) и однопарковыми, на которых все операции по ремонту и экипировке производятся в одном техническом парке 2. Устройства на технических пассажирских станциях Для ремонта и экипировки на технических станциях имеются путевое развитие, вагономоечные машины, вагоноремонтные и экипировочные депо (РЭД) с ремонтными цехами и отделениями, пункты технического осмотра и автоконтрольные пункты, конторы по обслуживанию пассажиров (КОП), посты ЭЦ с помещением ДСП, дезинфекционные устройства, склады топлива, горячее и холодное водоснабжение, котельные, устройства связи и др. На пассажирских технических станциях имеются пути приема (грубой очистки), ремонтно-экипировочные, отправления готовых составов, отстоя пригородных составов, вытяжные, соединительные, ходовые, для резервных и неисправных вагонов, газовой обработки, обслуживания мастерских, складов топлива, а также пути для стоянки почтовых, багажных вагонов, пути вагонного депо и др. В некоторых случаях на станциях размещаются пути локомотивного хозяйства. Пути парка приема предназначены для приема, грубой очистки и переформирования пассажирских составов. На этих путях производится в отдельных случаях и частичная экипировка составов. Ремонтно-экипировочные пути служат для безотцепочного ремонта, зарядки аккумуляторов и экипировки составов. Парк стоянки готовых составов используют для отстоя подготовленных к рейсу составов дальних пассажирских поездов. На путях этого парка может также выполняться частичная экипировка по набору воды, снабжению бельем и т.д._ Для обеспечения поточности движения подвижного состава пути приема и стоянки готовых составов проектируются сквозными. Пути отстоя пригородных составов (в том числе дизель-поездов и моторвагонных секций) также проектируются сквозными. Вблизи этих путей сооружается специальный пункт контрольно-технического осмотра. Пути для стоянки резервных, почтовых, багажных и других вагонов проектируются тупиковыми или сквозными. Они укладываются вблизи ремонтно-экипировочных путей и примыкают к основному вытяжному пути технического парка. На некоторых технических станциях могут располагаться пути (базы) для отстоя резервных составов в период спада пассажирского движения. Эти пути размещают параллельно основным паркам технической станции, обеспечивая минимальное количество маневровых передвижений при подготовке вагонов к рейсу, чтобы обеспечить маневровую работу по переформированию составов, укладываются вытяжные пути, количество которых зависит от объема работы и взаимного расположения парков. Для связи между отдельными районами станции предусматриваются специальные соединительные и ходовые пути. Для обмывки составов на технических станциях применяются стационарные и передвижные моечные машины. Стационарные моечные машины устанавливаются на станциях с объемом работы свыше 200...300 вагонов в сутки. При меньших объемах целесообразны передвижные машины. Машины для обмывки вагонов устанавливаются на открытых площадках, если расчетная температура воздуха выше 15°С, и в закрытых помещениях. Наибольшее распространение получили на сети стационарные моечные машины 116 М и 178М. Скорость подачи состава на такие машины составляет 0,81 км/ч. Время обмывки 30…35 мин. Основной принцип размещения вагономоечных машин на станциях — обеспечение поточности обработки составов. На многопарковых станциях моечные машины целесообразнее располагать вслед за парком приема. Основу моечной машины 116М составляют П-образные трубы, обмывающие крыши, торцовые и боковые стены и ходовые части вагонов струями горячей воды (80...85 °С) под давлением, и размещенные вертикально вдоль оси пути барабаны (8 пар) с капроновыми щетками, к которым подведены трубы с моющим раствором и горячей водой (40...45°С). Вращаясь, первая пара щеток наносит на поверхность вагона моющий раствор, а затем следующие пары через определенный промежуток времени, достаточный для воздействия моющего раствора на грязь, очищают и моют вагон. Для мойки стенок предусмотрены две пары укороченных щеток. Вся обмывка вагонов и управление машиной автоматические, обеспечивающие последовательное включение в работу всех агрегатов и их выключение. Имеются и другие машины, принцип действия которых практически не отличается от этой машины. Например, в машине 187М уменьшено число позиций и щеток. Ремонтно-экипировочные устройства технических станций подразделяются на крытые, сооружаемые на станциях и открытые, размещаемые на дорогах Средней Азии и Юга, где экипировочные работы в течение всего года выполняются на открытом воздухе. При открытом расположении экипировочных устройств в парках экипировки сосредоточивается