Конспект лекций мдк 3 Тюнинг автомобилей
 Скачать 3.6 Mb.
|
|
Тема 3. Тюнинг подвески Подготовка к ралли передней и задней подвесок. Одними из наиболее важных факторов при подготовке машины к ралли, по мнению Э. Г. Сингуринди, являются ее устойчивость и управляемость. Устойчивостью называется способность автомобиля противостоять опрокидыванию и боковому заносу. Опрокидывание может быть как продольным (в плоскости, совпадающей с продольной осью), так и поперечным (в плоскости, перпендикулярной продольной оси автомобиля). В соответствии с этим различают устойчивость продольную и поперечную. Управляемостью называется способность автомобиля при движении не изменять самопроизвольно заданного направления и точно следовать изменению положения управляемых колес. Высокая устойчивость и хорошая управляемость автомобиля позволяют водителю вести машину без излишнего напряжения и уверенно развивать большие скорости. Устойчивость и управляемость автомобиля взаимосвязаны и определяются в значительной степени одними и теми же факторами и конструктивными особенностями: высотой расположения центра тяжести; распределением общего веса по осям; размерами колеи и базы; жесткостью подвески; конструкцией и размером шин. Большинство указанных факторов закладывалось при создании автомобиля и не всегда может быть существенно изменено у серийной машины, подготавливаемой к соревнованиям. Однако внести в конструкцию некоторые усовершенствования, связанные со спецификой конкретных автомобиля, гонщика, трассы и типа соревнований, бывает возможным и даже желательным. Для автомобиля, подготавливаемого к шоссейно-кольцевым гонкам, когда необходимо возможно большее снижение центра тяжести (одно из главнейших условий повышения устойчивости автомобиля), следует подбирать пружины из числа стандартных с наименьшей жесткостью или подрезать их на 1–1,5 витка. Для автомобилей М-412 и ГАЗ-24 пружины передней подвески маркированы рисками на торцевой части верхнего витка. Пружины с наименьшей жесткостью имеют 1 риску («Москвич» – 570–586 кгс), а с наибольшей – 4 риски («Москвич» – 618–630 кгс). Что касается автомобилей, подготавливаемых для участия в ралли, то в этом случае надо постараться подобрать жесткие, желательно новые, пружины. Конечно, левая и правая пружины должны иметь одинаковую жесткость во всех случаях. Недостатком обрезанных пружин является уменьшение межвиткового расстояния. После 2–3 ралли появляются следы касания витков между собой. Такие пружины надо менять. Если после установки жестких пружин резиновый ограничитель – упор верхнего рычага – находится в сжатом состоянии на полностью нагруженном автомобиле или касается поперечины, то пружины надо еще немного укоротить. В противном случае возможна поломка верхнего рычага. Во избежание этого изготавливаются проставки, устанавливаемые между верхним рычагом и верхним шаровым шарниром. Автомобили ВАЗ, имеющие больший ход передней подвески, чем Москвич-412, практически не испытывают нужды в значительном увеличении жесткости пружин передней подвески. Однако использование для навивки пружин проволоки с несколько большим диаметром (всего на 0,5 мм), а также изъятие из технологического процесса обработки пружин в дробоструйном агрегате повышают их жесткость еще на 40–50 кгс. Подскакивание колеса на каждой выбоине дороги может начать сопровождаться колебаниями управляемых колес. Суть этого явления заключается в изменении плоскости вращения колеса при наезде на выступы или при проваливании в ямы. Между тем, всякое вращающееся колесо, стремясь сохранить плоскость своего вращения, поворачивается в горизонтальной плоскости. Поэтому колебание передней оси в вертикальной плоскости может привести к колебаниям в горизонтальной плоскости упругой системы, состоящей из управляемых колес, поворотных рычагов и рулевых тяг. Увеличение упругости отдельных элементов системы за счет повышения эластичности пружин или шин, а также повышение момента инерции передних колес 18 автомобиля делают больше