сжд. конспекты ждс. Основные устройства на пассажирских станциях
 Скачать 377.26 Kb.
|
|
Основные устройства на пассажирских станциях К основным устройствам и со¬оружениям, обеспечивающим выпол¬нение операции по перевозкам пас¬сажиров, относятся вокзал, пасса¬жирские и багажные платформы, приемоотправочные пути, пешеход¬ные мосты, тоннельные переходы. Вокзалы (пассажирские здания) в зависимости от назначения устраи¬вают для обслуживания пассажиров дальнего и местного сообщения, всех сообщений (смешанные), не¬скольких видов транспорта (объеди¬ненные). Классность вокзала определяется по балльной системе. К внеклас¬сным относятся вокзалы, имеющие более 50 баллов; первого класса -30-50 баллов; второго-15-30 бал¬лов; третьего - 4-14 балла. Коли¬чество баллов устанавливается в за¬висимости от объема работы и пло¬щади вокзальных помещений. За 100 отправленных пассажиров в сутки в прямом и местном сообщениях, включая транзит, установлен 1 балл; в пригородном-0,05 балла; за 100 м2 площади вокзала помещений уста¬новлено 0,2 балла. Для подготовки в рейс составов пассажирских поездов на технических станциях имеются путевое развитие, ВММ, РЭД с ремонтными цехами и отделениями, пункты технического осмотра и автоконтрольные пункты, дезинсекционные устройства, склады топлива, горячее и холодное водоснабжение и др. Путевое развитие технических станций включает пути приема, ремонтно-экипировочные, отправления готовых составов, отстоя пригородных составов, вытяжные, соединительные, ходовые, для резервных и неисправных вагонов, а также пути для стоянки почтовых, багажных вагонов, и др. В некоторых случаях на станциях размещают пути локомотивного хозяйства. На путях станций предусматривают наличие: — механизированных средств транспортировки запасных частей и материалов для ремонта и экипировки вагонов, снабжения их углем, постельными принадлежностями со съемным инвентарем, вывоза мусора; — специальных ремонтных путей или тупиков, оборудованных смотровыми канавами и оснащенных необходимыми подъемнотранспортными средствами для выполнения отцепочного ремонта и единой технической ревизии; — специальных путей для технического обслуживания и экипировки вагонов-ресторанов и вагонов с кафе-буфетами, технического обслуживания почтово-багажных вагонов. Пассажирские технические станции и парки имеют сети водоснабжении и водоотведения, энергоснабжения, связи, уширенные междупутья для проезда автомашин. Пути парка приема предназначены для приема, технического осмотра и переформирования пассажирских составов. На этих путях производится также очистка вагонов от мусора, а в отдельных случаях и частичная экипировка составов по снабжению вагонов топливом. Ремонтно-экипировочные пути служат для безотцепочного ремонта, зарядки аккумуляторов и экипировки составов. Парк отправления готовых составов служит для отстоя подготовленных к рейсу составов дальних пассажирских поездов. На путях этого парка может также выполняться частичная экипировка по набору воды, снабжению бельем и т.д. Для обеспечения поточности движения подвижного состава пути приема и стоянки готовых составов проектируют сквозными. Пути отстоя пригородных составов (в том числе дизель-поездов и моторвагонных секций) также проектируют сквозными. Вблизи этих путей сооружают специальный пункт контрольно-технического осмотра. Пути для стоянки резервных, почтовых, багажных и других вагонов проектируют тупиковыми или сквозными. Они укладываются вблизи ремонтно-экипировочных путей и примыкают к основному вытяжному пути технического парка. На некоторых технических станциях могут располагаться пути (базы) для отстоя резервных составов в период спада пассажирского движения. Эти пути размещают параллельно основным паркам технической станции, обеспечивая минимальное количество маневровых передвижений при подготовке резервных составов к рейсу. Чтобы обеспечить маневровую работу по переформированию составов, укладывают вытяжные пути, количество которых зависит от объема работы и взаимного расположения парков. Для связи между отдельными районами станции предусматривают специальные соединительные и ходовые пути. Для наружной обмывки составов на технических станциях применяют стационарные и передвижные вагономоечные машины. Вагономоечные машины следует размещать, как правило, после парков приема на входе в зону очистки пассажирских вагонов от мусора и шлака. Для обеспечения круглогодичной обмывки пассажирских вагонов вагономоечные машины следует устанавливать в закрытых помещениях с наличием тепловых завес и калориферов для сушки вагонов в холодный период года. Вагономоечные машины должны иметь замкнутый цикл работы. Оборотная вода перед повторным использованием для обмывки пассажирских составов должна очищаться на локальных очистных сооружениях от нефтепродуктов, взвешенных веществ и обеззараживаться термически при температуре +70 °С с экспозицией 40 минут. Автоматическая система работы комплекса обмывки позволяет управлять технологическим процессом одному оператору. Производительность стационарной ВММ составляет 28—30 вагонов в час. Ремонтно-экипировочные устройства технических станций подразделяют на крытые, сооружаемые на станциях, расположенных в северных и средних районах, и открытые, размещаемые на дорогах юга европейской части России, где экипировочные работы в течение всего года выполняют на открытом воздухе. При открытом расположении экипировочных устройств в парках экипировки сосредоточивают всю основную работу по осмотру, ремонту и экипировке составов, подготавливаемых в рейс, для чего предусматривают соответствующие производственные здания Тупиковые пассажирские станции. Станции сквозного типа 1.