вся основная работа по осмотру, ремонту и экипировке составов, подготавливаемых в рейс, для чего предусматриваются соответствующие производственные здания. На технических станциях, где имеются крытые РЭД со всеми необходимыми производственными и бытовыми помещениями, дополнительных зданий не требуется. РЭД с крытыми стойлами состоит из стойловой части и производственных мастерских со служебно-бытовыми помещениями. В экипировочных депо могут предусматриваться помещения для прачечных, обслуживания пассажиров и вагонов-ресторанов. Длина депо рассчитывается по количеству вагонов в наиболее длинном экипируемом составе с добавлением 5 м с каждой стороны до торцовых стен депо и 10 м на растяжку состава для удобства транспортных работ в средней части депо. Ширина здания определяется числом путей в депо. Высота здания устанавливается из расчета возможности подъема вагона для выкатки тележек и возможности работы в этих условиях на крыше вагона. Площади подсобных цехов и отделений принимаются по нормам технологического проектирования с учетом расстановки принятого технологического оборудования. В пунктах формирования пассажирских поездов с числом приписанных вагонов не менее 400 сооружаются вагонные депо для деповского (планового) и текущего отцепочного ремонта пассажирских вагонов (ВРД), изготовления и ремонта вагонных деталей для нужд депо и пунктов технического осмотра, а также ремонта оборудования. ВРД обычно размещается параллельно РЭД и кооперируются с ним подсобными цехами и отделениями. Пути ВРД примыкают к вытяжному пути станции. Ремонтные и выставочные пути проектируются сквозными, что обеспечивает поточность в технологии обработки вагонов. Контора обслуживания пассажиров обычно размещается между парком готовых составов и ремонтно-экипировочными путями, а прачечная — вблизи нее. Кроме прачечной, на территории технической станции часто располагается база для снабжения вагонов-ресторанов, размещаемая вблизи путей отправления. На отдельных станциях для газовой обработки вагонов сооружаются специальные устройства — дезангары, пути которых должны примыкать к основной вытяжке станции. Пути газовой дезинфекции следует располагать на расстоянии 25 м от маневровых и других железнодорожных путей, 50 м от служебных помещений и 100 м от жилых зданий. 3. Схемы станций Схемы пассажирских технических станций зависят от числа перерабатываемых в сутки составов, свободной наличной территории и других условий. Основное требование при проектировании схем пассажирских технических станций и размещении на них устройств — полная поточность обработки составов и сокращение до минимума возвратных передвижений, определяющие стоимости укладки путей и сооружения отдельных технических устройств Существующие схемы пассажирских технических станций не удовлетворяют данным требованиям, так как в большинстве построены в стесненных условиях: в горловинах станций, между главными путями в пределах города и т. д. Схемы пассажирских технических станций определяются взаимным расположением ремонтно-экипировочных устройств и приемоотправочных парков. Выбор схемы обусловливается технико-экономическими расчетами. При сооружении новых пассажирских технических станций и реконструкции существующих целесообразно применять следующие принципиальные схемы: ремонтно-экипировочные устройства размещены последовательно парку приема и отправления (рис.1, а); парк отправления расположен последовательно ремонтно-экипировочным устройствам и парку приема дальних поездов (рис.1, б); ремонтно-экипировочные устройства расположены параллельно паркам приема и отправления (рис.1, в); парк приема расположен последовательно ремонтно-экипировочному депо и парку отправления дальних поездов (рис. 1, г). Схема пассажирской технической станции с ремонтно-экипировочными устройствами, размещенными последовательно парку приема и отправления (см. рис.1, а), обеспечивает поточность обработки составов и компактное расположение парков. Парки связаны объединенными горловинами, позволяющими использовать их как взаимозаменяемые. Расположение парка местных и пригородных составов перед ремонтно-экипировочными устройствами позволяет обрабатывать прибывающие составы без перестановки, минуя ремонтные устройств. Схема пассажирской технической станции (см. рис.1, б) также удобна для обслуживания и обработки пассажирских составов. Она отличается от предыдущей схемы смещением комплекса обмывка — прием в сторону ремонтно-экипировочного депо, что ухудшает схему ввиду потери взаимозаменяемости парков. Схема с параллельным расположением всех парков (см. рис.1, в) имеет существенный технологический недостаток — необходимость встречных перестановок составов, передаваемых из парков в ремонтно-экипировочные устройства и обратно. Для размещения станции по этой схеме требуется площадка значительной ширины. Такая схема применима при крайне ограниченной длине площадки, с обязательной проверкой загрузки горловин и вытяжных путей. Схема (см. рис. 1, г) представляет собой разновидность первых двух схем. Парки отправления местных и пригородных составов расположены параллельно РЭД, что ухудшает технологию работы, увеличивает загрузку горловин и вызывает много перестановок составов. Такая схема может рекомендоваться, когда по местным топографическим или иным условиям парк отправления невозможно разместить последовательно РЭД. Технология работы пассажирской технической станции следующая: проход состава через моечную машину и передача в парк приема; технический осмотр Для выявления объемов ремонта и вагонов, подлежащих отцепочному ремонту (с передачей их на пути ВРД); санитарный осмотр и обработка состава; уборка; снабжение углем; переформирование состава; замена неисправных вагонов и подача состава в РЭД; сдача белья; осмотр состава; межпоездной ремонт ходовых частей, автотормозов, внутреннего оборудования; уборка вагонов; снабжение чистым бельем, инвентарем, водой и подача состава в парк отправления.  Рис. 1. Многопарковые технические станции   Рис. 3. Схема средней технической пассажирской станции: 1 — цех обмывки вагонов; 2 — приемоотправочный парк; 3 — РЭД; Ч — пути отцепочного ремонта вагонов: 5 — пути для резервных и неисправных вагонов; 6 — вытяжной путь; 7 — пункт газовой обработки вагонов. жения, обращается значительное количество пригородных поездов, проходящих экипировку и ремонт, а также в случаях, когда на станции располагаются специальные группы путей для отстоя пассажирских составов. Для обеспечения полной поточности продвижения составов во время экипировки и ремонта расположение парка грубой очистки и моечной машины в многопарковых схемах должно быть последовательным (прямая последовательность). Многопарковые схемы с параллельным расположением основных устройств могут рекомендоваться только в случае крайней необходимости, при этом необходимо технико-экономическое обоснование такого решения. Выбор схемы технической станции должен производиться в зависимости от местных топографических условий и с обязательным учетом перспективного роста пассажирских перевозок и внедрения новой техники. Реконструкция существующих станций должна обеспечивать максимальное использование имеющихся технических средств и создавать условия для поточной и быстрой обработки поездов. На новых и реконструируемых пассажирских технических станциях должны предусматриваться современные устройства и механизмы. На крупных пассажирских технических станциях, обслуживающих наряду с дальним и пригородное электрифицированное движение, все устройства для обслуживания последних развиваются независимо от места их расположения, так как составы пригородных и дальних поездов обрабатываются раздельно. В пределах станции предусмотрено строительство двух путепроводов, позволяющих полностью развязать пассажирское и пригородное движение. Пассажирская станция запроектирована сквозного типа и предназначена для обслуживания конечного и транзитного пассажирского и пригородного движения. Пути для пригородных поездов расположены с противоположной стороны от пассажирского здания, что позволяет без существенных затрат наращивать мощности станции. В восточной горловине примыкают соединительные пути двух направлений, объемлющие примыкаемое в этой же горловине оборотное эксплуатационное электровозное депо в комплексе необходимых зданий и сооружений. В западной горловине приемоотправочного парка примыкает петлевой соединительный путь для пропуска через станцию транзитных поездов, объемлющий техническую станцию. В «петле» последовательно пригородному парку расположен парк отстоя пригородных электропоездов. В его составе предусмотрен тупик для стоянки пожарного поезда с комплексом необходимых для нормальной эксплуатации парка обустройств. Со стороны пассажирского здания предусмотрены для стоянки специальных прицепных вагонов тупики с соответствующими обустройствами. Для хранения багажа и почты запроектирован ангарный склад. Обслуживание почтовых и багажных вагонов предусмотрено выполнять на специальных путях отстоя, входящих в парк отстоя пригородных электропоездов. При сооружении прижелезнодорожного почтамта обработка почтово-багажных вагонов будет производиться на этом комплексе. Объединенный приемоотправочный парк технической станций располагается параллельно приемоотправочному парку