склонность управляемых колес к периодическим колебаниям. Опасные величины этих колебаний возникают при определенных скоростях. Принцип независимой подвески, применяемой на легковых автомобилях, является наиболее эффективным средством устранения колебаний управляемых колес, так как при такой конструкции подвески ось колеса при наездах на препятствия перемещается параллельно или почти параллельно самой себе, и при этом практически отсутствует связь между перемещениями левого и правого передних колес. Увеличение жесткости передних пружин способствует в некоторой степени возникновению колебаний, так же как применение более широких, а значит, и более тяжелых колес. Однако тщательная динамическая балансировка колес почти снимает вероятность возникновения резонансных колебаний. Увеличение жесткости пружин в целях повышения устойчивости может дать эффект только в комплексе с другими работами, в частности, с заменой амортизаторов на более «сильные». Но как выбрать «сильный» амортизатор? Существует довольно простой способ. Он заключается в определении времени полного выхода штока амортизатора под тяжестью тела человека среднего веса. Один из участников опыта засекает время, а другой повисает на амортизаторе. Если для выхода штока требуется 8-10 секунд, то амортизатор пригоден. Можно ли использовать стандартный амортизатор? Можно, конечно, но лучше изготовить его из амортизатора автомобиля ГАЗ-24 с использованием корпуса амортизатора от автомобилей М-412 или ВАЗ. Переделки здесь весьма просты и сводятся к укорачиванию на токарном станке штока и корпуса клапанов на соответствующую длину. Но в некоторых случаях и это оказывается недостаточным. Тогда рекомендуется установка дополнительных амортизаторов, способ крепления которых показан на рисунке 138. Кстати, двойное количество передних стандартных амортизаторов избавляет от необходимости их переделки, но использовать их можно только на некоторых автомобилях. Рис. 138. Установка переднего дополнительного амортизатора на автомобиле М-412 Э. Г. Сингуринди утверждал, что существует заметная разница в поведении автомобиля с мягким и жестким подрессориванием при движении по дороге. Автомобиль с мягким подрессориванием слабо реагирует на неровности обычной трассы. Но при быстрой спортивной езде такой автомобиль получает на поворотах значительный наклон кузова к наружной стороне дуги поворота. Создается впечатление, что автомобиль может перевернуться. Это, однако, только иллюзия, и водитель довольно быстро привыкает к такому ощущению. К тому же, подобное поведение автомобиля на поворотах при мокром асфальте позволяет проходить их с несколько большей скоростью, так как смещение центра 19 тяжести к наружным колесам создает дополнительную нагрузку на них и препятствует заносу автомобиля. Автомобиль с жестким подрессориванием более склонен к заносу, но не раскачивается. Зато на нем можно проезжать на большой скорости глубокие канавы, делать прыжки. Стабилизация управляемых колес и поворачиваемость. Под стабилизацией управляемых колес понимают их способность сохранять нейтральное положение, соответствующее прямолинейному движению, и возвращаться к нему после отклонения, вызванного поворотом рулевого колеса или действием каких-либо других сил. Стабилизация управляемых колес значительно улучшает устойчивость движения автомобиля по прямой и облегчает управление на поворотах. Стабилизация обычно достигается тремя способами: поперечным наклоном шкворня поворотных цапф, наклоном шкворня в продольной плоскости и эластичностью передних шин. Поперечный наклон шкворня (наклон вбок) вызывает некоторое приподнимание передней части автомобиля при повороте колеса от своего положения устойчивого равновесия. Приходящийся на колесо вес стремится вернуть его в нейтральное положение. Возникающий при этом стабилизирующий момент увеличивается с увеличением угла поворота колес. При малых углах поворота этот момент и его влияние на стабилизацию колес незначительны и имеют значение, главным