Конспект лекций мдк 3 Тюнинг автомобилей
 Скачать 3.6 Mb.
|
|
Тема 5. Тюнинг системы выпуска отработавших газов Основной проблемой при стремлении оснастить автомобиль эффективной системой глушения шума является трудность размещения глушителя достаточно больших размеров. Обычно эта проблема решается путем установки на автомобиль нескольких (до трех) последовательно соединенных глушителей с меньшими габаритами вместо одного большого. Важным требованием, предъявляемым при этом к выпускному тракту, является наличие минимального сопротивления движению ОГ и уменьшение за счет этого потерь мощности двигателя. Для уменьшения количества токсичных компонентов в ОГ в выпускной тракт современных автомобилей устанавливается каталитический нейтрализатор. Особенность разработанных конструкций каталитических нейтрализаторов в том, что эффективную нейтрализацию содержащихся в ОГ токсичных компонентов они осуществляют лишь при значении коэффициента избытка воздуха а = 0,994 ± 0,003. С целью определения количества содержащегося в ОГ кислорода и коррекции (при необходимости) состава топливовоздушной смеси, обеспечивающего эффективную работу каталитического нейтрализатора, в выпускном тракте устанавливается датчик обратной связи, так называемый лямбда-зонд, который называют также кислородным датчиком. На некоторых автомобилях фирмы Toyota такой датчик устанавливается как на входе газов в каталитический нейтрализатор, так и на выходе из него. Это позволяет блоку управления оценивать эффективность работы каталитического нейтрализатора. Следует заметить, что при установке каталитического нейтрализатора сопротивление выпускного тракта неизбежно возрастает, что сопровождается некоторым уменьшением эффективной мощности двигателя (на 2–3 кВт). Чтобы общее сопротивление выпускного тракта при установке каталитического нейтрализатора сильно не возрастало, последний размещают обычно на месте предварительного глушителя. Поскольку максимальная экономичность двигателя имеет место при работе на обедненных смесях (1,05-1,15), то вынужденная работа двигателя во всем диапазоне нагрузок на смеси практически стехиометрического состава неизбежно ведет к снижению экономичности (до 5 %). Выпускной тракт системы стремятся выполнить таким образом, чтобы при осуществлении возложенных на него основных функций он способствовал бы более полной очистке камер сгорания от остаточных газов и более полному наполнению цилиндров двигателя свежим зарядом. В зависимости от способа организации движения потока ОГ на участке от выпускных клапанов до входа в турбину турбокомпрессора выпускные системы разделяют на системы постоянного давления, импульсные, импульсные с преобразователями импульсов и эжекционные однотрубные. Выпускные системы постоянного давления из-за имеющихся серьезных недостатков на автомобильных двигателях практически не применяются. Наибольшее распространение здесь получили системы импульсные и импульсные с преобразователями импульсов. Рассмотрим их подробнее. В силу цикличности протекания рабочего процесса в поршневых ДВС в выпускном тракте, как и во впускном, возникает колебательное движение газов, в результате которого образуется волна давления. Благодаря большой разности давлений газа в цилиндре и выпускном тракте, в первый момент с начала открытия выпускного клапана из цилиндра выходит значительное количество газов. В этот период, называемый предварительным выпуском, создается распространяющаяся со скоростью звука волна давления. Эта волна, отражаясь от стенок выпускного трубопровода, при определенных обстоятельствах может воспрепятствовать дальнейшему вытеканию газа из цилиндра, обусловленному большой разностью давлений в начальный период выпуска. Последующая очистка цилиндра от остаточных газов осуществляется в этом случае лишь за счет выталкивающего действия поршня. Очевидно, что при таких условиях количество газов, остающихся в камере сгорания от предыдущего цикла, будет наибольшим. Это отрицательно скажется на последующем наполнении цилиндра свежим зарядом и соответственно на