пассажирской станции. Благодаря петлевому соединению обеспечивается удобная технологическая связь между двумя станциями. Последовательно приемоотправочному парку запроектирован вагономоечный комплекс с вытяжными путями. РЭД расположено параллельно вагономоечной машине. Таким образом, комплекс сооружений технической пассажирской станции обеспечивает поточность выполнения операций, связанных с подготовкой составов в рейс. Кроме того, на технической станции предусмотрено размещение вспомогательных устройств: дезпромпункта, склада угля, прачечной, базы вагонов-ресторанов, парка резервных вагонов (как часть приемоотправочного парка) и комплекса служебно-технических зданий, необходимых для эксплуатации станции. На одной площадке с технической станцией резервируется территория для строительства моторвагонного депо в комплексе с парком отстоя электропоездов, парка грубой очистки вагонов и вагономоечной машины, вагонного депо в комплексе необходимых зданий и сооружений, прижелез-нодорожного почтамта. Технологический процесс осмотра, текущего ремонта и экипировки пассажирских составов начинается на приемоотправочных путях пассажирской станции, где будет производиться предварительный технологический осмотр ходовых частей и автотормозов вагонов. Технический осмотр и текущий ремонт вагонов пассажирских поездов будут осуществляться на путях приема, РЭД и путях отправления. Технический осмотр вагонов производится сходу на путях прибытия и технической станции. Здесь же предусматривается выполнять санитарный осмотр, дезинфекционную обработку и снабжение состава водой и топливом. Междупутья приемоотправочного парка предусмотрены шириной 8,6 и 5,3 м, через одно. В междупутьях (5,3 м) уложены сети горячего и холодного водоснабжения с разборными колонками, устанавливаемыми через 25м. Пути парка оборудованы канализационной сетью для сбора поверхностных вод и воды, сливаемой из вагонных баков перед их заправкой. Для экипировки вагонов рядом с приемоотправочным парком запроектирован склад угля, складирование которого предусматривается грейферным краном на железнодорожном ходу. Транспортировка угля от склада на пути парка предусмотрена на автомобилях или тележках с тракторной тягой в калиброванной таре по 20 кг. С путей приема пассажирский состав подается на вагономоечную установку, которая позволяет обмывать стены, крыши и ходовые части вагонов со скоростью 0,8 км/ч. Установка запроектирована на два пути, один из которых сооружается в I очереди строительства, а другой — во II. После прохождения состава через вагономоечную машину состав подается на ремонто-экипировочные пути, где расцепляется на группы по 12 вагонов с обеспечением разрывов между группами по 5 м для поперечных проездов. Пути РЭД оборудованы смотровыми канавами, колонками горячего и холодного водоснабжения, канализационной сетью, воздухоразборными колонками для опробования тормозов, колонками для подзарядки аккумуляторных батарей напряжением 50/110 В, колонками переменного тока напряжением 220/380 В для испытания работы систем кондиционирования воздуха и питания холодильников вагонов-ресторанов, а также электросварочными линиями и агрегатами. На путях депо выполняется текущий ремонт ходовых частей, автотормозов, внутреннего оборудования, систем отопления и водоснабжения, ударно-тяговых приборов и переходных площадок вагонов. Вагоны, требующие отцепочного ремонта, обслуживаются на специализированном пункте, расположенном параллельно РЭД. Взаимное расположение пассажирской и технической станций должно обеспечивать: поточность производства операций перестановки составов с одной станции на другую, исключая их задержки, вызываемые пересечением враждебных маршрутов или изменениями направления следования; отсутствие дублирующих устройств, увеличивающих стоимость сооружения станций; минимальное время и пробеги при передачах вагонов с одной станции на другую и минимальные строительные затраты и эксплуатационные расходы. Существует несколько схем размещения технических станций (парков) по отношению к пассажирской: между главными путями, вынесенной в сторону от главных путей с помощью путепроводной развязки, сбоку от главных путей со стороны прибытия или отправления поездов и параллельно приемоотправочному парку пассажирской станции (рис. 4). Размещение технических станций между главными путями требует наличия значительной территории, достаточной для развития на перспективу. Вынос станции с помощью путепроводных развязок, несмотря на большую пропускную способность и независимость развития станции, применяется редко. Такие решения характерны для Московского железнодорожного узла, где имеется