Основные функции, выполняемые мультимодальными транспортно-логис. Казанский национальный исследовательский технологический университет факультет социотехнических систем
 Скачать 40.26 Kb.
|
|
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ КАЗАНСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ФАКУЛЬТЕТ СОЦИОТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМ КАФЕДРА ЛОГИСТИКИ И УПРАВЛЕНИЯ Направление 38.04.02 «Менеджмент» Профиль «Стратегическое управление логистической инфраструктурой» ЭССЕ «ОСНОВНЫЕ ФУНКЦИИ, ВЫПОЛНЯЕМЫЕ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫМИ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИМИ ЦЕНТРАМИ И ИХ МЕСТО В РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ» Студентка гр.316-М(В)51 Калугина Алена Профессор д.э.н. Жуковская И.В. Казань – 2016 г. Транспортно-логистическая система Российской Федерации рассматривается государством как важнейшая составная часть производственной инфраструктуры, обеспечивающая взаимосвязи между отраслями народного хозяйства и в социальной сфере. Усиленное внимание к транспорту на государственном уровне объясняется его ролью в укреплении экономики и обеспечении обороноспособности страны не только в рамках всей страны, но и в региональном разрезе. Диспропорции в развитии транспорта, сложившиеся к концу прошлого столетия, потребовали от органов управления разработки государственной политики, стратегий и программ развития транспортной системы. В настоящее время на федеральном уровне приняты и реализуются: «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» (утверждена 22 ноября 2008 г.), «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. (утверждена 17 июня 2008 г.), Государственная программа РФ «Развитие транспортной системы» (утверждена 15 апреля 2014 г.), Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» (утверждена 5 декабря 2001 г.) и другие программы в сфере транспорта. Если с начала экономических реформ государственная политика в области транспорта была направлена на поддержание функционирования существующей транспортной инфраструктуры, то в начале ХХI века стала очевидна необходимость ускоренного развития транспорта. Именно устранение диспропорций и сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры является сегодня приоритетом государственной транспортной политики России. В принимаемых в последнем десятилетии государственных документов применяется интегральный подход к развитию транспортной системы: так, в «Транспортной стратегии на период до 2030 года», скорректированной в 2014 году, говорится о формировании единого транспортного пространства России путем сбалансированного развития транспортной инфраструктуры, в отличие от прежней политики «узлового» и «точечного» развитие транспортного комплекса. Развитие транспортных объектов стало увязываться с развитием современной товаропроводящей сети, включающей товарно-транспортную технологическую инфраструктуру всех видов транспорта и грузовладельцев, интегрированную систему логистических парков, а также единое информационное пространство. Именно логистика была выбрана в качестве одной из научных и методических основ для формирования единого транспортного пространства. Применение транспортно-логистических технологий должно не просто обеспечивать движение определенного объема товаротранспортных потоков, а повышать качество транспортных услуг и конкурентоспособность российских предприятий. Перспективы развития транспортной отрасли в XXI веке связываются с реализацией логистической концепции в практике бизнеса и в государственной политике. Государственная программа «Развитие транспортной системы» ориентирована на достижение целей, первой среди которых является ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике – а это совпадает с задачами современной логистической концепции на макроуровне. Период развития транспорта в Российской Федерации разбивается два этапа с отличными задачами и мероприятиями. Если на первом этапе (до 2020 года) развитие транспортной системы страны предполагается за счет «узлового роста» транспортных объектов и «ликвидации разрывов» и узких мест транспортных цепей, то на втором этапе (2021–2030 гг.) делается упор на интеграцию участников рынка, комплексность услуг, качество обслуживания и конкурентоспособность транспортно-логистических организаций, а значит непосредственно на использование логистических технологий. Транспортная стратегия на период до 2030 года отмечает необходимость применения логистической методологии для решения задач по каждому приоритетному направлению. Логистическая концепция закладывается в методологическую основу формирования единой устойчивой транспортной системы как взаимоувязанной интегрированной системы товаротранспортной технологической инфраструктуры всех видов транспорта и грузовладельцев. На региональном уровне (субъектов РФ) среди приоритетов, затрагивающих сферу транспортной логистики, значатся: развитие транспортных систем городских агломераций, организация транспортного обслуживания населения, развитие объектов транспортной инфраструктуры. Причем для регионов и муниципальных образований РФ отмечается важность развития на