мощности, экономичности и экологических показателях двигателя. Однако образующуюся волну давления можно использовать и для создания за выпускным клапаном условий, способствующих улучшению очистки цилиндра от остаточных газов. Для этого 28 выпускную систему необходимо настроить так, чтобы к концу процесса выпуска в период имеющейся фазы перекрытия клапанов за выпускным клапаном при прохождении волны образовалось разрежение. Это приведет к увеличению количества вытекающих из цилиндра остаточных газов и улучшению наполнения его свежим зарядом. Настройка выпускной системы осуществляется путем подбора длины и площади сечения выпускных трубопроводов. На начальном этапе работ названные параметры выпускной системы предварительно могут быть определены расчетным методом, однако затем необходима проверка и уточнение полученных результатов на испытательном стенде. При выполнении этих достаточно трудоемких работ с целью сокращения количества опытов для получения ожидаемого результата следует воспользоваться приемами, известными из теории планирования эксперимента. Практика конструирования выпускных систем показывает, что чем больше цилиндров объединяет один выпускной трубопровод, тем меньше возникающая в трубопроводе результирующая амплитуда давления, образующаяся в результате наложения отдельных волн. Поэтому, чтобы избежать нежелательного наложения волн, выпускную систему выполняют в виде нескольких расположенных веером (один над другим) трубопроводов, в каждый из которых осуществляется выпуск газа не более чем из трех цилиндров. Для предотвращения нежелательного наложения волн потоки газа из цилиндров объединяются трубопроводами так, чтобы обеспечить чередование выпусков газа в каждый трубопровод с максимально возможными интервалами. При этом необходимо стремиться обеспечить одинаковую длину выпускных трубопроводов (на практике это не всегда удается реализовать из-за имеющихся габаритных ограничений). Выполнение этих условий возможно при веерообразном расположении выпускных трубопроводов, когда они располагаются один над другим. Обеспечение одинаковой длины трубопроводов позволяет настроить систему выпуска на определенный диапазон частоты вращения КВ. В импульсной выпускной системе подвод ОГ к турбине осуществляется отдельными трубопроводами от каждой группы цилиндров. В импульсной выпускной системе с преобразователем импульсов трубопроводы, объединяющие выпуск из двух или трех цилиндров, переходят в выполняющую преобразование импульсов Y-образную трубу, два тракта которой через определенное расстояние объединяются в один. По сравнению с классической импульсной выпускной системой импульсная система с преобразователем импульсов проигрывает по габаритным показателям, но позволяет повысить КПД турбокомпрессора и увеличить ресурс турбины. В двигателях с турбонаддувом выход Y-образной трубы соединяется с входом в турбину, а в двигателях без наддува – с трубопроводом, идущим к глушителю. Длина Y-образной трубы оказывает значительное влияние на характеристику мощности двигателя. Подбор длины, при которой двигатель развивает максимальную мощность, можно выполнить только на испытательном стенде. Вызвано это тем, что длина Y-образной трубы зависит к тому же от конструктивных особенностей системы впуска и фаз газораспределения, обусловленных профилем кулачков установленного на двигателе распределительного вала. Следует заметить, что для обеспечения протекания увеличившегося объема отработавших газов поперечное сечение Y-образной трубы в месте объединения двух ее трактов должно быть больше. В однорядных 4-цилиндровых двигателях интервалы между вспышками в последовательно работающих цилиндрах составляют 180° поворота коленчатого вала (ПКВ). При встречающихся в этих двигателях порядках работы цилиндров 1-3-4-2 и 1-2-4-3 указанному выше требованию при наличии четырех выпускных каналов будет отвечать объединение одним выпускным трубопроводом соответственно цилиндров 1 и 4, а также 2 и 3. При этом будет обеспечена равномерность чередования выпусков газа в один трубопровод с