ТО и ремонт.. Конспект лекций по мдк. 01. 04 Техническое обслуживание и ремонт автомобильных двигателей для специальности
 Скачать 6.08 Mb.
|
|
Тема 2.4: Дефектование элементов при помощи контрольно- измерительного инструмента 1. Основные методы контроля и диагностики КШМ и ГРМ. 2. Основные методы контроля и диагностики системы охлаждения и системы смазки. 3. Основные методы контроля и диагностики системы питания бензиновых двигателей. 4. Основные методы контроля и диагностики системы питания дизельных двигателей. 5. Основные методы контроля и диагностики системы питания от газобаллонной установки. Ответ на вопрос №1 Одним из менее трудоемких, но требующих определенных навыков методов диагностики двигателя, является прослушивание его работы с помощью различного типа виброакустических приборов - от самых простых по конструкции стетоскопов со звукочувствительным стержнем (напоминающих медицинские фонендоскопы), до электронных стетоскопов типа «Экранас» и ультразвуковых стетоскопов с двумя наушниками модели УС-01. Для усиления звукового эффекта от виброударных импульсов в характерных точках и зонах двигателя (рис. 2.1) стетоскоп «Экранас» (рис. 2.2, а) снабжен двухтранзисторным усилителем низкой частоты 4 с пьезокристаллическим датчиком и батарейным питанием (3 В). Пластмассовый корпус 3 имеет гнезда для установки стержня 5 и подключения телефона-наушника 6. У стетоскопа модели КИ-1154(рис. 2.2 б), на стержне 5 смонтирован усилитель 3 и слуховой наконечник 6 рупорного типа. Рис. 2.1. Зоны прослушивания двигателя 95 Рис. 2.2. Стетоскопы: а — электронный стетоскоп «Экранас»; б — стетоскоп мод. КИ-1154; 1 - провод; 2 - элементы питания; 3 - корпус-ручка; 4 - преобразователь виброударных импульсов; 5 - звукочувствительный стержень; 6 - телефон- наушник Рис. 2.3. Ультразвуковой светоскоп УС-01 Ультразвуковой стетоскоп модели УС-01 (рис. 2.3) отличается наличием двух каналов (звукового и ультразвукового), специальных наушников, насадков на микрофон в виде гибких зондов, позволяющих прослушивать работу механизмов в труднодоступных местах при повышенной температуре деталей двигателя, а также электронного табло на корпусе, высвечивающего в цифрах силу стуков и шумов (в децибелах - дБ) - все это делает данную модель стетоскопа эффективным средством диагностики технического состояния КШМ и ГРМ двигателей. Источник питания прибора имеет напряжение 12 В. Перед диагностированием двигатель следует прогреть до температуры охлаждающей жидкости (90 ± 5)°С. Прослушивание производят, прикасаясь острием наконечника звукочувствительног: стержня в зоне сопряжения проверяемого механизма. 96 Работу сопряжения поршень-цилиндрпрослушивают по всей высоте цилиндра по зонам 1 (рис. 2.1) при малой частоте вращения коленчатого вала (KB) с переходом на среднюю – стуки сильного глухого тона, усиливающиеся с увеличением нагрузки, свидетельствуют о возможном увеличении зазора между поршнем и цилиндром, об изгибе шатуна, поршневого пальца и т.д. Сопряжение поршневое кольцо-канавка проверяют на уровне НМТ хода поршня (зона 8) на средней частоте вращения KB — слабый стук высокого тона свидетельствует об увеличенном зазоре между кольцами и канавками поршней, либо о чрезмерном износе или поломке колец. Сопряжение поршневой палец-втулка верхней головки шатуна проверяют на уровне ВМТ (зона 3) при малой частоте вращения KB с резким переходом на среднюю. Сильный стук высокого тона, похожий на частые удары молотком по наковальне, говорит о повышенном износе деталей сопряжения. Работу сопряжения коленчатый вал-шатунный подшипник прослушивают в зонах 7 на малой и средней частотах вращения КВ. Глухой звук среднего тона сопровождает износ шатунных вкладышей. Стук коренных подшипников KB прослушивают в этих же зонах (чуть ниже) при резком изменении частоты вращения KB (максимальным открытием или прикрытием дроссельной заслонки) - сильный глухой стук низкого тона свидетельствует об износе коренных подшипников. Стук в клапанных механизмах прослушивают в зонах 2, наличие износа шеек распределительного вала – в зонах 5, а износа распределительных шестерен — в зоне 6. Широко используемым методом диагностирования технического состояния КШМ и ГРМ двигателей является замер компрессии в цилиндрах двигателей в конце тактов сжатия с помощью различного типа компрессометров и компрессографов с самописцами. На рис. 2.4, а изображен компрессометр мод. 179 с рукояткой пистолетного типа, манометром, наконечником для установки в свечное отверстие, кнопкой клапана сброса давления (от предыдущего показания) и т.