Организация эксплуатации ТПС. КУРСАЧ ГОТОВЫЙ. Железнодорожный транспорт один из видов транспорта общего пользования
 Скачать 91.55 Kb.
|
|
ВВЕДЕНИЕ Железнодорожный транспорт – один из видов транспорта общего пользования. Он находится в ведении РФ и представляет собой единый производственно-технологический комплекс с входящими в него предприятиями и учреждениями производственного и социального назначения. В развитии экономики страны железнодорожный транспорт занимает важную роль. В настоящее время практически не существует таких экономических проблем, которые бы его не затрагивали. Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей отраслей экономики и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы. Железнодорожный транспорт обеспечивает экономию общественного времени в перевозках грузов и пассажиров, способствует развитию производительных сил общества, расширению межрегиональных связей, а также улучшению культурно-бытового обслуживания населения. В тоже время данный вид транспорта оказывает существенное влияние на структуру капитальных вложений, архитектуру и планировку городов, а также на различные сферы жизни общества – здравоохранение, культуру, просвещение и др. Железнодорожному транспорту принадлежит ведущая роль в системе путей сообщений России, железные дороги наиболее приспособлены к массовым перевозкам. Они функционируют днем и ночью независимо от времени года и атмосферных условиях, что особенно важно для России с ее разными климатическими зонами. Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонном и во внутрирайонном сообщении. С развитием этого вида транспорта улучшились показатели российской экономики. От его работы, своевременности доставки им людей и грузов к месту назначения во многом зависит ритмичность функционирования всей экономики, устойчивость темпов ее роста, уровень сбалансированности всего воспроизводственного процесса. В нынешних российских условиях только железнодорожный транспорт способен совершить прорыв, который должен быть усилен и расширен, через подключение всех других видов транспорта. Железные дороги нашей страны имеют чрезвычайно важное значение в государственном, социальном, оборонном и экономическом направлении. Данный вид транспорта неоднократно доказывал свою эффективность как в мирное, так и в военное время, результаты работы которого оказали важную роль в событиях истории России. С тех самых времён и по нынешний день железнодорожный транспорт, не имея никаких сомнений, продолжает поддерживать свою актуальность в развитии нашей страны. Железные дороги, по сравнению с другими видами транспорта в меньшей степени воздействуют на окружающую среду, как следствие более экологичные по сравнению с другими видами транспорта и имеют меньшую энергоемкость перевозочной работы. Общепризнанными преимуществами железных дорог перед другими видами транспорта являются экономичность (сравнительно низкая стоимость перевозок), безопасность движения, высокая грузоподъёмность, независимость от дорожных сетей, высокая пропускная и провозная способность, исчисляемая десятками миллионов тонн грузов и миллионами пассажиров в год в каждом направлении и сравнительно высокая скорость передвижения. В настоящем курсовом проекте рассмотрены и решены основные вопросы по организации, эксплуатации локомотивов в депо, вопросы организации технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов, организации работы цеха по ремонту в объеме ТР-3, соблюдение техники безопасности. 1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ Решая в курсовом проекте конкретную задачу по определению необходимого количества локомотивов для заданного вида движения, график движения поездов следует строить условно с таким расчетом, чтобы отправление и прибытие поездов на конечные пункты были более или менее удобны пассажирам. Для определения размеров движения поездов необходимо рассчитать число пар поездов, интервал движения между поездами, время хода по тяговым плечам АБ и АВ. Количество пар грузовых поездов,  пар, определяем по формуле где  – суточный грузооборот на участке обслуживания, т – км бр.; – коэффициент неравномерности движения; – длина участка обращения, км; – средний вес грузового поезда, т.Полученная величина округляется в большую сторону.  Интервал движения между поездами, i, ч, в пассажирском движении рассчитывается по формуле  где 1440 – число минут в сутках.  Определяем время хода, Т, ч, для грузового и пассажирского движения:   где  – длина участка АБ, АВ, км; – средняя участковая скорость, км/ч.