максимально возможным интервалом 360°. Схема расположения выпускных трубопроводов показана на рисунке 21. У некоторых 4-цилиндровых двигателей оба средних выпускных канала (для цилиндров 2 и 3) объединены уже в головке цилиндров. Иллюстрацией такого расположения выпускных каналов может, в частности, служить двигатель Д-243, устанавливаемый на тракторы «Беларусь». При такой конструкции каналов достигнуть правильного согласования достаточно трудно, но получить хорошие результаты при наличии Y-образной выпускной трубы для цилиндров 1 и 4 и общей трубы для цилиндров 2 и 3 вполне возможно. При этом необходимо обеспечить, чтобы общая для цилиндров 2 и 29 3 труба до места ее объединения с Y-образной трубой имела бы примерно такой же объем, что и последняя. Такое же расположение выпускных каналов встречается и у некоторых английских двигателей (MGB, Mini и др.). Рис. 21. Схема расположения выпускных трубопроводов 4-цилиндрового рядного двигателя: 1 – впускной коллектор; 2 – блок цилиндров; 3 – выпускной трубопровод цилиндров 1 и 4; 4 – выпускной трубопровод цилиндров 2 и 3; 5 – Y-образная труба В однорядных 6-цилиндровых двигателях имеет место порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4, а на двигателях фирмы Audi и некоторых двигателях фирмы Mercedes цилиндры работают в последовательности 1-4-3-6-2-5. И в первом, и во втором случаях вспышки следуют равномерно с интервалом 120°. Выполнение названных выше условий здесь достигается применением двух расположенных веером выпускных трубопроводов. Один трубопровод объединяет цилиндры 1–3, а другой – соответственно цилиндры 4–6. Таким образом, чередование выпусков газа в один трубопровод здесь происходит равномерно с интервалом 240°. Схема расположения выпускных трубопроводов показана на рисунке 22. Очевидно, что для V-образных и оппозитных (с углом развала блоков цилиндров 180°) 12-цилиндровых двигателей, имеющих коленчатый вал с равномерной продольно-симметричной схемой расположения кривошипов, объединение потоков газа выпускными трубопроводами на каждом блоке цилиндров может выполняться аналогично. Рис. 22. Схема расположения выпускных трубопроводов 6-цилиндрового рядного двигателя: 1 – впускной коллектор; 2 – блок цилиндров; 3 – выпускной трубопровод цилиндров 1, 2 и 3; 4 – выпускной трубопровод цилиндров 4, 5 и 6; 5 – Y-образная труба Несколько труднее обстоит дело с V-образным 8-цилиндровым двигателем, имеющим крестообразную (несимметричную) схему расположения кривошипов коленчатого вала. При такой схеме расположения кривошипов последовательность работы в левом и правом блоках цилиндров неодинаковая, в связи с чем эти двигатели нельзя рассматривать как два однорядных 4-цилиндровых двигателя. Иногда из-за недостатка места в моторном отсеке этим обстоятельством пренебрегают, что снижает эффективность выпускной системы. Для оптимальной настройки выпускной системы в этом случае необходимо направлять трубопровод от цилиндра одного блока к цилиндру другого блока, так чтобы после объединения выпуск каждого из двух цилиндров в общий для них трубопровод происходил через равные и по возможности максимальные интервалы времени. Пусть такой двигатель имеет наиболее часто встречающийся на практике порядок работы цилиндров, показанный в таблице 4. Интервалы между вспышками в цилиндрах по двигателю составляют 90° ПКВ. 30 Таблица 4 Порядок работы цилиндров двигателя При теоретическом рассмотрении для выпуска в один трубопровод цилиндры следует попарно объединить следующим образом: 1Л – 2П, 2Л – 4П, 3Л – 1П и 4Л – 3П. Такая схема расположения выпускных трубопроводов показана на рисунке 23. Намного проще, как у двух однорядных 4-цилиндровых двигателей, выполнить настройку выпускной системы для V-образного 8-цилиндрового двигателя с плоским коленчатым валом (с равномерной продольно-симметричной схемой расположения кривошипов). Настроить выпускную систему в этом случае можно отдельно для каждого блока цилиндров, как это сделано у двигателей гоночных автомобилей Формулы, например, в Ford Cosworth V8. Рис. 23. Схема