д. Рис. 2.4. Компрессометры: а - для карбюраторных двигателей; б – для дизелей; 1 - корпус; 2 - манометр; 3 - штуцер; 5 - контргайки; 6 - трубка; 7 - резиновый наконечник; 8 - золотник; 10 - выпускной клапан; 11 - шланг; 12 - переходник; 13 - зажимная гайка; 14 97 - клапан; 15 - пружина клапана; 16 - седло; 17 – наконечник Несколько отличается по конструкции компрессометр для дизелей (рис. 2.4, б). В нижней части он снабжен жестким металлическим корпусом с зажимной гайкой и наконечником, которые вместе с корпусом устанавливаются на место форсунок в головке блока с последующим креплением болтом и скобой форсунки. Компрессограф KB-1126 с самописцем и питанием от аккумуляторной батареи обеспечивает регистрацию на карточке (предварительно в гнездо прибора вставляется микрорулон специально разграфленной бумаги) давления и цилиндрах в диапазоне 0,4- 1,6МПа, (цена деления карточки 0,05МПа). Прибор снабжается различного рода переходниками и насадками. Проверка компрессии производится при полностью закрытых клапанах проверяемого цилиндра. При значительном снижении компрессии следует попытаться определить место негерметичности. В этих целях в свечное отверстие заливают иногда до 20 см 3 моторного масла для временного уплотнения колец. Если после этого показания прибора не увеличатся, то это свидетельствует о негерметичности клапанов. Компрессия для карбюраторных двигателей с пониженной степенью сжатия составляет обычно 0,7-0,8 МПа, для двигателей с повышенной степенью сжатия - 0,9-1,5 МПа, для дизелей различных моделей 3,5-5МПа. Причем даже при допустимом снижении компрессии разница в показаниях для отдельных цилиндров карбюраторных двигателей не должна превышать 0,1МПа, а для дизелей - 0,2 МПа. Более широкими возможностями при диагностировании технического состояния КШМ и ГРМ двигателей обладает прибор мод. К-69М. Он состоит из шланга, подводящего сжатый воздух из магистрали к прибору, муфты 1, входного штуцера 2, редуктора 3, соединенного через входное сопло 4 с манометром 5. Далее в основную магистраль включен регулировочный винт 7, а на выходе 98 установлен штуцер 8 и соединительная муфта 9. Резиновый шланг для подачи сжатого воздуха в цилиндры имеет на конце специальный наконечник-штуцер 10. С помощью прибора К-69М производится замер утечек сжатого воздуха из цилиндров двигателя при полностью закрытых клапанах. Из сравнения полученных показателей с нормативными делается заключение о техническом состоянии тех или иных элементов КШМ и ГРМ. Перед началом проверки следует прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости (90±5)°С, затем вывернуть все свечи зажигания из цилиндров, подготовить прибор к работе, отрегулировать давление подводимого к прибору воздуха до 0,3МПа, а рукояткой редуктора 3 установить рабочее давление в приборе на 0,16МПа. При этом стрелка прибора должна установиться на нулевой отметке шкалы, т.е. измерительное устройство представляет собой как бы «манометр обратного действия»: когда на него подается постоянное давление в 0,16МПа, стрелка стоит на нулевой отметке, а когда в ходе проверки утечек сжатого воздуха из цилиндров давление начнет снижаться, стрелка пойдет вверх, показывая на шкале процент утечки сжатого воздуха. Проверку начинают обычно с первого цилиндра, предварительно установив его поршень в конце такта сжатия, при этом оба клапана цилиндра закрыты. Для определения этого положения в свечное отверстие вставляют либо специальный свисток (который перестает свистеть при установке поршня в ВМТ), либо пыж (который выбрасывается из свечного отверстия в конце такта сжатия). Примечание. В дальнейшей проверке для определения положения поршней в НМТ и ВМТ в конце такта сжатия используют специальную обечайку со шкалой, устанавливаемую на корпус прерывателя при снятой крышке распределителя зажигания, а на ось бегунка распределителя устанавливают стрелку. Вращение коленчатого вала для установки поршней в