образом, при автоматическом самовозврате управляемых колес после совершения поворота. Наклон шкворня в продольной плоскости (наклон назад) создает стабилизирующий момент за счет возникновения боковых реакций в точке контакта колеса с дорогой и плеча между проекцией оси шкворня и центром опорной поверхности переднего колеса при его повороте. Таким образом, возникающая центробежная сила при повороте автомобиля вызывает появление на колесах боковых центростремительных реакций, стремящихся вернуть их в нейтральное положение. Величина этих реакций будет пропорциональна квадрату скорости и обратно пропорциональна радиусу поворота. Поэтому даже при небольших отклонениях управляемых колес, возможных при движении автомобиля по прямой на высокой скорости, стабилизирующий момент, вызванный наклоном шкворня в продольной плоскости, оказывает влияние на сохранение прямолинейного движения. Аналогичным образом возникает стабилизирующий момент за счет боковой эластичной деформации шин при повороте автомобиля. Этот момент имеет значительную величину и может затруднять управление автомобилем на поворотах. В этом случае шкворням придают обратный продольный наклон. Для автолюбителя, готовящего автомобиль к соревнованиям, наиболее доступна регулировка стабилизирующего действия управляемых колес путем изменения угла наклона шкворня назад. В практике встречаются случаи, когда на значительных скоростях автомобиль трудно удерживать при движении по прямой: его уводит в сторону. Если есть уверенность в правильности сборки и регулировки руля, рулевых тяг, одинакового давления в шинах передних колес, то это как раз тот случай, когда необходимо изменить угол наклона шкворня назад. В безшкворневых подвесках эта регулировка осуществляется подкладыванием шайб под одну сторону оси верхнего рычага. Автомобили различных конструкций могут иметь излишнюю или недостаточную поворачиваемость. Автомобиль с излишней поворачиваемостью на повороте требует меньшего вращения рулевого колеса, чем это обусловлено геометрией рулевого управления. Задняя часть такого автомобиля имеет тенденцию к боковому заносу, и машина легко входит в поворот. Для того чтобы автомобиль с излишней поворачиваемостью удерживать на воображаемой линии поворота, нужно уменьшить угол поворота передних колес. Причем, если задние колеса находятся на границе заноса или имеют небольшой занос, иногда 20 необходимо даже устранить угол поворота передних колес или несколько повернуть колеса в сторону, обратную повороту. По-иному ведет себя на повороте автомобиль с недостаточной поворачиваемостью: он как бы «нехотя» входит в поворот, для чего руль приходится поворачивать на больший угол, чем это требуется теоретически. У автомобилей с недостаточной поворачиваемостью занос быстрее наступает обычно у передних колес, поэтому водитель должен следить, чтобы при слишком большом угле поворота передних колес не утратить возможности направлять их движение и чтобы автомобиль не занесло по касательной к внешней стороне поворота. Излишняя или недостаточная поворачиваемость зависит от ряда конструктивных факторов: базы, колеи, жесткости передней и задней подвески, общего веса, распределения нагрузки по осям автомобиля. Раллисты отдают предпочтение автомобилям с излишней поворачиваемостью. Какие рекомендации в связи с этим можно дать спортсменам-раллистам, выступающим на отечественных машинах? Известный специалист в этом вопросе, Э. Г. Сингуринди в своем пособии пишет, что, готовя к соревнованиям автомобили марок ВАЗ и ЗАЗ, следует увеличить жесткость передней подвески, несколько расширить колею передних колес, не изменяя колеи задних, и повысить нагрузку на заднюю ось (рис. 139, 140). Впрочем, эти работы могут оказаться полезными и для автомобилей М-412 и ГАЗ-24. Рис. 139. Проставка колеса Рис. 140. Болт ступицы при наличии проставки колеса Усиление передней и задней подвесок. В авторалли наибольшую нагрузку испытывает ходовая часть автомобиля. Зато именно эти соревнования дают возможность досконально проверить техническое совершенство конструкции автомобиля или вносимых изменений. 