несколько станций, изолированных от организованного движения поездов. При размещении технической станции на значительном расстоянии от пассажирской путепроводная развязка полностью изолирует движение пассажирских поездов от маневровых перестановок составов. Наиболее характерно расположение технических станций сбоку от главных путей со стороны отправления поездов или со стороны прибытия. В последнем случае значительно ухудшается безопасность движения. При сквозных схемах пассажирских станций технические парки располагаются последовательно перронным путям со стороны минимального прибытия конечных поездов, что позволяет пропускать поезда на техническую станцию без возвратных маневровых передвижений. При размещении станции сбоку от главных путей пропускная способность станции снижается на 12—21% в результате враждебных пересечений и дополнительного времени занятия приемоотправочных путей составами, ожидающими подачи на экипировку. Постройка станции по такой схеме в крупных узлах нецелесообразна и допускается лишь при отсутствии площадок для ее размещения в другом месте. Сложны в работе технические станции, расположенные параллельно перронным паркам. Такие схемы сформировались из-за отсутствия перспективной планировки отдельных устройств и комплекса сооружений станций или в трудных местных условиях. Помимо типовых случаев, на сети встречаются технические парки, расположенные в горловине перронного, между перронным и грузовым парком, вынесенные на другую станцию узла, расположенные с обеих сторон главных путей. Технические станции располагают вблизи пассажирских, обеспечивая при этом полную поточность обработки состава и получение минимальных расходов. При отсутствии достаточной территории рекомендуется станции выносить на удаленные площади, размещать их по оптимальной схеме. Для вновь сооружаемых пассажирских станций необходимо заранее, независимо от этапности развития, предусматривать место для размещения технической станции в непосредственной близости от пассажирской. В крупных городах развитие технической станции вблизи пассажирской часто неосуществимо в связи с застройкой прилегающих городских территорий. Вследствие этого технические станции следует выносить на значительные расстояния от пассажирских, предусматривая вблизи приемоотправочных путей небольшие парки для стоянки составов, ожидающих выставки на приемоотправочные пути. В очень больших городах при нескольких подходах железнодорожных линий целесообразно сооружать одну или две объединенные технические станции, обслуживающие несколько направлений. При наличии в узле диаметра, на котором намечается сооружение двух технических станций, их следует располагать на его концах. Такое решение улучшит использование технических средств и обеспечит сокращение непроизводительного пробега вагонов. При проектировании новых пассажирских и технических станций и реконструкции существующих выбор схемы их взаимного расположения определяется технико-экономическими расчетами с обязательной проверкой загрузки горловины. При тупиковых схемах пассажирских станций может применяться левопутное движение на техническую станцию, уменьшающее число пересечений в горловинах. 4. Требования к проектированию технических станций Проектирование пассажирских технических станций производится в соответствии с нормами и требованиями, установленными техническими указаниями по проектированию станций и узлов. Пути стоянки пассажирских составов и отдельных пассажирских вагонов на технической станции должны располагаться на площадке или на уклонах не более 1,5 °/00. Пути в зданиях РЭД, локомотивного депо и других производственных зданиях проектируются только горизонтальными. В плане технические парки и вытяжные пути рекомендуется укладывать на прямой, улучшая условия для маневровой работы, наблюдения за сигналами, станционными путями, положением подвижного состава, с обеспечением дальнейшего развития станции. Перед воротами моторвагонных и вагонных депо проектируются прямые вставки длиной не менее 25 м. Расстояния между осями путей в парках и между путями и отдельными устройствами определяются габаритом приближения строений, специализацией путей и технологией работы. Полезная длина путей в парках грубой очистки и готовых составов, а также основных вытяжных путей принимается равной максимальной длине пассажирских составов, обращающихся на прилегающих участках, с добавлением длины локомотивов. Длина путей в РЭД рассчитывается из условия постановки составов полной длины или половины длины состава (при небольшом числе составов в сутки). Пути стоянки резервных вагонов проектируются длиной на 10—12 вагонов. Междупутья