расположения выпускных трубопроводов для V-образного 8-цилиндрового двигателя с крестообразной схемой расположения кривошипов KB: 1 – впускные коллекторы; Л – левый блок цилиндров; П – правый блок цилиндров Особый интерес представляет выпускная система 5-цилиндровых двигателей. Концерн Volkswagen, например, устанавливает их на микроавтобусы Caravelle и Transporter. Входящая в этот концерн фирма Audi оснащает такими двигателями некоторые свои легковые автомобили. В этих двигателях имеет место порядок работы цилиндров 1–2–4–5–3. Таким образом, вспышки следуют с интервалом 144°. В этом случае цилиндры 1 и 4, 2 и 3 можно объединить попарно, обеспечив минимальный интервал между последовательными выпусками в один трубопровод в 288°, а выпуск из цилиндра 5 осуществить в отдельную трубу уменьшенного сечения. На определенном удалении от блока цилиндров все три трубы объединяются в одну, по которой далее ОГ следуют в глушитель. По сравнению со стандартной системой выпуска настройка выпускных трубопроводов путем подбора их длины позволяет увеличить коэффициент наполнения цилиндров практически во всем диапазоне изменения частоты вращения КВ. При этом увеличение мощности двигателя на номинальном режиме может достигать 6 %. Теперь остановимся несколько подробнее на эжекционной однотрубной выпускной системе, которая с успехом может применяться на 4-, 6- и 8-цилиндровых двигателях как с наддувом, так и без наддува. Достоинством этой выпускной системы является то, что она удовлетворяет практически всем необходимым требованиям. Система может выполняться по одной из схем, приведенных на рисунке 24. Поток ОГ по выпускному патрубку 1 поступает в однотрубный выпускной коллектор 2. Следуя по коллектору, поток ОГ вызывает эжекцию в выпускных патрубках. В свою очередь, газовые потоки в выпускных патрубках вызывают эжекцию в выпускном коллекторе. Благодаря наличию эжекции во время перекрытия клапанов в выпускных патрубках двигателя с турбонаддувом происходит 31 понижение давления относительно уровня давления перед турбиной. При правильно подобранных фазах газораспределения это позволяет улучшить очистку цилиндров и их наполнение, что положительно сказывается на мощности и экономичности двигателя. Оснащение одноблочного дизельного двигателя 6ЧН12/14 с турбокомпрессором ТКР-8,5 эжекционной однотрубной выпускной системой вместо штатной импульсной системы позволило уменьшить удельный эффективный расход топлива на 7–8 г/(кВт. ч) при работе на повышенных нагрузках и примерно на 4 г/(кВт. ч) при работе на малых нагрузках. При оставшихся практически неизменными расходе воздуха через двигатель и температуре ОГ перед турбиной давление наддува возросло на 0,015-0,02 МПа, а средняя температура ОГ в выпускных патрубках уменьшилась на 10–15 °C. Благодаря наличию эжекции давление в выпускных патрубках во время перекрытия клапанов на протяжении 50-100° ПКВ оказывалось на 0,005-0,05 МПа ниже давления во впускном коллекторе. Рис. 24. Схемы возможного исполнения эжекционной однотрубной выпускной системы: 1 – выпускной патрубок; 2 – выпускной коллектор Рис. 25. Схема перепуска наддувочного воздуха на вход турбины: 1 – заборник воздуха; 2 – воздушный фильтр; 3 – глушитель; 4 – турбокомпрессор; 5 – холодильник наддувочного воздуха; 6 – цилиндр двигателя; 7 – перепускной клапан В случае двигателя без наддува благодаря наличию эжекции давление в выпускных патрубках во время перекрытия клапанов становится ниже атмосферного. При этом, как и у двигателя с наддувом, происходит улучшение очистки и наполнения цилиндров. По сравнению с классической импульсной выпускной системой эжекционная однотрубная система при ее существенно меньших габаритах позволяет уменьшить габариты двигателя в целом, повысить КПД турбокомпрессора, а также увеличить ресурс турбины. Обычно настройка выпускной системы двигателя выполняется комплексно с настройкой впускного тракта. При правильно подобранных параметрах обеих систем можно добиться очень эффективного наполнения цилиндров свежим зарядом и получить значение n v > 1. Комплексная настройка систем впуска и выпуска автомобильных дизельных двигателей с наддувом позволяет добиться улучшения их приемистости. Для этого обе системы соединяют трубопроводами, благодаря которым часть наддувочного воздуха может подаваться на вход турбины. Данная схема позволяет плавно изменять расход газовоздушной смеси через турбину в зависимости от режима работы двигателя. 