21 Многолетний опыт подготовки к ралли «Москвичей» и анализ различных поломок позволяют дать рекомендации по усилению поперечины передней подвески, нижнего и верхнего рычагов (рис. 141–143). Верхние рычаги лучше использовать не с резьбовыми втулками, а с резиновыми сайлент-блоками последней конструкции. Кроме того, ось верхнего рычага должна иметь отверстия под болты М12, а не М10 прежних конструкций. Известны случаи обрыва болтов диаметром 10 мм. Жесткие пружины и тугие амортизаторы – повышают нагрузки на сайлент – блоки верхних и нижних рычагов, поэтому за ними надо тщательно следить и при каждой замене пружины передней подвески не забывать сначала слегка ослабить гайки, затягивающие сайлент-блоки. Нельзя также излишне затягивать гайки, крепящие подшипники ступиц передних колес. Если гайкой ступицы не удается совсем убрать люфт, то лучше его оставить, чем перетянуть подшипник. Рис. 141. Усиление поперечины передней подвески: 1 – ребро; 2 – ребро наружное; 3 – накладка; 4 – усиленные непрерывные сварные швы Рис. 142. Усиленный нижний рычаг передней подвески: 1 – пластина; 2 – кронштейн дополнительного амортизатора Рис. 143. Верхний рычаг передней подвески: а – серийный; б – усиленный. Цифрой показан пруток диаметром 10–12 мм Применяемая обычно смазка подшипников затрудняет свободное вращение колеса. Поэтому чисто вымытые в бензине подшипники и ступицы можно смазать незначительным 22 количеством касторового масла – несколько капель на каждый подшипник. Обновлять смазку рекомендуется через каждые 3000–4000 км. Что касается задней подвески, то, если попытаться оценить готовность автомобилей ВАЗ и «Москвич» к раллийной езде, предпочтение, пожалуй, можно отдать «Москвичу». Этого мнения придерживается и Э. Г. Сингуринди. При ходе отдачи задней подвески (более резком под действием сжатой пружины, чем под действием распрямляющейся рессоры) наибольшее удаление кузова от заднего моста у «Москвича» определяется свободно провисшей рессорой. При этом растянутый задний амортизатор имеет еще некоторый запас хода. У автомобилей ВАЗ роль ограничителя хода отдачи заднего моста выполняют задние амортизаторы, имеющие специальное буферное устройство внутри. Однако способ крепления верхней точки амортизатора на консольном кронштейне, приваренном к кузову, не представляется достаточно надежным. Встречались случаи поломки этих кронштейнов во время соревновании. Опасность в этом случае даже не в том, что автомобиль остается без амортизатора, а в том, что при проезде очередной ямы может оборваться тормозной шланг, ибо он остается единственным связующим звеном между задним мостом и кузовом. Во избежание этого была опробована в ряде соревнований установка дополнительной скобы и ограничительных ремней (как на автомобиле УАЗ); желательно также уменьшить удары редуктора о резиновый буфер. Поэтому лучше основную нагрузку перенести на резиновые буфера, крепящиеся к днищу кузова внутри пружин, но приподняв их на 20 мм путем подкладывания специально изготовленной шайбы из любого материала. Эластичность задней подвески, обеспечивающая комфортабельную езду по хорошим дорогам, становится причиной раскачки автомобиля на трассе ралли, ухудшения устойчивости или каких-либо поломок при многократных срабатываниях подвески до упора в ограничительные буфера. Для уверенной езды по трассе, изобилующей выбоинами и другими препятствиями, на автомобиль «Москвич» можно ставить рессоры с дополнительным седьмым подкоренным листом (его роль может выполнять дополнительный коренной лист с разогнутыми ушками), а еще лучше поставить рессоры от автомобиля М-426 с кузовом «Универсал». Хотя эти рессоры короче, но изменение угла работы задней серьги крепления отрицательного эффекта не дает. Кроме того, известна конструкция задней подвески с двумя амортизаторами с каждой стороны. Достоинство такого решения несомненно, так как отпадает необходимость в переделках серийных амортизаторов. Двойное количество амортизаторов дает прекрасный эффект как с более жесткими рессорами, так и со стандартными (рис. 144). Рис. 144. Спаренная площадка рессоры для установки двух амортизаторов с одной стороны: 1 – вторая накладка; 2 – палец амортизатора Верхняя точка крепления дополнительного амортизатора выполнена при помощи обычного кронштейна, но изнутри кузова (под задним сиденьем) нужно проложить уголок размером 25x25, чтобы не вырвало болты крепления через днище кузова. 