в парках приема чередуются шириной 5,3 и 7,5 м для прокладки транспортных дорожек для проезда автомобилей или электротележек. Капитальные сооружения располагаются от оси ближайшего пути на расстоянии 15...25м, обеспечивая в будущем укладку 2...3 путей. Пункт газовой обработки и склады химикатов размещаются от других маневровых путей на расстоянии не менее 25 м, от служебных помещений — не менее 50 м и от жилых зданий — не менее 100 м. 5. Базы отстоя пассажирских составов Для отстоя, ремонта и содержания в исправном состоянии пассажирских вагонов в периоды спада пассажиропотока сооружаются базы технического обслуживания. В зависимости от числа одновременно содержащихся пассажирских вагонов базы подразделяются на три категории: I — на 600 вагонов и более, II — на 300 вагонов и III — менее 300 вагонов. В пределах одной железной дороги может создаваться одна, две или несколько баз. Их количество зависит от числа, взаимного расположения, расстояний между станциями формирования пассажирских поездов, географической зоны и местных условий рассматриваемого полигона железной дороги. Базы резерва пассажирских вагонов располагают в местах, обеспечивающих минимальные затраты на их строительство и продвижение вагонопотоки и пересечения при следовании резервных вагонов. Техническое оснащение базы обслуживания резерва пассажирских вагонов должно обеспечивать: контроль технического состояния и безотцепочный ремонт вагонов; выполнение текущего отцепочного ремонта вагонов и производство единой технической ревизии; обмывку и санитарную обработку вагонов; проведение необходимых работ перед постановкой вагонов на длительный отстой; содержание всех пассажирских вагонов, находящихся на базе в постоянной технической исправности и сохранности; своевременную подготовку и подачу сформированных составов, отдельных вагонов, полностью экипированных под посадку пассажиров для отправки в рейс с поездом. Основное назначение баз — обеспечение сохранности вагонов в период отстоя. В отдельных случаях на них выполняются работы по подготовке составов и ремонту вагонов. Как правило, базы сооружаются вблизи крупных пассажирских станций, отправляющих более десяти поездов своего формирования. Основными недостатками существующих баз являются: обслуживание только одной станции формирования пассажирских поездов; отсутствие поточности при подготовке составов в рейс и обработке вагонов, выделенных для длительного отстоя; слабое техническое оснащение. Значительно эффективнее концентрировать обработку и отстой резервных вагонов на крупных базах, обслуживающих несколько станций формирования пассажирских поездов. Учитывая то, что 75% пассажирских технических станций (парков) формирует от одного до четырех составов в сутки, нецелесообразно на каждой из таких станций иметь полный комплекс устройств по ремонту и подготовке вагонов. Часть функций по их подготовке может выполнять база технического обслуживания резерва пассажирских вагонов. На такой базе можно концентрировать работу по всем видам ремонта, которые невозможно выполнить за короткое время нахождения состава на станции формирования. Здесь же можно сосредоточить работу по дезинфекции вагонов и стирке белья. Составы поездов, назначаемых на отдельные рейсы по указанию МПС, и туристские поезда можно полностью готовить и экипировать на базах обслуживания. Вопрос о строительстве баз технического обслуживания резерва пассажирских вагонов на полигоне сети дорог необходимо рассматривать во взаимосвязи с развитием пассажирских технических станций. 6. Основные направления развития пассажирских и технических станций Пассажирские и технические станции, несмотря на большую работу, проведенную с ними за последние годы, нуждаются в дальнейшем совершенствовании схем, конструкции их устройств и улучшении технологии работы. Прежде всего, необходимы более совершенные схемы пассажирских станций, позволяющие пропускать и обрабатывать значительно большие размеры движения. Наиболее трудны для реконструкции и переустройства тупиковые схемы пассажирских станций, которые в лучшем случае могут быть только незначительно расширены с увеличением нескольких новых приемоотправочных путей. Дальнейшее совершенствование таких станций, которые, как правило, расположены в крупнейших городах в крайне стесненных условиях городских застроек, видимо, должно происходить за счет углубления их под землю и создания двух- и трехъярусных станций с полной развязкой поездо- и пассажиропотоков. Это потребует также сооружения больших подземных переходов, постройки эскалаторов, широких распределительных платформ и залов для ожидания и обслуживания пассажиров. Однако