Определяем время хода для грузового движения   Определяем время хода для пассажирского движения   2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ Расчет эксплуатируемого парка локомотивов производится аналитическим и графическим методами. Графический способ расчета основан на использовании графика оборота локомотивов и графика движения поездов на заданном участке. После построения этих графиков составляется ведомость оборота локомотивов. Расчет эксплуатируемого парка локомотивов производится аналитическим и графическим методами. Графический способ расчета основан на использовании графика оборота локомотивов и графика движения поездов на заданном участке. Для определения необходимого количества локомотивов можно использовать график оборота локомотивов на заданном участке обращения. Ведомость оборота локомотивов составляется с соблюдением нормативов времени стоянки локомотивов на станциях основного депо и в пунктах оборота. Время отправления локомотивов принимается студентом самостоятельно. Время прибытия определяется суммированием времени отправления и времени хода локомотивов по тяговым плечам. По окончании составления ведомости оборота локомотивов суммируется время хода на тяговых плечах и время стоянок на станциях участка. На основании ведомости оборота локомотивов рассчитывается эксплуатируемый парк локомотивов. Для определения необходимого количества локомотивов,  , лок., можно использовать график оборота локомотива на заданном участке обращения: где  – общее количество локомотиво-часов локомотивного парка, которое складывается из времени хода, простоя на станциях и в пунктах оборота: ,где  – суммарное время хода, ч; – суммарное время простоя на станциях, ч; – суммарное время в пунктах оборота, ч.  Определяем полный оборот грузовых локомотивов,  , часов, который включает время хода в обоих направлениях, простой на станциях и в пунктах оборота: ,где  – время хода по участку АБ, ч; – время хода по участку АВ, ч; – время простоя на станции А, ч; – время простоя на станции Б, ч; – время простоя на станции В, ч. Определяем количество грузовых локомотивов,  , лок., аналитическим методом, для этого определяем коэффициент потребности, , на одну пару поездов: где  – время полного оборота локомотива, ч. Определить количество, , лок., грузовых локомотивов: где – коэффициент потребности на одну пару поездов; – число пар грузовых поездов. Общий эксплуатируемый, , лок., парк: где  – эксплуатируемый парк пассажирских локомотивов, лок.; – эксплуатируемый парк грузовых локомотивов, лок. В данном курсовом проекте на основании полученных расчетов и исходных данных строим ведомость оборота локомотивов (Приложение А), график оборота локомотивов (лист 1 графической части). 3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТПС В курсовом проекте определим наиболее важные показатели в работе депо. Определяем годовой пробег грузовых и пассажирских локомотивов,  , км, по формуле где  – длина участка обращения, км;N – число пар поездов; T – время (Т=365), сут.   Определяем общий годовой пробег локомотивов, , км, в депо: где  – годовой пробег пассажирских локомотивов, км;  – годовой пробег грузовых локомотивов, км. Рассчитываем объем работы,  , т-км бр., в грузовом движении: где – годовой пробег грузовых локомотивов, км; – масса поезда, т. Рассчитываем объем работы,  , пас. км, в пассажирском движении: где – годовой пробег пассажирских локомотивов, км; – населенность поезда, пас. Определяем среднесуточный пробег локомотивов,  , км, по эксплуатационному парку: где  – эксплуатационный парк локомотивов, лок.; – годовой пробег локомотивов, км;Т – количество дней в году (Т=365 суток), с   Определяем производительность грузовых локомотивов,  , принимая условие, что вспомогательной работы они не выполняют и все движения происходит с поездом. где S – среднесуточный пробег, км;  – коэффициент вспомогательной работы ( =0); – вес поезда, т. Бюджет времени включает в себя работу локомотивов в движении с поездом, время простоя на станциях основного и оборотного депо. Определяем полезную работу,  , %, то есть работу во главе поезда: где  – время хода,ч; – время хода грузовых поездов по участку АБ, ч; – время хода грузовых поездов по участку АВ, ч; – число пар грузовых поездов; – общий эксплуатационный парк, лок. 4 ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД Для определения потребного количества локомотивных бригад в грузовом движении определяем месячный пробег грузовых локомотивов,  , км, на плече АБ: ,где  длина участка АБ, км; – число пар грузовых поездов;Т – время, сут.  Определяем месячный пробег грузовых локомотивов,  , км, на плече АВ: где  – длина участка АВ, км; – число пар грузовых поездов;Т – время, сут.  К вспомогательному времени работы локомотивной бригады относится время подготовки локомотива к работе. График вспомогательной работы локомотивных бригад составляется на основании норм времени на выполнение операции (в минутах), связанных с приемкой и сдачей локомотива, эти нормы разрабатываются и составляются в каждом депо. Составляем два графика для основного и оборотных депо (таблица 4.1, 4.2, 4.3, 4.4). Таблица 4.1 – По отправлению со станции А (основное депо)
Таблица 4.2 – По прибытию в оборотное депо (пункт Б, В)
Таблица 4.3 – По отправлению из оборотного депо (пункт Б, В)
Таблица 4.4 – По прибытию на станцию основного депо (А)
Определяем количество поездок, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||