23 Литература для подготовки: 1. Гладов Г.И. Устройство автомобилей: учебник /Г.И. Гладов, А.М. Петренко. - М.: Академия, 2014. – 352 с. 2.Вахламов В.К. Автомобили. Теория и конструкция автомобиля и двигателя /В.К. Вахламов, М.Г. Шатров, А.А. Юрчевский. - М.: Академия, 2013. - 816 с. 3.Туревский И.С. Техническое обслуживание автомобилей /И.С.Туревский - М.:ФОРУМ,2013.- 434 с. Вопросы для самоконтроля: 1. Понятия тюнинга подвески автомобиля. 2. Виды работ по тюнингу подвески автомобиля. 3. Способы повышения устойчивости автомобиля. 24 Тема 4. Тюнинг тормозной системы На сегодня для автомобилистов важнейшим вопросом в модернизации своего транспортного средства является тюнинг тормозной системы. Этот аспект интересует как водителей транспортных средств с форсированными двигателями, так и владельцев обычных машин, которые склонны к скоростной езде. Рассмотрим в данной статье, как осуществить тюнинг тормозов, чтобы получить максимально положительный результат. Особенности выбора тормозных агрегатов для тюнинга тормозной системы автомобиля. Тюнинг тормозов применяется автомобилистами для уменьшения тормозного пути транспортного средства, а также более эффективного торможения при езде на высоких скоростях. Перед тем как приступить к модернизации, важно понимать, что детали, которые необходимо приобрести имеют высокую ценовую категорию. Чтобы получить отличный результат, надо поставить на автомобиль новые усовершенствованные современные детали. За эффективность тормозов автомобиля отвечают такие составляющие, как тормозные диски и суппорта, шланги и колодки. Для того чтобы провести полный тюнинг тормозов, желательна одновременная замена всех деталей системы. Рассмотрим более подробно, на что необходимо обращать внимание при выборе элементов тормозной системы транспортного средства. Тормозные диски и суппорта. Главная деталь тормозной системы автомобиля — это диски. С технологической точки зрение торможение — это преобразование механического действия в тепловую энергию за счёт трения, которое характеризуется высокими температурными показателями. В основном диски изготавливаются из чугуна, который стойкий к высоким температурам, имеет высокую твёрдость, что обеспечивает защиту от деформаций и гарантирует длительный срок эксплуатации деталей. А также на качество отвода тепловой энергии влияют конструктивные особенности дисков. Тюнинговые тормозные диски бывают разных видов: 1. Вентилируемые, которые внешне напоминают два склеенных между собой диска. Такая конструкция позволяет проходить воздуху между дисками, что увеличивает скорость охлаждения детали. Отличаются высокой прочностью. 2. Перфорированные диски имеют поперечные прорези. Не очень хорошо себя зарекомендовали, так как на них часто появляются трещины и надломы возле просверлённых отверстий. 3. Диски с насечками пользуются широким спросом автолюбителей. Хорошо самоочищаются от грязи и нагара за счёт конструктивных особенностей. Однако они более шумные при торможении. Современные диски изготавливаются из износостойкой керамики или карбона. Детали, которые производятся по таким технологиям, отличаются высоким уровнем отвода тепловой энергии и сроком службы, однако, себестоимость товара имеет высокий ценовой порог. Если вы владелец спортивного автомобиля, тогда самым практичным решением будет выбрать карбоновые изделия, они отличаются стойкостью к высоким температурам. Для обычных автомобилей специалисты советуют их не покупать, так как для