такие решения могут привести к новым, более совершенным схемам, где будет обеспечено высокое качество обслуживания пассажиров. Некоторые тупиковые станции будут закрыты вообще или специализированы только под пригородное движение. Пассажирские станции сквозного типа будут развиваться за счет дальнейшего увеличения приемоотправочных путей, посадочных платформ с перекрытиями, защищающими пассажиров от непогоды. Улучшение схем может быть достигнуто благодаря созданию вокзалов с большими распределительными залами над путями или под путями, что обеспечит значительные удобства для транзитных пассажиров. Быстрый рост объема грузовых и пассажирских перевозок в условиях высокого уровня использования пропускной способности железных дорог вызывает необходимость ввода в постоянную эксплуатацию длинносоставных пассажирских поездов. Наряду с высвобождением пропускной способности это способствует повышению скорости движения, улучшению использования локомотивного парка, сокращению удельного расхода топлива и электроэнергии и др. Организация обращения длинносоставных пассажирских поездов может быть осуществлена по различным схемам, что обусловливается техническим оснащением, конфигурацией направления, характером пассажиропотоков, отсутствием или наличием ограничений по длине приемоотправочных путей на станциях остановки и тягового обеспечения. Увеличение длины поездов с 16 до 20, а в перспективе—до 25 вагонов позволит поднять провозную способность основных направлений на 8... 15% и снизить эксплуатационные расходы на 3...4 млн. р. в год, но одновременно вызовет необходимость удлинения путей и платформ не менее чем на 200 станциях сети с капитальными затратами 1,5 млрд. р. При введении в обращение длинносоставных пассажирских поездов изменятся общие требования к проектированию пассажирских станций, ряд из которых придется перестроить, а в некоторых случаях возникнет необходимость переноса станций на новую площадку. Потребуется, прежде всего, сооружение на станциях приемоотправочных путей и пассажирских платформ увеличенной длины (от 500 до 700—800м в ближайшие годы), переустройство горловин, значительная реконструкция устройств воздухо- и водоснабжения, канализации и электроснабжения. Эффективным направлением совершенствования интенсификации и использования технических средств, удовлетворения спроса населения на быстрые и комфортабельные поездки является строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей. Сооружение таких магистралей требует существенных изменений при проектировании и сооружении пассажирских станций (на главных путях укладываются специальные стрелочные переводы с подвижными элементами крестовины; зал ожидания, билетные кассы, почтовые и багажные помещения целесообразно размещать под путями и платформами станций скоростной линии и др.). Важным направлением освоения пассажиропотоков на пригородных участках становится обращение на них, сдвоенных и двухэтажных электропоездов. Необходимо обеспечивать дальнейшее развитие всех устройств пассажирских станций с учетом их комплексного взаимодействия с городским пассажирским транспортом. Эту проблему следует решать также с учетом изменений в размещении производительных сил и системе расселения, всех видов потерь, связанных с ожиданием пассажирского транспорта. Наибольшую значимость в перспективе приобретает учет потерь, вызываемых снижением производительности труда в результате «транспортной усталости». При таком учете существенно изменится действующая методика оценки эффективности скоростных пассажирских систем в крупных городах, что позволит правильно выявлять потребность во внешних устройствах транспорта, выработать нормативы и методики для расчета технического оснащения пассажирских станций, вокзалов и других устройств. В крупных городах потребуется переустроить привокзальные площади, создать подземные переходы под улицами и самими площадями. Во многих городах назрела необходимость строительства вторых привокзальных площадей с другой стороны от пассажирского здания. Это решение, позволит рассредоточить пассажирские потоки, и более рационально загрузись городской пассажирский транспорт. Видимо, дальнейшее развитие получат и пересадочные станции метрополитенов, которые позволят разгрузить вокзалы тупиковых пассажирских станций в крупных городах и отдалить сроки их реконструкции или переноса на новое место. Дальнейшее развитие получат объединенные вокзалы для разных видов транспорта (для средних городов). В крупнейших городах создание объединенных вокзалов в районе привокзальной площади нецелесообразно, так как увеличивает и без того большую концентрацию пассажиров в