нужное положение осуществляют рукояткой для пуска двигателей. Вставив штуцер в свечное отверстие первого цилиндра, снимают показания прибора по шкале, соответствующее утечке воздуха (У2). Утечка воздуха при положении поршней в начале такта сжатия в НМТ обозначается как У1. Проверку цилиндров ведут по порядку работы их на двигателе. Состояние поршневых колец и герметичность клапанов оценивают по утечке У1, а состояние цилиндров - по утечке У2 или по их разности (У2 - У1). Если эта разница утечек превышает установленную норму, это свидетельствует об износе цилиндров «на конус». Кроме того, конкретные места утечек можно проверить, подсоединив напрямую шланг от магистрали с помощью быстросъемной муфты 11 к штуцеру 10 — в местах утечек будет слышно сильное шипение прерывающегося воздуха, которое удобно прослушивать с помощью стетоскопа. Если, например сжатый воздух подан при проверке в третий цилиндр, для которого обнаружен большой процент утечек У2 и У1, а разница утечек (У2 - У1) невелика и не превышает норму, и при этом слышно 99 шипение во впускном коллекторе, вывод однозначен: негерметичен впускной клапан третьего цилиндра, состояние всех остальных элементов в норме. Максимально допустимые утечки воздуха в цилиндрах Объект проверки Показатели Диаметры цилиндров, мм Карбюраторные двигатели Дизельные двигатели 51-75 75-100 100-130 75-100 100-130 Цилиндры У2 (ВМТ) (У2-У1) >16% >12% >28% >20% >50% >30% >45% >52% >30% Поршневые кольца и клапаны У2 (НМТ) >8% >14% >30% >24% >25% Помимо вышеописанных основных методов диагностики КШМ и ГРМ, в ходе работ по ТО двигателей (например, при ТО-2) проводят поэлементную диагностику отдельных узлов и деталей. Так динамометрическая рукоятка мод. 131М (рис. а) используется, в частности, для проверки затяжки резьбовых соединений крепления головки блока. Она состоит из пружинящего стержня с рукояткой и шкалой и неподвижной стрелки, закрепленной в головке с квадратом для сменных торцовых головок, цена деления - 10 Н-м. В ходе проверочных или крепежных работ стержень изгибается вместе со шкалой, и стрелка показывает значение отклонения, по которой судят о значении момента затяжки. На рис. б дана схема затяжки болтов головки блока ЗИЛ- 4331, на примере которой можно сформулировать единое правило для всех моделей двигателей: вначале следует затягивать центральные болты (или гайки шпилек), а затем остальные - равномерно, по обе стороны, крест-накрест, постепенно двигаясь к периферийной части торцов головки, как бы «разглаживая» ее. Отклонение затяжки от схем, рекомендуемых ТУ заводов-изготовителей может привести к короблению головок со всеми вытекающими последствиями. Моменты затяжки составляют в среднем для легковых автомобилей – 65-80 Н∙м, для грузовых среднего литража – 70- 90 Н∙м, для двигателей ЗИЛ-4331 и КамАЗ-740 – 190-210 Н∙м, для ЯМЗ-236 – 235-255 Н∙м. Подтягивание болтов (гаек, 100 шпилек) на чугунных головках следует производить на прогретом двигателе, на алюминевых головках - на холодном. Большое значение для нормальной работы ГРМ имеет упругость пружин клапанов. Для ее контроля используют прибор (рис. а), состоящий из корпуса 2, нажимной рукоятки 1 с пятой 3, пояском-указателем 4, эталонной пружины 5 и установочных штырей 6. На рисунке ниже, показана проверка упругости пружин модернизированным прототипом вышеописанного прибора - штыри устанавливают на тарелку пружины клапана и нажимают на рукоятку прибора (мод. КИ-723) до начала открытия клапана и по шкале, нанесенной на корпусе, определяют снижение упругости пружины. Если упругость снизилась болеечемна25% относительно номинала ее выбраковывают. Своевременная проверка и регулировка зазоров в клапанном механизме позволяет восстанавливать фазы газораспределения, предотвращает снижение компрессии в цилиндрах. Замер зазоров между носками коромысел 3 и торцами стержней клапанов 2 производится с помощью щупа 1 соответствующей толщины при полностью закрытых клапанах на холодном двигателе. Регулируют зазор отверткой 6 вращением регулировочного винта 5, при ослабленной контргайке 4. В конце регулировки щуп должен перемещаться в установленном зазоре с небольшим усилием. Последовательность регулировки зависит от выбранного метода: либо устанавливают поршень