Пассажирские станции тупикового типа сформировались в больших городах, в конечных пунктах движения пассажирских поездов или в местах смены направления их следования. Эти станции при четком разграничении устройств для дальнего и пригородного движения обеспечивают пассажирам пригородных поездов удобный проход на посадку, минуя здание вокзала. Располагаясь обычно на глубоких вводах в город, в зонах, хорошо связанных городскими видами транспорта со всеми районами города, тупиковые станции обеспечивают хорошие условия для прибывающих и отправляющихся пассажиров. Однако тупиковые станции имеют целый ряд существенных недостатков: — необходимость смены направления следования транзитных поездов и выполнения, связанных с этим дополнительных маневров; — большая загрузка единственной горловины станции, в которой выполняются все операции по приему, отправлению и маневровым передвижениям поездов различных категорий; — большое число враждебных маршрутов, вызванное встречными передвижениями организованных поездов, маневровых составов, поездных и маневровых локомотивов; — необходимость при приеме поездов уменьшения скоростей до 15—25 км/ч в начале пути приема по требованиям безопасности входа их на тупиковые перронные пути, что дополнительно уменьшает пропускную способность станций. Новые тупиковые пассажирские станции для обслуживания дальнего, местного и пригородного конечного движения в настоящее время не строятся. В то же время, в России имеется значительное число тупиковых пассажирских станций (семь станций в Московском узле, пять — в Санкт-Петербургском, станции Владивосток, Мичуринск, Нальчик, Ульяновск и др.), причем по проектам планировки городов и переустройства узлов большинство их сохраняется и на перспективу. Схемы тупиковых пассажирских станций зависят от числа главных путей на подходе и их специализации, взаимного расположения в пределах станции путей для пригородного и дальнего движения, размещения технических парков (технической станции), локомотивного хозяйства, почтовых и багажных устройств. Одна из простейших схем тупиковой станции, когда дальнее и пригородное движение совмещается на одной паре главных путей, а все перронные пути могут использоваться для приема и отправления как дальних, так и пригородных поездов (отсутствует местная специализация) приведена на рис. 23.9, а. Технические устройства (техническая станция или парк, пути отстоя пригородных составов и локомотивное хозяйство) размещены между главными путями. 2.Большинство пассажирских станций сети железных дорог России и СНГ построено по схеме сквозного типа, что обеспечивает пропуск транзитных поездов без смены направления следования. На пассажирских станциях сквозного типа обеспечиваются: — наименьшие расстояния прохода пассажиров к поездам; — минимальное число пересечений встречных маршрутов следования пассажирских поездов между собой и с маневровыми передвижениями (пропуск поездов через станцию поточен и не создает возвратных передвижений); — высокая маневренность и взаимозаменяемость путей при минимальной загрузке горловин; — высокая пропускная способность; — возможность организации маятникового движения пригородных поездов. Недостаток пассажирских станций сквозного типа заключается в плохой связи пассажирского здания с промежуточными платформами (требуется сооружение пешеходных мостов или тоннелей) и необходимости транспортировки багажа через пути, что требует сооружения специальных тоннелей.  3. Пассажирские станции комбинированного типа, пассажирские станции пограничных районов и пересадочные станции метрополитенов. 1.На пассажирских станциях комбинированного типа, кроме операций, характерных для тупиковых станций, обслуживаются транцитные пассажирские поезда (технический осмотр составов, снабжение водой и топливом, отцепка или прицепка отдельных групп вагонов и др.). Число приёмо-отправочных путей и платформ на этих станциях различается в зависимости от размеров движения. На наиболее крупных станциях число сквозных приёмо-отправочных путей колеблется в пределах от 11 до 14. Платформы, обслуживающие дальнее и местное движение, имеют длину 400 м и более, отдельные платформы, обслуживающие только местное или пригородное движение, имеют длину 200¸300 м. Между платформами при наличии переходов в разных уровнях (тоннелей, пешеходных мостов) расположены по два приёмо-отправочных пути. При отсутствии переходов в разных уровнях число платформ увеличивается. На большей части станций комбинированного типа вокзал занимает внешнее положение по отношению к главным и приёмо-отправочным путям и лишь отдельные станции имеют островное расположение вокзала. Станции с островным расположением вокзала неудобны для обслуживания местных пассажиров, так как подъезды из города удлинены, размеры привокзальной площади ограничены и расширение ее для удобного подъезда городских видов транспорта