эффективного торможения им надо хорошо прогреться. Для владельцев стандартных транспортных средств более подходящим вариантом будут диски из керамики. Они имеют небольшой вес и справляются со своими задачами при разных температурных условиях. Следующими характеристиками, на которые необходимо обратить внимание является наружный диаметр диска и его толщина. Диски большого размера лучше справляются с теплоотводом энергии, которая образовывается при торможении. Однако при выборе изделий большого диаметра надо учитывать тот факт, что параллельно необходимо будет покупать колёса большего размера, новый защитный кожух и суппорт, под который, возможно, необходимо будет переделать крепления. А также изменение размера диска может повлечь за собой переделку крепёжных элементов под него, что требует вмешательства профессионалов. Если у вас нет такой возможности, самым правильным решением будет выбрать диски среднего размера. Предварительно надо измерить расстояние между крепежами. Важно, чтобы сошлись расстояния между болтами на старом и новом диске, тогда не понадобятся сложные переделки. А также при выборе запчасти, важно обратить внимание на её 25 толщину. Тонкие тормозные диски склонны к деформированию от высоких температур, что повлечёт за собой биение руля во время торможения. Определившись с выбором дисков, важно вместе с ними покупать и предназначенные для них суппорта. Тюнинговые суппорта изготавливаются из алюминия и имеют вместо одного несколько поршней. Многопоршневые суппорта равномерно распределяют давление по тормозному диску, что значительно уменьшает тормозной путь автомобиля и эффективность торможения. Алюминиевый сплав значительно легче чугуна, что положительно влияет на подвеску транспортного средства. Тормозные шланги. Практически все тормозные системы машин оснащены обычными резиновыми шлангами. При резком торможении транспортного средства в шланг под большим давлением попадает тормозная жидкость, что способствует его раздутию. Соответственно снижается качество прижатия тормозных колодок к дискам и возрастает тормозной путь. Тюнинг тормозной системы транспортного средства предусматривает замену обычных тормозных шлангов на армированные изделия. В этом случае, благодаря наружному стальному покрытию, шланг, как и прежде, имеет эластичность, но он защищён от раздувания во время торможения. Важно также подобрать шланг идентичный по длине тому, который стоял изначально. Короткий шланг может порваться при работе подвески, более длинный будет сопутствовать увеличению тормозного пути транспортного средства. Благодаря замене шлангов, тормоза становятся предсказуемыми и педаль тормоза чётче начинает работать. Замена шлангов возможна в домашних условиях, не требует обращения к специалистам. Тормозные колодки. Тюнинг тормозной системы автомобиля не может быть полным без замены обычных тормозных колодок на специальные, которые характеризуются более высоким коэффициентом трения. Однако необходимо учитывать тот факт, что колодки, которые предназначены для более мощных транспортных средств начинают эффективно работать только при нагревании до определённой температуры. Существуют специальные колодки, которые изготавливаются из более мягкого материала, по сравнению с обычными колодками и не требуют очень высоких температурных режимов для корректной работы. Важно сопоставить перед покупкой параметры товара и свой стиль вождения, чтобы найти компромиссное решение вопроса. Варианты модернизации тормозной системы. После приобретения всех необходимых агрегатов необходимо перейти к замене штатных тормозных изделий на тюнинговые. И на этом этапе работы возникают проблемные моменты. Тормозные диски могут не подойти по крепёжным отверстиям или новые суппорта по штатным посадочным местам. Чтобы не столкнуться с такими проблемами при монтаже деталей, можно при выборе изделий обратить внимание на специальные тюнинговые комплекты, которые сейчас продаются для большинства марок и моделей автомобилей. С установкой