32 При увеличении разности давлений наддувочного воздуха и отработавших газов выше заданного значения перепускной клапан 7 открывается, в результате чего часть наддувочного воздуха поступает на вход турбины. Такое регулирование обеспечивает требуемую рабочую характеристику двигателя при работе на частичных нагрузках. Для обеспечения выхода двигателя на номинальную мощность в приводе перепускного клапана имеется устройство для его блокировки в закрытом состоянии. Литература для подготовки: 1. Гладов Г.И. Устройство автомобилей: учебник /Г.И. Гладов, А.М. Петренко. - М.: Академия, 2014. – 352 с. 2.Вахламов В.К. Автомобили. Теория и конструкция автомобиля и двигателя /В.К. Вахламов, М.Г. Шатров, А.А. Юрчевский. - М.: Академия, 2013. - 816 с. 3.Туревский И.С. Техническое обслуживание автомобилей /И.С.Туревский - М.:ФОРУМ, 2013.- 434 с. Вопросы для самоконтроля: 1. Понятия тюнинга системы выпуска отработавших газов. 2. Виды работ по тюнингу системы выпуска. 3. Примерные схемы конфигурации выпускных коллекторов двигателя. 33 Тема 6. Внешний тюнинг автомобиля 1. Аэродинамический обвес Для улучшения аэродинамических характеристик автомобиля применяют аэродинамический обвес. Продвинутые автолюбители (чаще уличные гонщики) для придания своему автомобилю агрессивного (оригинального) вида используют внешний тюнинг такого плана. Это неплохой способ не только выделится из общей череды одинаковых авто, но и самовыразиться через своего любимца. Аэродинамический обвес делается и для придания автомобилю спортивно-агрессивного вида, и для улучшения управления на высокой скорости. Полезные свойства аэродинамических обвесов проявляются выше скорости 120 км/час. При правильной установке аэродинамического обвеса, на высокой скорости стабилизируется развесовка по осям, которая имеет свойство изменяться во время движения автомобиля. А что собственно такое аэродинамичность автомобиля? Оказывается при движении автомобиля со скоростью от 140-150 км/ч и выше сзади за ним как хвост тянется "турбулентная зона" (беспорядочные завихрения воздушных масс). Обтекание автомобиля во время движения происходит по трем сторонам сверху и по бокам. А снизу (в области днища на протяжении всего автомобиля) воздушные потоки проходят с завихрениями, образующимися при столкновении с выступающими частями автомобиля. Идет образование избыточного давления воздуха под днищем и в отсеке, где располагается мотор машины. Это давление приподнимает машину, уменьшается прижимная сила, что естественно уменьшает степень сцепления колес с дорогой, в результате резко падает управляемость автомобиля. Аэродинамический тюнинг делают из разного рода пластика, так как лишний вес снижает управляемость автомобиля. К техническим решениям такого рода относят: Спойлеры; Антикрылья; Профилированные панели днища (чаще применимы на высокоскоростных спортивных машинах). За счет данного нововведения торможение воздушных масс об выступающие агрегаты и узлы автомобиля полностью исключается. Профилированные передние и задние бампера. Грамотная установка в совокупности с правильным применением создают дополнительную прижимную силу для вашего автомобиля на столь значительных скоростях. При неправильной установке даже супер хороших аэродинамических обвесов можно не только не снизить подъемную силу, но, перегрузив одну и разгрузив другую оси, резко снизит управляемость автомобиля и на более низких скоростях. 