их территориях федеральной транспортной и таможенно-логистической инфраструктуры. Считается, что Российская Федерация существенно запаздывает в развитии международных и региональных транспортных коридоров, терминальных логистических комплексов, логистических центров, логистических кластеров и логистических «деревень». Отставание особенно заметно на фоне тенденции интеграции транспортных и логистических операторов на мировом транспортно-логистическом рынке. Слабость государственной политики в области развития транспорта в середине 1990-х годов обусловили появление научных проектов по созданию транспортно-логистической системы страны – от регионального к федеральному уровню. В эти годы в нескольких регионах России начали разрабатывать научные проекты и программы по формированию региональных систем управления грузопотоками, построенных на логистической основе. Такой подход был оправдан особенностями административно-территориального деления страны и локализацией мест концентрации логистических проблем. Первые концепции создания региональных транспортно-логистических систем были инициированы представителями бизнеса и науки и, в основном, решали частные задачи бизнеса с привлечением органов власти. Однако расстановка приоритетов изменилась, и с середины 2000-х годов, наоборот, инициатива перешла к региональным органам власти, которые реализуя государственную транспортную стратегию, взяли на себя организаторскую функцию и стали активно вовлекать представителей деловых кругов в решение транспортных проблем региона. Приоритетной задачей на данном этапе являлось развитие объектов транспортно-логистической инфраструктуры экономики, создающее основу для развития производственной сферы и торговли. Следующая рокировка произошла уже в 2011–2012 гг., когда по результатам экономического кризиса 2008 г. произошло изменение долгосрочной государственной экономической политики, что привело к изменению транспортной политики и активизации роли государства в перспективном развитии транспортной системы страны. Изменилась базовая идея развития транспорта – ею теперь стала логистическая интеграция, и на федеральном уровне стала прорабатываться задача объединения новых направлений логистической деятельности в единое приоритетное направление для развития транспортной системы страны. Таким образом, можно выделить три этапа формирования и развития региональных транспортно-логистических систем в Российской Федерации, исходя из уровня формирования инициатив: Этап I. Середина 1990-х – начало 2000-х гг. Проекты, исходящие от представителей науки и бизнеса. Этап II. Середина 2000-х – начало 2010-х гг. Отдельные проекты и целевые программы, инициированные органами власти регионального уровня. Этап III. Перспективный. Середина 2010-х гг. – 2030-й гг. Логистические инициативы исходят и поддерживаются федеральным уровнем власти. На первом этапе создания региональных транспортно-логистических систем среди регионов–пионеров были г. Москва и Московская область, Северо-Западный округ, Самарская область, Краснодарский край, Иркутская область и некоторые другие. Несмотря на обширные научные разработки, на практике авторы концепций столкнулись со значительными трудностями. Пытаясь создать масштабные централизованные и управляемые государством логистические структуры, в реальности получали небольшие посреднические компании, обслуживающие грузопотоки отдельных фирм в отдельных направлениях, испытывающие острую конкуренцию со стороны традиционных участников рынка, фактически неспособные реализовать логистическую концепцию и синтезировать региональную логистическую систему. Эти проблемы объяснялись недостаточной заинтересованностью и ограниченной компетенцией чиновников в сфере логистики, а также низким приоритетом логистики на государственном уровне в то время. Положительный опыт реализации первых логистических подходов получили только Московский и Северо-Западный регионы. Создание логистических терминальных комплексов в России долгое время тоже носило случайный характер, и было вызвано стремлением субъектов рынка решить частные проблемы бизнеса. Построенные таким способом логистические терминальные центры оказались неэффективны с позиции государства: во- первых, их месторазмещение не увязано с планами развития территорий и транспортных магистралей, во-вторых, ориентация на предоставление ограниченного спектра услуг малому кругу клиентов, в-третьих, финансирование за счет исключительно частных инвесторов. Мировая практика создания региональных центров транспортной логистики показывает, что 40 % инвестиций должен составлять государственный капитал, а 60 % – капитал частных структур. На втором этапе развития, в Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» была поставлена задача создания 72 региональных и межрегиональных терминально-логистических распределительных комплексов в крупных узлах на маршрутах международных транспортных коридоров. Данная задача еще находится в стадии реализации, во многих регионах продолжается строительство логистических комплексов согласно проектам. Финансирование проектов ведется за счет внебюджетных средств – частных инвесторов. Основной методологический