специальных комплектов не возникает абсолютно никаких вопросов, все штатные крепёжные элементы полностью совпадают с крепежами тюнинговых деталей. С заменой деталей можно справиться самостоятельно без помощи специалистов. Однако комплекты в основном имеют тормозной диск аналогичный по размерам штатному или немного больше предыдущего. Раньше было оговорено, что диаметр тормозного диска пропорционально влияет на длину тормозного пути транспортного средства. Модернизация тормозов с помощью тюнинговых комплектов значительно повысит эффективность тормозов. Если вы желаете максимально переделать и усовершенствовать тормоза, вы можете воспользоваться более сложными вариантами тюнинга, которые требуют некоторых переделок. Первый способ предусматривает замену штатных дисков на изделия большего размера. Соответственно, чтобы установить их на машину, необходимо просверлить в ступицах дополнительные отверстия, которые будут совпадать с крепёжными элементами тюнинговых деталей. А также может потребоваться изготовление переходных пластин для установки суппортов над 26 дисками большего размера. Монтаж дисков большего размера повлечёт за собой покупку колёс большего размера и ширины. Второй способ тюнинга заключается в замене штатного изделия на вентилируемый диск или диск с насечками аналогичного размера. В этом случае не потребуется покупка нового комплекта резины для транспортного средства. Увеличить эффективность тормозов можно с помощью установки дополнительного суппорта на каждый диск транспортного средства. В этом случае важно изготовить надёжные крепления для взаимодополняющих суппортов. Такой тюнинг увеличивает эффективность торможения примерно в два раза. Выбор способа тюнинга зависит от ваших предпочтений и финансовых возможностей. Первый способ более затратный в денежном плане, второй вариант будет экономнее, однако, зависит от оснащённости вашей мастерской и ваших возможностей. И ещё один важный момент. Новые модели автомобилей оснащены с завода штатными дисковыми тормозами на передних и задних колёсах. Если у вас автомобиль старого образца, необходимо будет заменить барабанные задние тормоза на современные дисковые. В этом случае потребуются серьёзные переделки ступиц колёс и приспособлений для монтажа суппортов. Если у вас есть техническая возможность, то вы можете переделать крепежи самостоятельно, в ином случае, при отсутствии необходимых инструментов, лучше обратиться за помощью к профессионалам. Важные рекомендации. 1. Прежде чем приступить к работе помните, что неудачный тюнинг обвесов автомобиля или его салона впоследствии отразится только на его внешнем виде. Неудачно тюнингованные тормозные системы могут стоить вам жизни. 2. Тормозная система непосредственно отвечает за безопасность автомобиля на дороге. Законодательством запрещены изменения в тормозной системе транспортного средства. Потому перед тем как тюнинговать тормоза, подумайте о том, каким образом вы будете проходить регулярные технические осмотры. 3. Модернизация тормозной системы очень дорогостоящее удовольствие. Полный тюнинг необходим для гоночных и спортивных автомобилей. Для обычных транспортных средств чаще всего достаточно замены тормозных элементов на специальные тюнинговые комплекты, которые более просты в установке и максимально эффективны в использовании. 4. Если всё же вы решились на модернизацию, выбирайте только товары от известных производителей, которые прошли сертификацию. Литература для подготовки: 1. Гладов Г.И. Устройство автомобилей: учебник /Г.И. Гладов, А.М. Петренко. - М.: Академия, 2014. – 352 с. 2.Вахламов В.К. Автомобили. Теория и конструкция автомобиля и двигателя /В.К. Вахламов, М.Г. Шатров, А.А. Юрчевский. - М.: Академия, 2013. - 816 с. 3.Туревский И.С. Техническое обслуживание автомобилей /И.С.Туревский - М.:ФОРУМ, 2013.- 434 с. Вопросы для самоконтроля: 1. Понятия тюнинга тормозной системы автомобиля. 2. Виды работ по тюнингу тормозной системы. 3. Варианты модернизации тормозной системы. |