практически невозможно. Эти неудобства особенно ощутимы при увеличении пассажиропотоков и развитии средств городского транспорта. Поэтому сохранение островного расположения вокзалов при реконструкции станции и вокзала допустимо лишь в обоснованных случаях. Для смягчения недостатков островного расположения вокзала на некоторых станциях построено второе пассажирское здание и организована привокзальная площадь со стороны города. Оба здания соединяются между собой тоннелями или пешеходными переходами над приёмо-отправочными путями и совместно обслуживают пассажиров. Во многих случаях увеличение числа сквозных приёмо-отправочных путей в створе с вокзалом затруднено или даже практически невозможно, поэтому на станциях сквозного типа укладывают дополнительные тупиковые приёмо-отправочные пути. В результате образуются станции комбинированного типа, в которых основную группу путей составляют сквозные приёмо-отправочные пути. В большей части случаев дополнительные тупиковые пути уложены со стороны пассажирского здания (при его внешнем расположении) и служат для пригородных поездов. Имеются комбинированные станции с островным вокзалом, на которых тупиковые пути расположены внутри станции между парками у одного из торцов вокзала. На станциях комбинированного типов для связи платформ, размещенных между сквозными путями с пассажирским зданием и площадью, применяются переходы в разных уровнях (тоннели и пешеходные мосты). На многих станциях комбинированного типов на одной площадке с пассажирскими устройствами, имеющими обособленное положение, размещены устройства для грузового движения. На станциях этого вида, являющихся "объединенными", ограничено развитие пассажирских устройств, а парки для грузового движения разобщены. Возможные схемы пассажирских станций комбинированного типа различаются в зависимости от числа примыкающих подходов и гланых путей на них. Кроме основного вида – пассажирских станций на двухпутных линиях, имеются станции на многопутных линиях и станции с подходом нескольких линий. В пределах каждого вида схем станций имеют место варианты расположения технической станции (или технического парка) по отношению к парку приёмо-отправочных путей и к главным путям. Схемы пассажирских станций комбинированного типа зависят от взаимного расположения основных устройств: пассажирского здания; основного парка станции, включающего приёмо-отправочные пути и пассажирские платформы; технической станции (или технического парка); локомотивного хозяйства и почтово-багажных устройств. Станции также могут различаться по числу приёмо-отправочных путей, их специализации, наличию или отсутствию пропуска грузовых поездов. 2. На станциях железных дорог с различной шириной колеи перегрузочные станции должны обеспечивать следующие функции : 1. Прием и отправление поездов , расформирование составов и формирование передач по пунктам погрузки , выгрузки , производство технических операций с пассажирами и грузовыми поездами; 2. Экипировку , а в необходимых случаях техническое обслуживание и ремонт поездных и маневровых локомотивов; 3. производство грузовых , таможенных и коммерческих операций, связанных с перегрузкой , сортировкой, хранением грузов а также с перестановкой с колесных пар. Характерной особенностью схем перегрузочных пограничных станций является наличие парков с путями, имеющими разную ширину колеи, перегрузочных районов или отдельных грузовых фронтов для работы с внешнеторговыми грузами, а также устройств вагонного и локомотивного хозяйства. Принципиальные схемы перегрузочных пограничных станций зависят от расположения подходов железнодорожных линий. Станции могут быть тупикового , сквозного и комбинированного типов. Схемы перегрузочных станций сквозного и комбинированного типов в ряде случаев являются более предпочтительными, так как позволяют распределять работу между несколькими станциями пограничного перегрузочного узла. Взаимное расположение парков , путей и перегрузочных пунктов должно обеспечивать поточность передвижения иностранных и отечественных вагонов с наименьшим числом пересечений путей разной ширины колеи. Различают станции с последовательным, параллельным и комбинированным расположением парков и других станционных устройств ( технических парков, локомотивного и вагонного хозяйства ). Перегрузочные станции имеют сортировочные комплекты для каждой колеи. Перегрузочные устройства целесообразно размещать между этими сортировочными комплектами. Перегрузка грузов может осуществляться как по прямому варианту ( непосредственно из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи ) или через склады и перегрузочные платформы с кратковременным складированием (в связи с необходимостью подборки грузов из-за различной вместимости вагонов разной колеи. Также предусматриваются объединенные пассажирское , локомотивное и вагонное хозяйства , а также объединенный пункт перестановки тележек пассажирских и грузовых вагонов. На территории локомотивного депо находятся устройства для локомотивов разной колеи. На крупных пограничных станциях могут быть предусмотрены технический парк для отстоя и технического обслуживания пассажирских вагонов, устройства для обслуживания рефрижераторного подвижного состава, пункт ремонта и подготовки вагонов под погрузку, промывочно - пропарочные станции. На пограничных передаточных станциях предусматриваются следующие основные устройства и сооружения : 1. Пассажирский приемо-отправочный парк. для приема и отправления транзитных и местных пассажирских поездов. 