подход, использованный в большинстве концепций, предполагал ведущую роль государства в формировании и развитии транспортно-логистических систем. Здесь развитие региональных транспортно-логистических систем и формирование на их основе федеральной транспортно-логистической системы идет «сверху». Управление системой осуществляется централизованно органами власти региона. В данном подходе государство выступает интегратором участников рынка в единую транспортно-логистическую систему, и посредством специально созданных структур (транспортно-логистических центров) управляет функционированием и развитием логистической системы. Именно этот методологический подход применяется в государственной политике и транспортной стратегии регионов на современном этапе. Конкретные научно-методические концепции, разработанные в разное время для разных регионов разными авторами в рамках данного подхода, сильно различаются по целевым ориентирами, системе управления, структуре мероприятий, функционалу логистических систем и центров и др. Самые большие отличия имеет форма, в которую облачается логистическая система: в концепции Северо-западного округа упор делался на формирование информационно-аналитических центров на транспорте и на управленческую логистику, в Самарской области – совокупность грузоперерабатывающих терминалов и централизованный склад, в Московском регионе – рассредоточенные независимые терминальные комплексы. В целом региональная транспортно-логистическая система (РТЛС) представляет собой большую сложную макрологистическую систему, состоящую из комплекса функциональных и обеспечивающих подсистем, представленных многочисленными взаимосвязанными и взаимодействующими элементами (звеньями) региональной товаропроводящей сети, интегрированными материальными, информационными, сервисными и финансовыми потоками и обеспечивающими получение максимального синергетического эффекта в системе в целом на основе установления партнерских взаимовыгодных отношений между всеми участниками транспортно-логистического процесса путем достижения компромиссов на пути реализации конечной цели – максимального удовлетворения запросов клиентуры в количестве и качестве предоставляемых услуг. Особое место в логистической инфраструктуре РТЛС занимают транспортно-логистические центры, формируемые, как правило, на базе мультимодальных терминальных комплексов, что обеспечивает интеграцию товароматериальных, информационных, сервисных и финансовых потоков в рамках объединенной организационно экономической структуры ТЛЦ, создаваемой на коммерческой корпоративной основе. Создание логистических центров способствует повышению уровня взаимодействия развитых экономик мира, интегрированному управлению товарно-материальными потоками, снижению расходов и сокращению времени на доставку. Развитие логистической инфраструктуры приобретает особую важность для Российской Федерации в связи с изменением ее политической и экономической стратегии, процессом формирования российского участка «экономического пояса Шелкового пути». Сам термин «логистический центр» является довольно распространенным, и, порой, под ним понимают любые крупные складские комплексы со стандартным перечнем оказываемых услуг. Однако современные реалии развития российской логистической инфраструктуры диктуют новые требования, как к семантике, так и к содержательному наполнению логистического центра. Сегодня он представляет собой более совершенную организацию, характеризуется расширением состава предоставляемых услуг и имеет свои отличительные особенности. На его территории располагается множество резидентов, оказывающих весь комплекс логистического сервиса, связанного с транспортировкой, дистрибьюцией, складированием, грузопереработкой, снабжением, управлением запасами и другими сопутствующими услугами. В комплексный процесс планирования, строительства и эксплуатации логистического центра вовлечено множество структур: правительственные, федеральные, региональные, муниципальные, а также частные инвесторы, девелоперы и логистические операторы. Основной задачей логистического центра является эффективная интеграция и координация деятельности всех внутренних его участников, а также внешних производителей и потребителей. Создание современной сети логистических центров позволит отечественной экономике решить множество задач: а) снять напряженность городского движения, так как для эффективной работы логистических центров необходима транспортная доступность, а они располагаются вне территории городов и к ним организованы удобные подъезды; б) повысить эффективность пользования землей, так как ценная городская земля освобождается для нового строительства; в) уменьшить количество выбросов в атмосферу из-за снижения участия грузового транспорта в городском движении; г) укрепить конкурентоспособность страны на мировом рынке; д) решить проблемы занятости населения благодаря созданию значительного количества новых рабочих мест; е) решить вопрос с миграцией трудоспособного населения, которое предпочитает поиск работы ближе к месту жительства. Огромным достоинством логистических центров является также то, что они позволяют сократить издержки