одном месте. На пассажирских станциях также будет совершенствоваться, и развиваться обслуживание туристских поездов, для чего будут создаваться комплексы устройств для туристов, обеспечивающих им все необходимые удобства. Пункты для туристских поездов должны иметь хорошую связь со всеми районами города. Важнейшей задачей является оптимизация ремонтно-экипировочной базы технических пассажирских станций, которая в большинстве случаев не располагает комплексом устройств для обслуживания пассажирских составов на современном уровне. Следует при проектировании новых пассажирских технических станций (потребность в которых чрезвычайно высока) стремиться к созданию поточных схем обработки составов, более широкому использованию способа вертикальной перестановки вагонов в РЭД с помощью кранов или других механизмов, автоматизации работы всех устройств при экипировке составов. Необходимо создать и внедрить и более современные моечные машины, позволяющие быстро и качественно всесторонне обрабатывать пассажирские вагоны. Для большинства крупных пассажирских станций нужны новые, совершенные многопарковые схемы технических станций, имеющие полный комплекс устройств для осмотра, экипировки и обслуживания пассажирских составов. Введение в обращение скоростных поездов типа ЭР200 потребует создания специальных технических станций их обслуживания. Дальнейшее развитие пассажирских и технических станций должно способствовать полному удовлетворению потребности населения в перевозках и максимальному комфорту при поездках. Развитие станций должно производиться с минимальными строительными затратами и минимальными эксплуатационными расходами, связанными с их функционированием. 7. Зонные станции и пассажирские остановочные пункты Путевое развитие на зонных станциях зависит от размеров и характера движения и проектируется исходя из следующих положений: в качестве приемо-отправочных путей могут служить как главные, так и самостоятельные (зонные) пути двустороннего действия; при обращении электропоездов, дизель-поездов и автомотрис пути стоянки подвижного состава могут быть тупиковыми; на двухпутных участках зонные пути, пути стоянки составов и устройства экипировки (при их наличии), как правило, следует размещать между главными путями; при совпадении зонных станций с существующими промежуточными пути стоянки и экипировки в зависимости от местных условий можно располагать и вне главных путей. Принципиальные схемы зонных станций приведены на рис. 4.  Рис. 4. Схемы зонных станций: а - линейных, б - узловых Условные обозначения: _ _ _ - варианты укладки дополнительных путей; _____ - пригородные поезда-тихоходы; ¬ ¬ - дальние и пригородные поезда-скороходы. В пунктах сближения или пересечения линий метрополитена с железной дорогой целесообразно предусматривать пересадочные станции, которые могут быть запроектированы зонными. Пересадочные станции могут строиться двух типов: с раздельными (рис. 5, а, в) и совмещенными (рис. 5, б) пассажирскими платформами метрополитена и железной дороги. При одинаковых условиях строительства предпочтение следует отдавать станциям с совмещенными платформами.  Рис. 5. Схемы зонных пересадочных станций: 1 - наземная линия метрополитена; 2 - подземная линия метрополитена На пассажирских остановочных пунктах платформы для посадки и высадки пассажиров следует располагать, как правило, с внешней стороны главных путей в одном створе ( рис. 6, а) или в сдвинутом против движения положении ( рис. 6, б); расположение их между главными путями ( рис. 6, в) может быть допущено только в обоснованных случаях.  Рис. 6. Схемы расположения пассажирских платформ на пассажирских остановочных пунктах: 1 - пассажирское здание; 2 - тоннель или пешеходный мост На станциях и остановочных пунктах с большой посадкой и высадкой пассажиров, где доступ пассажиров с платформ в населенный пункт преграждают железнодорожные пути с большими размерами движения, следует предусматривать переходы в разных уровнях. При выборе типа таких переходов преимущество отдают тоннелям. На пассажирских остановочных пунктах при боковых платформах помещения для пассажиров и билетных касс следует располагать со стороны их преимущественного отправления. В пунктах отправления значительного двустороннего потока пассажиров помещения для них и билетные кассы проектируют для каждого направления. Контрольные вопросы: 1. Основное назначение пассажирских технических станции 2. Типы и схемы пассажирских технических станций 3. Основные устройства пассажирских технических станций 4. Классификация пассажирских технических станций 5. Комплекс устройств на пассажирских технических станциях |