2. Приемо-отправочный парк для досмотра транзитных грузовых и пассажирских поездов пограничниками и таможенниками. 3. Приемо-отправочный парк для местной работы. 4. Парк для отстоя задерживаемых вагонов. 5. Вытяжной путь. 6. Путь для отстоя локомотивов. 7. Путь для отцепочного ремонта вагонов. 8. Производственно - складская зона с путевым развитием для выполнения грузовых операций. 9. Здания ( вокзал с постом электрической централизации ( ЭЦ ), пассажирские платформы, досмотровые мостики и колодцы, административно - бытовой корпус пограничников, административно - бытовой корпус таможни, служебно - производственный корпус, пост пограничной охраны, постр ВОХР, посты дежурных по паркам. Таким образом станция разделена на зоны : Зона обработки пригородных поездов; отцепочного ремонта ; обработки пассажирских поездов ; обработки грузовых поездов ;зона задержанных до выяснения вагонов; перегрузочных и досмотровых операций с вагонами и контейнерами. Первые две зоны работают по обычной технологии, остальные являются зонами строгого контроля и должны быть ограждены забором. 3. Пересадочные станции располагают в местах пересечения или касания отдельных линий метрополитена. Как уже отмечалось, генеральная схема линий метрополитена должна быть запроектирована таким образом, чтобы пассажир с любой станции метрополитена мог попасть на любую станцию другого направления с одной пересадкой, в крайнем случае с двумя пересадками, не выходя на земную поверхность и не пользуясь эскалаторами главного подъема, т. е. в пределах пересадочного узла. Крайне желательно, чтобы станции пересадочного узла имели на поверхности не менее одного объединенного наземного вестибюля. Тот или иной тип пересадочной станции принимают в зависимости от условий взаимного расположения линий метрополитена и размеров пассажирооборота. Весьма удобной в эксплуатационном отношении и простой в конструктивном исполнении является объединенная четырехпутная станция глубокого заложения для двух направлений с одним платформенным залом, расположенным на одном уровне и сопрягающимся в торцах станции с двумя аванзалами (рис. 130). Назначение аванзалов заключается в объединении платформ отдельных направлений, что позволяет пассажиру совершить пересадку в пределах этой станции без пользования эскалаторами. К аванзалам примыкают эскалаторные тоннели, связывающие станцию с наземными вестибюлями. Пересадочные станции метрополитена Пересечение перегонных тоннелей различных направлений происходит в разных уровнях за пределами пересадочных станций и из схеме показано не в масштабе. К достоинствам станций этого типа относятся: 1) максимальные удобства при пересадке, заключающиеся в том» что пассажиру не приходится пользоваться эскалаторами и совершать по соединительным коридорам длинных переходов с одной станции на другую; 2) сокращение времени на совершение пассажиром пересадки; 3) благоприятные условия для архитектурного решения станции благодаря расположению объединенной четырехпутной станции в одном уровне; 4) уменьшение эксплуатационных расходов по содержанию одной станции взамен двух станций. Ho наряду с достоинствами этого типа станций следует отметить и один их существенный недостаток: по условиям производства работ желательно сооружение всей станции для двух направлений одновременно, однако это не всегда требуется по условиям эксплуатации. В этом отношении следующий тип пересадочной станции из пересечении двух линий метрополитена глубокого заложения, приведенный на рис. 131, разрешает задачу последовательного сооружения объединенной станции, расположенной в одном уровне. 4. Путевое развитие и техническое оснащение станций для обслуживания пригородного движения Путевое развитие и техническое оснащение станций должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, выполнение норм времени на операции по приему и отправлению поездов, погрузке, выгрузке грузов и багажа, обработке составов и вагонов, эффективное использование технических средств, безопасность движения поездов и безопасные условия труда. Здания, платформы и другие сооружения и устройства для обслуживания пассажиров должны иметь архитектурно-художественный облик, обеспечивать удобное и безопасное выполнение операций, связанных с перевозками пассажиров. Для прохода на пассажирские платформы в необходимых случаях должны быть пешеходные тоннели или мосты. При сохранении переходов в одном уровне на станциях они должны быть оборудованы пешеходными настилами, указателями и предупредительными надписями, а при необходимости - автоматической сигнализацией. Пассажирские станции оборудуются автоматизированной системой резервирования мест и продажи билетов, системой билетопечатающих машин и автоматов, камерами хранения самообслуживания, автоматическими указателями отправления поездов, справочными установками. Пассажирские остановочные пункты на перегонах должны иметь пассажирские платформы с навесами или павильонами, а в зависимости от количества обслуживаемых пассажиров - билетные