транспортировки, так как одним из основных принципов их создания является интермодальность, то есть возможность смены вида транспорта при перевозке груза в единой грузовой единице без перетарки при смене вида транспорта. Зарубежная практика организации логистических центров показывает, что в их создании главным образом заинтересовано государство, вследствие этого оно готово предоставлять необходимую площадь для застройки, снабжать землю необходимой инфраструктурой, инвестировать средства в строительство. В России же до сих пор отсутствует программа развития логистических центров, а создание крупных складских комплексов полностью отдано в руки частного предпринимательства. Частные компании руководствуются зачастую только интересом получения быстрой прибыли и не стремятся создавать современные мультимодальные комплексы, требующие высоких объемов инвестиций и имеющие продолжительный срок их окупаемости. Реалии современного экономико-политического развития Российской Федерации актуализируют необходимость создания и развития логистических центров как фокусных компаний, управляющих товарно-материальными и 5 сопутствующими потоками на пути продвижения продукции по новым транспортным маршрутам. Основными системоформирующими элементами РТЛС являются национальные, региональные и территориальные мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ), размещаемые в узлах транспортной сети региона. Под транспортно-логистическим центром (ТЛЦ) понимается многофункциональный терминальный комплекс, сооружаемый в узлах транспортной сети на пересечении магистральных путей сообщения, гарантированно обеспечивающий клиентуру комплексным транспортно-экспедиционным и логистическим сервисным обслуживанием, функционирующий на основе логистических технологий и обеспечивающий максимальный синергетический эффект на основе логистической координации и согласования экономических интересов участников транспортно-логистического процесса, интеграции товароматериальных, информационных, сервисных и финансовых потоков. Мультимодальный транспортно-логистический центр (МТЛЦ) размещается в общесетевом (мультимодальном) транспортном узле и обслуживает несколько видов транспорта при совмещении технологии грузопереработки на терминалах, входящих в состав МТЛЦ. Мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ) являются основными системообразующими элементами региональных транспортно-логистических систем (РТЛС), обеспечивающими скоординированное взаимодействие всех участников региональной транспортно-логистической системы, а также интеграцию транспортных, товароматериальных, сервисных, информационных и финансовых потоков. Современный МТЛЦ является транспортно-экспедиционным предприятием, выполняющим функции транспортно-распределительного логистического центра с широким спектром предоставляемых услуг и представляет собой комплекс инженерно-технических сооружений, размещаемый в узлах транспортной сети, с современным технологическим оборудованием, позволяющим иметь в своем составе терминалы со специализированными складскими помещениями для хранения и переработки грузов; помещения для выполнения таможенных функций органами государственного таможенного комитета и сопутствующие ей службы; банки; транспортно-экспедиционные и логистические фирмы; брокерские и страховые компании; службу охраны и безопасности; административные помещения и офисы клиентов; торговые представительства и бизнес-центры; центр компетенции для принятия оптимальных логистических решений; центры технического обслуживания подвижного состава транспорта; площадки для отстоя подвижного состава транспорта; комнаты отдыха и гостиницы, пункты питания; центры дистрибьюции и оптово-розничной торговли с сетью магазинов; консалтингово-аналитические и информационные центры; реабилитационно-оздоровительные комплексы. Как свидетельствует зарубежный опыт, в современных условиях расширения торгово-экономических связей и интернационализации транспортных, товарных, сервисных и информационных потоков, ТК и ТЛЦ, размещаемые в крупных мультимодальных транспортных узлах, являются не только центрами концентрации крупных грузопотоков и больших масс товара, но и по своему функциональному назначению становятся центрами сосредоточения бизнеса и интеграции компаний производителей продукции, перевозчиков, экспедиторов, торговых посредников, банковских структур, страховых компаний, индустрии сервиса и ряда других направлений деятельности по обслуживанию транспортно-распределительного процесса. В этом плане крупные ТК и ТЛЦ рассматриваются как стратегические точки роста экономики государств – участников глобальных транспортно-логистических систем. Мировой опыт свидетельствует о том, что наиболее прогрессивной организационно-правовой формой сотрудничества компаний, входящих в состав организационной структуры МТЛЦ, и установления между ними партнерских взаимовыгодных отношений являются корпоративные структуры, построенные на коммерческой основе по типу холдинга. Учитывая ту огромную роль, которую играют крупные мультимодальные ТЛЦ в современной рыночной экономике, правомерно говорить о выполняемой ими стратегической миссии. Цели создания мультимодальных транспортно-логистических центров: 1. Обеспечение координации и взаимодействия видов транспорта и других участников транспортно-логистического процесса; 2. Обеспечение высокого качества транспортно-логистического сервиса; 3. Обеспечение сохранности товаров и грузов в пути, безопасности транспортировки, переработки и хранения; 4. Информационно-аналитическое сопровождение по всему пути следования товаров и грузов; 5. Обеспечение управления сквозными товароматериальными потоками; 5. Снижение общих транспортно-логистических издержек за счет внедрения передовых технологий, основанных на принципах логистики. 