первого цилиндра в конце такта сжатия (используя пыж или свисток) и регулируют оба клапана первого цилиндра, а затем поворачивают KB на соответствующий угол и регулируют оба клапана следующего цилиндра по порядку их работы на двигателе, либо по специальной схеме регулируют сразу все закрытые впускные клапана, поворачивают КБ на соответствующий угол и регулируют следующую группу клапанов. Зазор для различных моделей составляет от 0,1 до 0,45 мм. Для ускорения процесса контроля тепловых зазоров с одновременным повышением точности в дизелях используют прибор КИ-9918-ГОСНИТИ. Корпус прибора 101 устанавливают нижними лапками на тарелку пружины клапана, а подпружиненную верхнюю лапку 6 заводят под коромысло. Затем следует перевести рычаг 7 отжимного кулачка 8 в одно из крайних положений, чтобы стрелка индикатора отклонилась на 5-10 делений, после чего рычаг следует перевести в другое крайнее положение и установить шкалу индикатора в нулевое положение. После этого остается нажать 2-3 раза на носок свободно качающегося коромысла (клапан при проверке полностью закрыт) до упора в штангу толкателя и зафиксировать зазор между бойком коромысла и стержнем клапана по показаниям индикатора. Приспособление мод. ПИМ-4816-ГОСНИТИ служит для одновременной проверки и регулировки зазоров. Вначале устанавливают жало отвертки, жестко соединенной с маховиком 4, в прорезь регулировочного винта, затем устанавливают головку 1 с рукояткой 5 на контргайку и отвернув ее, вращают маховик, воздействующий на регулировочный винт, до полной выборки зазора (такое положение называют - «клапан затянут»). После чего вращают маховик в обратном направлении, следя за показаниями по отметке на поворотном диске 2 и градуированном лимбе 3 (градуировка выполнена с учетом шага резьбы регулировочного винта). Установив нормативный зазор, с помощью головки и рукоятки затягивают контргайку. Ответ на вопрос №2 В ходе ТО проверяют натяжение приводных ремней, при этом используют приспособление КИ-8920 или К-403. Обычно измеряют прогиб верхних ветвей приводных ремней. Для каждой модели, каждой ветви установлена определенная норма прогиба, в среднем прогиб колеблется от 10 до 20 мм. При проверке натяжения ремня приспособление устанавливают на ремень левой 14 и правой 11 лапками, составляющими единое целое с соответствующими шкалами (секторами) прибора так, чтобы фиксаторы 12 были прижаты к боковине ремня. Приспособление следует устанавливать в центральной части ветви 102 ремня между смежными шкивами. После этого нажимают на корпус рукоятки 8 с необходимым (нормативным) усилием, за которым следят по шкале 7 динамометра, состоящего из корпуса 1, пружины 3 и регулировочного винта 5. Усилие нажатия для различных ветвей приводных ремней колеблется от 30 до 50 Н, а для автомобилей ВАЗ-100Н. Остается проверить по шкале значение прогиба ветви ремня и при необходимости произвести натяжение. Следует помнить, что ослабление ремней вызывает их пробуксовку и быстрый износ, кроме того, не полностью передается крутящий момент. Перенатяг ремней также приводит к быстрому износу, одновременно увеличивается износ подшипников генератора, водяного насоса и т.д. На данном рисунке дана схема прибора для контроля открытия клапанов термостата при определенной температуре. Перед проверкой с клапанов термостата следует удалить накипь, окислы и т.д. Проверяемый термостат 4 закрепляют на кронштейне 1, подводят стержень индикатора 3 к тарелке клапана и включают электронагреватель воды 6, за температурой следят по термометру 2. Начало открытия клапана должно соответствовать температуре (70 ± 2)°С, а полное открытие - температуре (85 ± 2)°С, при неудовлетворении этим требованиям термостат выбраковывают. На данном рисунке изображен прибор для опрессовки системы охлаждения через отверстие пробки радиатора в целях проверки герметичности системы. Давление подаваемого сжатого воздуха должно быть равным 0,15МПа и в течение 10с не должно упасть более чем на 0,01МПа. Рис. 2.5. Схема прибора для проверки герметичности системы охлаждения 1 - редуктор; 2 - ресивер; 3 - кран; 4 - манометр; 5 - стакан; 6 - рамка; 7 - зажим; 8 и 13 - двухходовой кран; 9 - регулировочный винт; 10 - индикатор; 11 - паровой клапан пробки радиатора; 12 - воздушный клапан пробки радиатора; 14 - края 103 На рис .2.5 приводится схема прибора мод. К-437 для проверки герметичности системы путем опрессовки (0,06-0,07МПа) при работающем двигателе. На малых частотах стрелка манометра при проверке не должна колебаться. Прибор позволяет проверять паровой и воздушный клапаны пробки радиатора. СО - при сезонном обслуживании помимо вышеуказанных объемов ТО-1 и ТО-2, перед летней эксплуатацией при наличии накипи в системе охлаждения ее следует удалить путем заливки в систему на несколько часов водяных растворов антинакипинов. Например, в двигатели автомобилей КамАЗ и ЗИЛ-4331 заливают водный раствор (20 г/л) технического трилона Б. После 6-7 ч работы на нем раствор сливают, и промывку повторяют через 4-5 дней. После этого систему промывают сильным напором чистой воды. Радиатор и рубашку блока промывают от накипи и шлама раздельно, при отсоединенных патрубках и снятом термостате струей воды под давлением 0,2-0,3 МПа. Причем направление движения воды должно быть противоположным направлению циркуляции охлаждающей жидкости (рис. 2.6). Рис. 2.6. Схема промывки охлаждающей системы двигателя а - водяной рубашки блока, б – радиатора Перед зимней эксплуатацией следует проверить плотномером плотность тосола (в любом случае тосол в системе следует менять не реже одного раза в два года). Необходимо также проверит, работу привода жалюзей. Ответ на вопрос №3 Учитывая особую важность нормального функционирования элементов топливной системы, при ТО-1 проводят диагностические операции, в первую очередь определяя содержание СО (СН) в отработанных газах. Одним из первых отечественных газоанализаторов был прибор И-СО. Принцип его работы был основан на измерении прироста 104 температуры предварительно нагретой платиновой нити при дожигании в специальной камере прибора окиси углерода (СО), которая с порцией отработанных газов подавалась шприцем в специальное отверстие измерительной камеры. Недостаток прибора состоял в том, что порционный забор газов с помощью шприца из глушителя не позволял осуществлять непрерывный замер содержания СО, что крайне необходимо при регулировке карбюратора. Затем была создана мод. К-456, основанная на том же принципе измерения, но более совершенная - с непрерывным измерением содержания СО за счет использования для забора газа из глушителя специального наконечника (длиной 300 мм) со шлангом. Постепенно промышленность перешла на выпуск принципиально новых газоанализаторов ГАИ-1 и ГАИ-2 (который дополнительно может измерять содержание в отработанных газах СО 2 в диапазоне 0-10%). На рисунке приведена схема газоанализатора ГАИ-1, принцип действия которого основан на оптико-абсорбиционном методе, т.е. на измерении поглощения инфракрасной энергии излучателя 6 окисью углерода СО, в результате чего он нагревается до температуры, зависящей от концентрации СО в отработанных газах, преобразуемой в электронном блоке 9 оптико- абсорбционным датчиком в электрические сигналы оп ре деленного напряжения (пропорциональные концентрации СО, которое передается на измерительный прибор (индикатор) 10.То есть если в газоанализаторах И-СО и К-456 измерительный прибор представлял из себя электронный термометр, то в газоанализаторах типа ГАИ это вольтметр со шкалой, оттарированной на объемное содержание СО (и в ГАИ-2 дополнительно на содержание СО 2 ). Для получения разницы потенциалов на приемнике излучения 1, в приборе напротив рабочей камеры 7 имеется сравнительная камера 3, заполненная специальным эталонным газом. Газоанализаторы типа «Infralit», выпускаемые зарубежными фирмами, отличаются расширенными функциональными возможностями за счет измерения параметров СО и СО 2 105 На рис, 3.72 дана схема газоанализатора «Infralit-2T». Исследуемый газ из глушителя, пройдя через фильтры 2,3,4 и насос поступает в две измерительные кюветы 6 и 18 и затем уходит в атмосферу. Сравнительные кюветы 10 и 14 наполнены азотом и герметично закрыты. В каждой схеме измерения (и для СО и для СО 2 ) излучения от двух накаленных спиралей инфракрасного излучения 7 фокусируются параболическими зеркалами и вращающийся от электродвигателя 8 обтюратор 9 направляются через рабочую и сравнительную камеры. В сравнительных кюветах поглощения