2. Передний спойлер Располагается под передним бампером (у конструкторов автомобилей и дизайнеров внешнего вида авто развивается тенденция в направлении их совмещения). Его функция "поднимать" воздух, то есть направлять воздух вверх. Иногда спойлер конструируется так, что воздух не просто поднимается вверх, а направляется в вентиляционные отверстия тормозных дисков или радиатора. Этот эффект (автомобиль, снизив давление, засасывает воздух в вентиляционные отверстия) в мире автогонщиков называют "присосаться к поверхности дороги". Машина значительно улучшается в послушании управлению. Но есть значительный минус. Если машину даже незначительно подбросит вверх, возможна потеря управляемости и другие неожиданные неприятности. Автогонщики это негативный момент именуют Ground-effekt (эффект земли); 34 3. Антикрыло Функция противоположна несущим плоскостям самолета. Но автомобилю не надо взлетать для авто имеет значение прижимная сила. Перевернув самолетное крыло, получили плоскость для прижимания автомобиля к дороге, что значительно и весьма ощутимо отразилось на управляемости автомобиля, значительно ее улучшив. Существуют антикрылья "работающие" немного по иному. Передняя грань такого крыла направлена вниз в поток воздуха под определенным углом. Прижимная сила значительно увеличивается, даже в сравнении с действием обычных антикрыльев, но и прямопропорционально этому увеличивается степень риска возникновения аварии из-за полной потери управления. Это возможно при перегрузке одной оси и чрезмерной разгрузке другую (неправильно рассчитав угол наклона антикрыла к земле). 4. Спойлер задней крышки багажника или на крыше Функция "разбивать" поток воздуха, что помогает избегать образования завихрений позади автомобиля, плавным закрытием воздушного коридора. Уменьшение воздушных завихрений позади автомобиля приводит к снижению лобового сопротивления. 5. Задний бампер Идет как деталь завершающая общую картину борьбы с образованием подъемной силой, действующей на автомобиль. Минимальный вклад, как отдельный элемент в увеличение аэродинамических характеристик автомобиля. Существует множество второстепенных элементов по степени влияния на общую аэродинамичность автомобиля, такие как: • Дефлекторы; • Приоткрытый люк; • Открытое окно; • Форма зеркал заднего вида; • Дополнительное световое оборудование на крыше автомобиля, особенно если это внедорожник. Их влияние очень мало, но все же присутствует. Кстати, улучшение аэродинамических свойств автомобиля применением аэродинамического обвеса начинает ощущаться только после 120 км/ч, еще более заметно на скорости 140-160 км/ч. Это говорит о том, что функциональность такой тюнинг будет иметь только на скоростных шоссе, а не на спокойных городских дорогах. Аэродинамический обвес. Аэродинамический обвес – это целый комплекс декоративных элементов кузова, которые должны понизить сопротивление воздуха, то есть они улучшаюет управление автомобилем. За счёт таких деталей хорошо отводится поток воздуха из подкапотного пространства и днища авто. Благодаря этому на высокой скорости обеспечивается лучшее сцепление колёс с дорогой. Немаловажную роль играет и эстетика, ведь любому транспортному средству можно придать спортивный вид. Среди аксессуаров обвеса выделяют: Расширители колёсных арок. 35 Козырьки. Аэродинамические пороги. Юбка переднего и заднего бампера. Дефлекторы. Спойлеры. 36 Благодаря таким элементам увеличатся динамические возможности транспортного средства. Спойлеры — это набор элементов, которые изменяют аэродинамические свойства автомобиля. Они предназначены: Чтобы изменить направление воздушного потока. Улучшить внешний вид. Устанавливают этот аксессуар на такие детали авто: Заднее стекло (бленда). Крыша авто. Крыша багажника. Различают спойлеры и по типу крепления: Те, которые крепятся с помощью двустороннего скотча или полиуретанового клея. На опорах. Такие элементы монтируются на саморезах и болтах. Брызговики. Этот элемент обеспечивает надёжную и эффективную защиту лакокрасочного покрытия порогов. А также сохраняет днище от грязи, мелких камней, воды и песчано-солевых смесей. Эти детали легко монтируются и эстетично смотрятся на колёсной арке, придавая ей оригинальный и законченный вид. Дефлекторы капота «Мухобойки». Дефлекторы окон «Ветровики». Дефлектор «Мухобойки» — это специальная накладка на капот, которая разрабатывается индивидуально под каждый автомобиль. Он защищает лобовое стекло от песка, грязи, мелких камней и мусора. Дефлектор капота обтекаемой формы, поэтому отличается аэродинамичными способностями. Особенностью накладки является её отогнутая вверх задняя часть, поэтому воздушный поток, соприкасаясь с ней, отклоняется вверх. Дефлекторы «Ветровики» распределяют воздушные потоки вдоль окон, при этом не ограничивают видимость и обзор боковых зеркал. 