кассы. Основой выбора принципиальной схемы пассажирской технической станции является оптимизация технологического режима, которая обеспечивает поточность пропуска и последовательность обработки составов при минимальных затратах. Выбор схемы обусловливается технико-экономическими расчетами и зависит от числа перерабатываемых станцией составов (в сутки), наличия свободной территории и других условий. Основные требования при проектировании схем технических станций и размещении на них устройств – полная поточность обработки составов и сокращение до минимума возвратных передвижений, определяющие стоимость укладки путей и сооружения отдельных технических устройств. Типовые схемы технических пассажирских станций сводятся к двум разновидностям: - последовательное размещение ремонтно-экипировочных устройств по отношению к паркам приема и отправления. - параллельное расположение ремонтно-экипировочных устройств относительно парков приема и отправления. Специализация и число парков пассажирских технических станций зависят от числа обрабатываемых составов, совокупности выполняемых операций и технологии их выполнения. Для пассажирских технических станций наиболее целесообразна следующая специализация парков: - парк приема составов с собственно пассажирской станции, в котором выполняется сухая уборка и технический осмотр состава; - парк обмывки вагонов, который устраивается если производится ручная наружная обмывка вагонов. Этот парк может быть совмещен с парком приема; - парк переформирования составов, располагаемый последовательно парку приема. В нем производится отцепка неисправных, почтовых, багажных вагонов и вагонов-ресторанов для последующей их подачи в ремонт к пунктам снабжения, а при необходимости к почтово-багажным устройствам; - парк экипировки составов или вагонное ремонтно-экипировочное депо. В ряде случаев пути этого парка совмещают с путями отстоя. В парк экипировки или вагонное ремонтно-экипировочное депо составы поступают после наружной обмывки или переформирования. Здесь производятся внутренняя уборка и экипировка, а также текущий ремонт вагонов; - парк отстоя экипированных составов в ожидании отправления. Пути этого парка часто объединяются в общей горловине с путями парка отправления составов на собственно пассажирскую станцию; - парк отправления составов. Здесь выполняются необходимые контрольно-проверочные операции перед подачей состава под посадку пассажиров. Этот парк часто совмещают с парком отстоя составов; - парк стоянки резерва пассажирских вагонов, который целесообразно располагать около парков экипировки, отстоя и отправления. Это дает возможность быстро подавать резервные вагоны в случае необходимости замены действующих; - парк стоянки неисправных вагонов, располагаемый вблизи вагонного депо. В процессе переформирования прибывших составов неисправные вагоны отцепляются и со стороны вытяжки подаются в депо маневровым локомотивом. При больших размерах пассажирского движения на технических станциях целесообразно иметь отдельные устройства для обработки дальних, местных и пригородных поездов. Для обслуживания пригородных составов, особенно при локомотивной тяге, специализация парков и путей технических станций в значительной степени сохраняется такой же, как для дальних и местных поездов, но исключается парк переформирования, а вытяжные пути могут примыкать к паркам экипировки и отстоя. При значительных размерах движения пригородных поездов около моторвагонного депо устраивается парк отстоя электросекций. Взаимное расположение пассажирской и технической станций должно обеспечивать поточную перестановку составов без задержек, которые могут быть вызваны пересечением враждебных маршрутов или изменениями направления следования. Одновременно с этим следует добиваться сокращения строительных затрат и эксплуатационных расходов. Существует несколько схем размещения технических станций (парков) по отношению к пассажирской: - между главными путями; - в стороне от главных путей с путепроводной развязкой; - сбоку от главных путей со стороны прибытия или отправления поездов; - параллельно перронному парку. Для размещения технической станции между главными путями, как это сделано, к примеру, в Киеве, Калининграде, требуется значительная территория, достаточная для развития станции на перспективу. В крупных городах развитие технической станции вблизи пассажирской часто неосуществимо из-за застройки прилегающих городских территорий. Поэтому технические станции выносят на значительные расстояния от пассажирских, предусматривая вблизи перронных путей лишь небольшие парки для стоянки составов, ожидающих подачи на перронные пути. При подходе нескольких железнодорожных линий целесообразно сооружать одну или две объединенные технические станции, обслуживающие несколько направлений. Выбор схемы взаимного расположения новых пассажирских и технических станций определяется технико-экономическими расчетами с обязательной проверкой загрузки горловины. 