инфракрасного излучения не происходит в рабочих кюветах элементы отработанного газа поглощают общего спектра лучи определенной длины волны и в инфракрасный лучеприемники (детекторы) 11 к 15 поступают два потока лучей различной интенсивности. В результате в усилителях 13 и 16 появляется электрический сигнал, фиксируемый на индикаторе 17 (СО 2 ) и 19 (СО). Примечание. Перед проведением анализа отработавших газов проверяют и приводят в порядок систему зажигания, уровень топлива в поплавковой камере. Затем производят проверку на прогретом двигателе в двух режимах - при минимальных частотах холостого хода, а затем увеличив их на 50-60%. Повышение содержания СО в первом случае свидетельствует о неправильной регулировке холостого хода, а при повышенных частотах - неисправности главной дозирующей системы. Для проведения крепежно- регулировочных операций и других видов работ по топливной системе карбюраторных двигателей предназначен комплект инструмента мод. 2445, содержащий, помимо инструмента, различные приспособления: от всевозможных шаблонов до приспособления для развальцовки головок трубопроводов под штуцерные соединения. На крышке футляра имеется таблица с регулировочными и другими нормативными данными для нескольких моделей отечественных автомобилей. На рисунке изображена динамометрическая отвертка со шкалой для контроля усилия при заворачивании винтов крепления различных элементов приборов топливной системы автомобилей. Ответ на вопрос №4 ТО-1 — провести контрольный осмотр; проверить состояние и действие приводов остановки двигателя и привода ручного управления подачей топлива, при необходимости отрегулировать их; произвести смазку соответствующих точек в узлах трения приводов; провести крепежные 106 работы по всем элементам топливной системы, включая штуцерные соединения, различные крышки и т. д.; в обязательном порядке слить отстой из топливного бака; после слива отстоя снять, разобрать и промыть корпуса ФГО и ФТО топлива, фильтрующие элементы промыть в чистом дизельном топливе кистями и продуть сжатым воздухом (загрязненный фильтр ФГО и размягченный фильтрующий элемент ФТО следует заменить). Воздушные фильтры обслуживаются при ТО-1 или в случае сигнализации красным флажков индикатора засоренности, установленного на впускном коллекторе (рис. 3.114). Корпус фильтров промывают в чистом бензине или дизельном топливе и продувают сжатым воздухом; фильтрующие элементы продувают сжатым воздухом для удаления пыли, а в случае загрязнения сажей фильтрующего элемента из картона (маслом и т.п.) его промывают в теплом водном растворе синтетических моющих веществ (ОП-7, ОП-Ю, «Новость» и т. д.). Такая операция допускается не более трех раз, затем фильтрующий элемент заменяют. В корпуса фильтров масляно- инерционно- го типа заливают свежее моторное масло. Помимо вышеуказанных операций при ТО-1 проводят диагностику как отдельных элементов, так и топливной системы в целом. Негерметичностъ топливопроводов со штуцерными соединениями фильтров, находящихся на участке низкого давления (от бака до ТНВД) можно обнаружить при неработающем двигателе, создав избыточное давление в 0,3МПа с помощью прибора мод. 383. Заполненный на 4/5 объема бачок 1, с дизельным топливом подсоединяют с помощью резинового шланга с запорным краном 5 и сменного штуцера с подводящим, топливопроводом от топливного бака, создают воздушным насосом 4 вышеуказанное давление и открывают кран - при поступлении топлива в магистраль негерметичные места обнаруживают по появлению течи топлива или пены с пузырьками воздуха. Негерметичност ь (места подсоса) во впускном и выпускном трактах осуществляют на максимальных частотах прибором модели К14- 4870 - прикладывают наконечник 8 к местам возможной негерметичности и наблюдают через глазок 3 за уровнем жидкости (перед этим необходимо вывернуть пробку 4). Если уровень понижается, значит в этом месте происходит подсос воздуха и имеет место негерметичность соединения. 107 На рисунке слева изображен общий вид стенда для контроля дымности отработавших газов дизелей мод. К-408. Дымность отработавших газов у двигателей автомобилей МАЗ, КамАЗ, ЗИЛ-4331 не должна превышать 40% в режиме свободного ускорения и 15% при максимальной частоте вращения. Превышение указанных нормативов свидетельствует о неисправной работе топливной системы и требует принятия соответствующих мер путем проведения регулировочных работ или текущего ремонта, т.