6. Обеспечение максимального синергетического эффекта на основе логистической координации и согласования экономических интересов участников ТЛЦ и партнеров по бизнесу. Одним из наиболее распространенных в мировой практике принципов формирования региональных транспортно-логистических систем является создание терминальных комплексов и мультимодальных транспортно-логистических центров (МТЛЦ) вокруг крупных городских агломераций в пригородных зонах. Строительство терминалов, "закрывающих" крупные города от въезда на их территорию магистрального грузового транспорта позволяет: - разгрузить городскую уличную сеть за счет сокращения или полного запрета въезда в город большегрузных автомобилей; - повысить эффективность использования подвижного состава и производительность работы автомобильного транспорта за счет подгруппировки на терминалах мелких отправок по направлениям и последующего вывоза их большегрузными автомобилями; - улучшить экологическую обстановку в городе за счет уменьшения общего количества вредных выбросов в атмосферу автомобильными двигателями и повысить безопасность движения на основе рационализации перевозок грузов в пределах территории города; - рационализировать использование земельного фонда города на основе высвобождения земельных участков под складскими площадями промышленных предприятий за счет передачи(полностью или частично) складских функций на близлежащие терминальные комплексы; - улучшить условия труда водителей и работу подвижного состава на магистралях за счет оснащения терминалов гостиницами, пунктами питания, площадками для стоянки автотранспорта, зонами технического обслуживания и ремонта подвижного состава и контейнеров; - снизить грузонапряженность железнодорожных станций, находящихся в черте города, за счет организации перевозок в смешанном сообщении с пунктами перевалки грузов на автомобильно-железнодорожных терминалах, сооружаемых за пределами городских агломераций; - обеспечить возможность включения терминальных комплексов, "закрывающих" городскую агломерацию, в действующую терминальную систему области. При этом терминалы могут функционировать совместно с уже имеющимися в области для организации доставки грузов во внутриобластном и междугородном сообщении; - улучшить организацию и значительно увеличить объем перевозок грузов в международном сообщении на основе расширения рынка транспортно-экспедиционных услуг за счет подключения к нему развитых стран, в которых применение терминальной технологии грузодвижения нашло повсеместное распространение. Главным функциональным элементом регионального транспортно логистического центра служат терминалы, представляющие собой грузонакопительные, грузоперерабатывающие, перевалочные и складские комплексы, сооружаемые в узлах транспортной сети, в местах стыка магистральных видов транспорта и местного транспорта, выполняющего функции подвоза-развоза грузов клиентуре. При этом имеется в виду, что через терминалы проходит большинство грузов, следующих в междугородном и международном сообщении. На терминалах осуществляется технологическое взаимодействие различных видов транспорта на основе централизованного управления перегрузочными и другими операциями, связанными со складской переработкой и сервисным обслуживанием клиентуры и подвижного состава. Терминал может обслуживать перевозки грузов, выполняемых одним видом транспорта, но в разных сообщениях (магистральный и местный автомобильный транспорт, выполняющий функции подвоза-развоза грузов клиентуре). На терминалах наряду с грузонакоплением основной функцией является грузопереработка, связанная с разукрупнением и укрупнением партий грузов, формированием и расформированием отправок по направлениям перевозки, грузопереработкой тарно-штучных грузов (мелких и крупных партий, мелко-, средне- и крупнотоннажных контейнеров), упаковкой и пакетированием, маркировкой грузов, выполнением комплекса сервисных услуг. Внедрение терминальной системы грузодвижения позволит значительно улучшить транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры за счет ускорения доставки грузов и обеспечения их сохранности, предоставления грузоотправителям и грузополучателям дополнительных услуг по их информационному, складскому, транспортно-экспедиционному и сервисному обслуживанию. Это будет способствовать повышению эффективности работы предприятий и организаций региона, как в сфере материального производства, так и в сфере реализации (торговли). Современный мультимодальный терминальный комплекс является транспортно экспедиционным предприятием, выполняющим