5. Переустройство пассажирских станций Для обслуживания населения (пассажиров) в крупных городах, промышленных центров строят пассажирские станции. При построении пассажирской станции большое значение уделяется на взаимодействие с городским транспортом. Это решение позволяет рассредоточить пассажирские потоки и более рационально загрузить городской пассажирский транспорт. Дальнейшее развитие станции должно обеспечивать полному удовлетворению потребности населения в перевозках и максимальному комфорту при поездках. Также продолжаются работы по реконструкции вокзалов и станций, производится оснащение их новой техникой, вводится прогрессивные технологические работы. Особое место отводится современным требованиям к комфорту поездки и обслуживанию пассажиров. На пассажирских станциях для приема и отправления пассажирских поездов сооружаются приемоотправочные пути, обслуживающие как дальние и пригородные поезда, так и специализированные для определенного вида движения. Для пропуска и накопления, посадки пассажиров в поезда, высадки пассажиров из прибывающих поездов и пропуска их к выходу в здание вокзала и на привокзальную площадь на пассажирских станциях сооружаются пассажирские платформы (основные и промежуточные). Всё это позволяет улучшить обслуживание пассажиров на начальных и конечных операциях, связанных с перевозкой. Выполнения всех видов операций должно производиться с минимальным строительными затратами и минимальными эксплуатационными расходами, связанными с их функционированием. 6. Схемы пассажирских технических станций, технических парков и технология их работы Схемы технических станций зависят от числа перерабатываемых в сутки составов, наличной свободной территории и других условий. Основное требование при проектировании схем технических станций и размещении на них устройств — поточность обработки составов и сокращение до минимума возвратных передвижений. Схема технической станции определяется взаимным расположением приемо-отправочных парков, вагономоечного цеха и ремонтно-экипировочных устройств. Выбор схемы обусловливается технико-экономическими расчетами. Однопарковые схемы (см. рис. 24.1, а) применяются, как правило, при обработке менее 10 составов в сутки. В них пути приема- отправления и РЭД (или ремонтно-экипировочные пути) расположены параллельно. Тупиковые пути для отцепочного ремонта вагонов, стоянки резервных вагонов, газовой дезинфекции и другие размещают параллельно приемо-отправочным путям и примыкают к вытяжному пути. Вагономоечную машину целесообразно размещать после приемо-отправочного парка, так как наружную обмывку составов целесообразно производить после переформирования состава, хотя по местным условиям она может располагаться и перед приемо-отправочными путями.  При сооружении новых многопарковых технических станций и реконструкции существующих станций целесообразно применять следующие принципиальные схемы, рекомендуемые в качестве типовых: — ремонтно-экипировочные устройства размещены последовательно парку приема и отправления (см. рис. 24.1, б); — парк отправления расположен последовательно ремонтно-экипировочным устройствам и парку приема составов дальних поездов (см. рис. 24.1, в); — ремонтно-экипировочные устройства расположены параллельно паркам приема и отправления (см. рис. 24.1, г); — парк приема, ремонтно-экипировочное депо и парк отправления дальних поездов расположены последовательно (см. рис. 24.1, ^); — парки приема и отправления размещены параллельно и разделены локомотивным хозяйством и путями для местных вагонов, а РЭД располагается последовательно парку отправления (см. рис. 24.1, е). Схема технической станции с ремонтно-экипировочными устройствами, размещенными последовательно парку приема и отправления (см. рис. 24.1, б), обеспечивает поточность обработки составов и компактное расположение парков. Парки связаны объединенными горловинами, позволяющими использовать их как взаимозаменяемые. Расположение парка местных и пригородных составов перед ремонтно-экипировочными устройствами позволяет обрабатывать прибывающие составы без перестановки, минуя ремонтные устройства. Технология работы пассажирской технической станции предполагает выполнение следующих операций: поступление состава в парк приема; технический осмотр для выявления вагонов, подлежащих безотцепочному и отцепочному ремонту с передачей их на пути ВРД; санитарный осмотр и обработка состава; уборка; снабжение углем; переформирование состава в связи с заменой неисправных вагонов; проход состава через вагономоечную машину, перед которой на специально оборудованных платформах происходит для подготовки пассажирских составов в рейс, сдача использованного постельного белья, а после обмывки вагонов — получение чистого белья; подача состава в РЭД; осмотр состава; зарядка аккумуляторных батарей, межпоездной ремонт ходовых частей, автотормозов, внутреннего оборудования; внутренняя влажная уборка вагонов; снабжение инвентарем, водой и подача состава в парк отправления. В ряде случаев возможны отдельные отступления от данной технологии. Например, если вагономоечная машина находится перед парком приема, то мойка вагонов производится до прохождения технического осмотра и санитарной обработки. Сдача использованного и получение чистого постельного белья может предусматриваться в РЭД. Снабжение вагонов-ресторанов целесообразно производить в РЭД в процессе ремонтных работ, но может быть и на специальной базе. 7. Целесообразность проектирования специальной пассажирской технической станции и выноса ее за пределы пассажирской станции