5000 знаков русский. Как работает реактивный двигатель
 Скачать 15.63 Kb.
|
|
Как работает реактивный двигатель Турбореактивный двигатель по существу представляет собой машину, предназначенную только для получения высокоскоростных газов, которые выпускаются через реактивное сопло сзади двигателя. Запуск двигателя осуществляется вращением компрессора стартером с последующим зажиганием смеси топлива и воздуха в камере сгорания 3 одним или несколькими воспламенителями. Когда двигатель запущен и его компрессор вращается должным образом, стартер и воспламенители выключаются. Двигатель будет работать без дополнительной нагрузки, пока топливо и воздух в соответствующих пропеллерах продолжают поступать в камеру сгорания. Газы, создаваемые топливно-воздушной смесью, горящей при нормальном атмосферном давлении, недостаточно расширяются для выполнения полезной работы. Воздух под давлением должен смешиваться с топливом до того, как газы, образующиеся при сгорании, могут быть успешно использованы для создания ОПЭ турбореактивного двигателя. Чем больше воздуха двигатель может сжимать и использовать, тем больше мощность или тяга он может производить. В реактивном двигателе топливовоздушная смесь сжимается центробежным компрессором. Мощность, необходимая для привода компрессора в турбореактивном двигателе, очень высока. Чтобы указать, сколько мощности поглощает компрессор умеренно большого турбореактивного двигателя, допустим, что у нас есть двигатель, который производит 10 000 фунтов тяги для взлета. В этом двигателе турбина должна производить приблизительно 35 000 лошадиных сил 4 вала для привода компрессора, когда двигатель работает при полной тяге. Для привода компрессора используется примерно три четверти мощности, вырабатываемой внутри реактивного двигателя. Только то, что осталось, доступно для создания тяги, необходимой для перемещения самолета. Одноступенчатые центробежные компрессоры практичны в отношении давления до 4:1. Можно достичь более высоких давлений, но при снижении эффективности. Можно получить более высокие давления, используя более одной ступени сжатия. STOLs и VTOLs STOL означает короткий взлет и посадку. STOL выглядит как обычный самолёт, но зависит от мощных двигателей и устройств стабилизации для посадки и взлёта. Они могут включать в себя большие выдвижные флапсы 1 для увеличения площади крыла при низких скоростях и отклонения воздушного потока вниз для увеличения подъемной силы. Будучи более быстрыми, чем вертолеты, но требуя большего пространства для посадки STOLs, можно было бы использовать в междугородних операциях между пригородными аэропортами. VTOL означает вертикальный взлет и посадку. Следует отметить, что судно VTOL может также работать в режиме STOL, где имеется посадочное пространство. Все VTOL создают сложные технические проблемы. В то время как обычный самолет может медленно развивать подъемную силу, увеличивая скорость вдоль ходовой части 3, VTOL должен взлетать без такого рода помощи. Она добивается всего своего первоначального подъёма без какой-либо скорости вперёд. Это требует большого количества подъемной силы, которая, скорее всего, понадобится только для взлета и посадки. Результатом является более низкая полезная нагрузка, более высокие затраты и более короткий диапазон. Эксплуатационные расходы улучшаются, но все же выше, чем у обычных самолетов. Nevertheless4, нет никаких сомнений в том, что существует место для VTOL, предполагающее, что удовлетворительная конструкция может быть найдена. Ряд различных видов VTOL были построены или находятся в стадии изучения. Модель странного хэтчбека ADAM II уже построена и проходит испытания. ADAM означает отклонение и модуляцию воздуха. Turbofan engines5 будет располагаться прямо в крыльях и носу. Для получения тяги вверх конструкция неподвижного крыла 7 отводит воздушный поток вниз через ряд жалюзи 8 или планок. ADAM планируется как высокошумное судно, что может привести его к классу 600 миль в час. Наконец, работа ведется на нескольких сверхзвуковых реактивных двигателях. VTOLs. Это, как и ADAM, такие высокопроизводительные Для получения полезной нагрузки и экономичности эксплуатации эта высокая эффективность. Поэтому сейчас они представляют больший интерес для "Зенита". Военных, чем коммерческих операторов. Однако будущее, возможно, увидит Еще больше новых конструкций. Теория информации, коды и сообщения Общая проблема передачи и интерпретации (декодирования) сообщений рассматривается теорией информации, близкой релятиви1 термодинамики, которая, немного по конструкции и немного случайно, использует статистическую концепцию энтропии в качестве отправной точки. В общую коммуникационную проблему, рассматриваемую Клодом Шенноном, изобретателем теории информации, введены следующие основные элементы: Передатчик: то, что посылает сообщение A приемник: прибор, который считывает и декодирует сообщение A канал: носитель, через который передается сообщение A код: набор символов, используемых для записи сообщения Шум: нежелательный сигнал, который мешает всему процессу и не может быть устранен Простой пример обеспечивает телеграф. Существует код, данный последовательностью строк, dots2 и периодов молчания; Передатчик, который служит для передачи сообщения в виде электромагнитного сигнала; Канал в воздухе; Приемник, включающий в себя оператора, который декодирует сообщение. Шум распределяется по всему: могут быть электрические разряды, мешающие реальному сигналу, ошибки, вызванные оператором, и т.д. В devising3 его dot-and-dash code4 Морсе придерживался принципа использования самых коротких символов, наиболее быстрых для передачи для наиболее распространённых букв. Этот метод до сих пор используется в более сложных кодах. |