37 Плюсы «Ветровиков»: Препятствуют запотеванию окон. Создают аэродинамическую тягу при движении. Защищают салон от снега, дождя, ветра. Дневные ходовые огни. Это система освещения, использующая специальные светодиоды, которые дают в дневное время суток достаточно яркий поток света. Благодаря ходовым огням автомобиль будет заметен на дороге другим участникам движения. Защита фар. Это прозрачная или стилизованная под карбон накладка, которая защищает автомобильную оптику от: Сколов. Трещин. Механических повреждений. Царапин. Ударов. «Плюсом» такого тюнинга будет: Высокая прочность и надёжность. Простой монтаж. Не снижает яркость светового потока. Переносит резкие перепады температур. Устойчива к ультрафиолету. Эстетичный внешний вид. 38 Защитная плёнка. Это полиуретановый материал защищает лакокрасочный слой авто от коррозии, гравия, сколов. Преимущества защитной плёнки: Прозрачность. Прочность. Эластичность. Долговечность. Не заметна окружающим. Переносит перепад температур. Легко моется. Не выгорает, не желтеет, не тускнеет. Зеркала с повторителями поворотов. Это сигнальная лампа, расположенная на внешней стороне зеркал и не заметная глазам водителя. Повторители поворотов указывают на правильный манёвр остальным участникам движения. Колпаки на колёса. Этот аксессуар защищает диски и резину от повреждения и способен преобразить внешний вид авто. По способу конструкции они различаются: Открытый вид. Закрытые колпаки. Они предусматривают наличие вентиляционных отверстий. Также бывают: Для дисков с одинарными колёсами. Для спаренных колёс. По способу крепления колпаки делятся: С фиксацией под болты. С подпружиненными защепками. Модельные насадки на глушитель. Это устройство, которое сможет снизить уровень шума от газов, покидающих цилиндры двигателя. Может изменить звук вашего глушителя. Дело в том, что внутри некоторых моделей находятся резонаторные пластины, которые могут превратить любое гудение в рёв восьмицилиндрового двигателя. Так устроен прямоточный глушитель. Изготовляют насадки из карбона и нержавеющей стали. 39 Молдинги на двери. Это накладка на автомобиль, которая отлично подчёркивает его боковую линию. Изготовляют молдинги из АSB-пластика с хромированной поверхностью или полированной нержавеющей стали. Реснички на фары. Придать автомобилю неповторимый вид помогут реснички на фары. Это небольшие полоски, которые прикрепляются к средствам оптики. Изготовлен такой аксессуар из стеклопластика или АВС – пластика. Реснички уже подготовлены под покраску. Крепятся они на двусторонний скотч или специальный клей и не нуждаются в дополнительном уходе. Тюнинг решётки радиатора и бампера. Хром накладки. Существуют такие виды хром насадок: Накладки на дверные ручки. Обводки поворотников. Накладки на пороги. Окантовка заднего стоп-сигнала. Накладка на ручку двери багажника. Окантовка на противотуманные фонари. Хром накладки можно подобрать для любого автомобиля. 40 Литература для подготовки: 1. Гладов Г.И. Устройство автомобилей: учебник /Г.И. Гладов, А.М. Петренко. - М.: Академия, 2014. – 352 с. 2.Вахламов В.К. Автомобили. Теория и конструкция автомобиля и двигателя /В.К. Вахламов, М.Г. Шатров, А.А. Юрчевский. - М.: Академия, 2013. - 816 с. 3.Туревский И.С. Техническое обслуживание автомобилей /И.С.Туревский - М.:ФОРУМ, 2013.- 434 с. Вопросы для самоконтроля: 1. Понятия внешнего тюнинга автомобиля. 2. Виды работ по внешнему тюнингу автомобиля. 3. Способы улучшение аэродинамических свойств автомобиля. 4. Аксессуары для внешнего тюнинга автомобиля. |