При проектировании пассажирских технических станций необходимо решить две основные задачи: — выбрать месторасположение станции в узле по отношении к обслуживаемой пассажирской станции (или нескольким обслуживаемым станциям); — обосновать схему взаимного расположения основных парков и устройств, а также разработать план станции, на основании которого подсчитываются потребные капитальные затраты (инвестиции) и эксплуатационные расходы. Выбор схемы технической станции должен производиться в зависимости от местных топографических условий, с обязательным учетом перспективного роста пассажирских перевозок и внедрения новой техники. Реконструкция существующих станций должна обеспечивать максимальное использование имеющихся технических средств и путевого развития и создавать условия для поточной и быстрой обработки составов. На новых и реконструируемых технических станциях должны предусматриваться современные устройства и механизмы. Многопарковые схемы технических станций целесообразны для пассажирских станций, где, помимо дальнего и местного движения, обращается значительное количество пригородных поездов, проходящих экипировку и ремонт, а также в случаях, когда на станции располагаются специальные группы путей для отстоя пассажирских составов. Для обеспечения максимальной поточности продвижения составов во время экипировки и ремонта расположение парка грубой очистки и моечной машины в многопарковых схемах должно быть последовательным. Многопарковые схемы с параллельным расположением основных устройств могут рекомендоваться только в случае крайней необходимости, при этом следует технико-экономическое обоснование такого решения. На крупных технических станциях, обслуживающих наряду с дальним и пригородное электрифицированное движение, все устройства для обслуживания последних развиваются независимо от места их расположения, так как составы пригородных и дальних поездов обрабатываются раздельно. Взаимное расположение пассажирской и технической станций должно обеспечивать: поточность выполнения операций по перестановке составов с одной станции на другую; исключение их задержек, вызываемых пересечением маршрутов или изменениями направления следования; минимальное время перестановки и пробеги составов при передачах с одной станции на другую; минимальные капитальные затраты и эксплуатационные расходы. Для вновь сооружаемых пассажирских станций необходимо заранее, независимо от этапности развития, предусматривать место для размещения технической станции в непосредственной близости от пассажирской. В крупных городах строительство новой или развитие существующей технической станции вблизи пассажирской часто неосуществимо в связи с застройкой прилегающих городских территорий. Вследствие этого технические станции приходится выносить на значительные расстояния от пассажирских, предусматривая вблизи перронных путей лишь небольшие парки для стоянки составов, ожидающих подачи на перронные пути. В крупнейших железнодорожных узлах с большим числом подходов и несколькими пассажирскими станциями целесообразно сооружать одну или две объединенные технические станции, обслуживающие несколько направлений. При наличии в узле диаметра, на котором намечается сооружение двух технических станций, их следует располагать на его концах, улучшая использование технических средств и обеспечивая сокращение непроизводительного пробега вагонов. Проектирование пассажирских технических станций производится в соответствии с нормами и требованиями, установленными нормативными документами по проектированию станций и узлов. В профиле пути стоянки пассажирских составов и отдельных пассажирских вагонов на технической станции должны располагаться на площадке или на уклонах не более 1,5 %о. Пути в зданиях РЭД, локомотивного депо и других производственных зданиях проектируются только горизонтальными. Технические парки и вытяжные пути рекомендуется укладывать на прямой в плане, улучшая условия для маневровой работы, а также с возможностью дальнейшего развития станции. Перед воротами моторвагонных, вагонных и ремонтно-экипировочных депо проектируются прямые вставки длиной не менее 25 м. Расстояние между осями путей в парках, между путями и отдельными устройствами определяются габаритом приближения строений, специализацией путей и технологией работы. Полезная длина путей в парках приема и отправления, а также основных вытяжных путей должна быть равна максимальной длине пассажирских составов, обращающихся на прилегающих участках с добавлением длины локомотива. Длина путей в РЭД рассчитывается из условия постановки составов полной длины или половины состава (при небольшом числе составов в сутки). Пути стоянки резервных вагонов проектируют длиной на 10—12 вагонов. Капитальные сооружения располагают от оси ближайшего пути на расстоянии 15—25 м, обеспечивая возможность в будущем укладки 2—3 путей. При проектировании новых пассажирских и технических станций и реконструкции существующих станций выбор схемы их взаимного расположения определяют технико-экономическими расчетами с обязательной проверкой загрузки горловин. При тупиковых схемах пассажирских станций применяется левопутное движение на техническую станцию, уменьшающее число пересечений в горловинах. Поскольку пассажирские станции располагают в черте города, территория для укладки дополнительных путей и сооружений, как правило, отсутствует. Тесная технологическая связь пассажирской и технической станций предполагает совместное согласованное переустройство всех входящих в них устройств. 