функции транспортно распределительного логистического центра с широким спектром предоставляемых услуг; он представляет собой комплекс инженернотехнических сооружений с современным технологическим оборудованием, позволяющим иметь в составе терминала специализированные складские помещения для хранения и переработки грузов; помещения для выполнения таможенных функций органами Государственного таможенного комитета и сопутствующие им службы; банки; транспортно экспедиционные и логистические фирмы; брокерские и страховые компании; службу охраны и безопасности; административные помещения и офисы клиентов; торговые представительства и бизнесцентры; почту, телефон, телеграф; центры технического обслуживания подвижного состава транспорта; комнаты отдыха и гостиницы, пункты питания; центры дистрибьюции и оптово-розничной торговли с сетью магазинов; консалтингово-аналитические и информационные центры; реабилитационно -оздоровительные комплексы; площадки для отстоя подвижного состава. Такой терминальный комплекс может занимать территорию порядка 60–100 га и больше, иметь достаточно свободные проходы и проезды между зданиями, озеленение, красивую и удобную планировку и архитектуру. Складские корпуса воздвигаются из легкомонтируемых сборноразборных конструкций и быстровозводимых металлоконструкций с высотой помещений 9,5–12 м, что позволит осуществлять многоярусное хранение грузов в стеллажах под европоддоны. В условиях возрастающего спроса на организацию перевозок грузов в международном сообщении важное значение имеет создание многофункциональных мультимодальных терминальных комплексов с таможенной обработкой грузов. Маркетинговая стратегия таких комплексов основана на обеспечении ускорения прохождения таможенного досмотра и таможенной очистки грузов, на предоставлении услуг по ответственному хранению грузов на автоматизированных складах под таможенным контролем в режиме, удобном для клиентов (временное — до двух месяцев, длительное — до трех лет), а также на обеспечении необходимого сервиса и комплексности услуг. Линейные (магистральные) перевозки между терминалами могут осуществляться различными видами транспорта и по разным транспортно-технологическим схемам. Особый интерес представляет организация терминальных систем доставки грузов в смешанном сообщении. Такие перевозки приобретают все большее значение для регионов Сибири и Дальнего Востока, в том числе и для Иркутской области, территорию которой пересекают Транссиб и БАМ, в связи с развитием сети международных транспортных коридоров и интермодальных систем доставки грузов. В мировой практике прослеживается неуклонная тенденция совершенствования технологии грузовых перевозок, связанная с концентрацией транспортных потоков и ростом контейнерных перевозок по мультимодальным транспортным коридорам, которые должны стать основой единой глобальной транспортной сети XXI века, создание и функционирование которой является одной из главных задач евроазиатской транспортной политики. В Западной и Центральной Европе, где коммуникации более развиты по сравнению со странами Восточной Азии, формирование базовой системы транспортных коридоров уже в основном завершилось. В конечном итоге основополагающими элементами региональной логистической инфраструктуры являются мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ), обеспечивающие скоординированное взаимодействие всех видов транспорта и других участников транспортно-логистического процесса, рассматриваемые как стратегические точки роста экономики страны. Список использованной литературы Адамов Н.А. Стратегия развития логистической инфраструктуры в транспортном комплексе России. М.: ИД «Экономическая газета», 2011. – 302 с. Григорьев М.Н., Уваров С.А. Логистика. – М.: Издательство, 2011. – 782 с. Карабасов И.С., Кушукбаев К.Х., Кушукбаев А.К. Мультимодальные перевозки. – Алматы, 2002. – 158 с. Кородюк И. С. Региональные транспортно-логистические системы: во- просы теории и практики: монография / И. С. Кородюк, С. А. Кархова. Иркутск, Изд-во БГУЭП, 2008. 350 с. Кузменко Ю. Г. Транспортно-логистическая система как субъект соци- ально-экономического развития региона / Ю. Г. Кузменко, Г. М. Грейз, С. В. Калентеев // Известия Уральского государственного экономического уни- верситета. 2013. № 2. С. 111–118. Неруш Ю.М. Логистика. - М.: ТК Велби, 2006. – 520 с. Полякова И.С. Проблемы развития транспортной логистики в РФ // Российское предпринимательство. - 2010. - № 11 Вып. 3 (172). - c. 128-132. Прокофьева Т.А. Логистическая инфраструктура международных транспортных коридоров. Кластерный подход к управлению функционированием и развитием. – Saarbrücken, Germany: LAP LAMBERT Academic Publishing, 2015. – 128 с. Резер С.М., Прокофьева Т.А., Гончаренко С.С. Международные транспортные коридоры: проблемы формирования и развития. – М.: ВИНИТИ РАН. 2010. – 312 с. Силантьев А. В. Теоретический анализ влияния особенностей транс- портно-логистических систем на их формирование и функционирование // Управленец. 2014. № 5 (51). С. 20–23. Якутин Ю. В. Транспорт России – стратегия развития / Ю. В. Якутин //Научные труды Вольного экономического общества России. Т. 183. С. 68–107. |