8.Технология работы пассажирской и пассажирской технической станций Работа пассажирской технической станции (ПТС) включает в себя комплекс технологических и технических операций, объединенных одной целью: своевременно и с минимальными затратами подать под посадку полностью и качественно подготовленный состав. Такие станции производят технологические операции с составами дальних, местных и пригородных поездов, поступающих от собственно пассажирских станций. В зависимости от объема работы ПТС устраиваются для обслуживания составов всех категорий поездов или раздельно, для обслуживания дальних и местных поездов и отдельно для обслуживания пригородных поездов. При общем обслуживании на станции всех категорий поездов для пригородных составов обычно выделяются отдельные парки или пути, где с ними выполняются необходимые технологические операции. ПТС устраиваются в пунктах формирования и оборота составов пассажирских поездов, обычно в крупных железнодорожных узлах или при значительном объеме технических операций с вагонами пассажирского парка. Технические средства и путевое развитие ПТС должны обеспечивать: беспрепятственный прием составов с пассажирской станции; формирование поездов; техническое обслуживание вагонов; ремонт вагонов, включая ходовые части, раму, кузов, тормозное оборудование, ударно-тяговые приборы и переходные площадки, внутреннее оборудование, электрооборудование, радиооборудование, системы водоснабжения и отопления, установок кондиционирования воздуха и холодильных установок вагонов-ресторанов; экипировку вагонов водой, углем, постельными принадлежностями; внутреннюю уборку вагонов и удаление из них мусора; наружную обмывку вагонов; снабжение продуктами питания вагонов-ресторанов; высоковольтное отопление состава; своевременную подачу составов под посадку. Все перечисленные работы должны выполняться при полном обеспечении безопасности движения поездов и личной техники безопасности работников станции 9. Классификация вокзалов Железнодорожный вокзал — это комплекс сооружений и устройств, расположенный на одной станции и включающий: пассажирское здание и павильоны, пассажирские платформы с навесами или без них, вокзальные переходы в одном или в разных уровнях (пешеходные тоннели, мосты, конкорсы), малые архитектурные формы и визуальные коммуникации. Вокзал в зависимости от местных условий может иметь не все элементы (например, может не быть пассажирских павильонов на платформах). На вокзале особое внимание уделяют удобной и быстрой пересадке пассажиров с одного вида транспорта на другой (например, с поездов на автобусы, метро и в обратном направлении). В зависимости от категорий обслуживаемых пассажиров, функционального и объемно-планировочного решения вокзалы бывают: - самостоятельные (раздельные) для обслуживания только дальних (включая местных и транзитных) или только пригородных пассажиров, т.е. вокзалы дальнего следования и вокзалы пригородные; - полураздельные для совместного обслуживания пассажиров; каждой категории пассажиров выделяют некоторые самостоятельные (раздельные) элементы вокзала, например, пассажирские здания, павильоны, платформы; - единые (общие) для совместного обслуживания дальних и пригородных пассажиров, при этом все элементы вокзала эксплуатируют совместно. В зависимости от взаиморасположения в плане пассажирского здания, платформ и железнодорожных путей вокзалы подразделяют на типы : - боковой (береговой) - здание (павильон) располагают с внешней стороны перронных путей (наиболее распространенный тип); - островной - здание (павильон) располагают на платформе между перронными путями; - тупиковый - пассажирское здание и примыкающую к нему лобовую распределительную платформу располагают поперек тупиковых путей и платформ, замыкая их; - русловой - надпутный или подпутный - когда пассажирское здание располагается над или под железнодорожными путями и пассажирскими платформами (применяют в условиях стесненной городской застройки и на сложном рельефе местности); - комбинированный, сочетающий в себе черты нескольких типов вокзалов. В зависимости от взаиморасположения привокзальной площади, пассажирского здания и платформ по вертикали вокзалы классифицируют: - горизонтальный - привокзальная площадь, пассажирское здание (пол первого этажа) и платформы на одном уровне (большинство вокзалов); - пониженный - привокзальная площадь и пассажирское здание (1 этаж) ниже платформ примерно на этаж; - повышенный - привокзальная площадь и пассажирское здание (1 этаж) выше платформы примерно на этаж. В зависимости от объемов выполняемой работы, выражаемого в баллах, вокзалы подразделяются на внеклассные, (свыше 50 баллов), и классные: от 30 до 50 баллов – 1 класса, от 25 до 30 баллов 2 класса, от 4 до 15 баллов – 3 класса. Площадь вокзальных помещений определяется в зависимости от категории вокзала. Категория вокзала зависит от единовременной расчетной вместимости вокзала, т.е. числа одновременно обслуживаемых пассажиров с учетом встречающих и провожающих. |