к. подобная неисправность может снизить мощность двигателя, привести к перерасходу топлива, а высокое содержание аэрозолей, определяющих процент дымности и состоящих из частиц сажи, золы, несгоревшего топлива, масла и т.д., оказывает вредное воздействие на экологию и здоровье человека. Дымность отработанных газов оценивается на вышеуказанных стендах через их оптическую плотность, регистрируемую при просвечивании фотоэлементом, передающим сигнал на микроамперметр, отградуированный в процентах дымности. Одним из важнейших параметров, влияющих на нормальную работу топливной системы дизеля, является момент начала подачи топлива секциями ТНВД, который в свою очередь зависит от правильности установки муфты опережения впрыска (MOB) относительно привода, т.е. совпадения контрольных меток с соответствующими делениями на шкалах, градуированных в градусах по углу поворота коленчатого вала. В двигателях автомобилей КамАЗ имеется дополнительное устройство в виде фиксатора маховика для установки KB двигателя (а следовательно, и привода MOB) в положение, соответствующее началу подачи топлива первой секцией ТНВД в первый цилиндр двигателя. Угол начала подачи топлива в дизелях (по углу поворота KB в градусах) имеет еще большее значение, чем угол опережения зажигания в карбюраторных двигателях, т. к. и при слишком ранней подаче, и при слишком поздней впрыск топлива форсункой в камеру сгорания будет происходить при пониженной компрессии, что нарушит процесс нормального смесеобразования. 108 При проверке правильности установки момента начала подачи топлива, а соответственно и подсоединения ТНВД с MOB к приводу, помимо контроля совпадения различных меток и указателей с нужным градусом на шкалах, необходимо вместо трубопровода высокого давления подсоединить к первой секции ТНВД моментоскоп и медленно поворачивать рычагом специального приспособления KB вместе с приводом ТНВД, подсоединяемого обычно с помощью болтов к MOB, пока топливо не начнет подниматься в стеклянной трубке моментоскопа, что и будет означать момент начала подачи топлива первой секцией. Если он будет слишком ранним или поздним, необходимо отвернуть болты крепления и, поворачивая корпус MOB, изменить ее положение в соответствующую сторону относительно привода. После этого следует завернуть болты и произвести проверку еще раз. В большинстве моделей дизелей угол момента начала подачи топлива составляет 17-20° (до ВМТ, по углу поворота KB). При низких температурах угол опережения увеличивают на 3-5°. Для диагностирования подкачивающего насоса ТНВД, ФТО и перепускного клапана используют прибор мод. КИ-4801. Один из наконечников прибора подсоединяют к нагнетательной магистрали подкачивающего насоса перед ФТО, а другой - между ФТО и ТНВД. Пускают двигатель и при максимальной подаче топлива замеряют давление до и после ФТО - если давление за фильтром ниже 0,06МПа (при нормальном давлении перед фильтром, развиваемым подкачивающим насосом, - 0,14- 0,16Па), это свидетельствует о засорении ФТО. Если давление, развиваемое подкачивающим насосом (перед ФТО), ниже 0,08 МПа - насос подлежит замене. Ответ на вопрос №5 ТО-2 - выполнив объем работ при ТО-1, проводят тщательную диагностику всех узлов газобаллонной системы, используя обычные приборы (например, водяные пьезометры). На спецпостах по обслуживанию газобаллонных автомобилей в крупных АТП используют передвижную установку К-277, а для диагностики снятых узлов в цеху используют стационарную установку К-278. 109 При проверке давления газа во второй ступени пьезометром его присоединяют обычно к штуцеру 4 разгрузочного устройства редуктора - при работе двигателя на холостом ходу давление должно быть чуть выше атмосферного (0,05-0,1 кПа). При увеличении нагрузки (до средних частот) давление снижается до атмосферного или составляет 0,01- 0,02 кПа, при полной нагрузке - 0,16- 0,25 кПа, т. е. при проверке, например, на холостом ходу уровень воды в колене пьезометра 2, соединенного трубкой с полостью второй ступени РНД, будет на 5-10 мм ниже уровня воды в другом колене. Клапан второй ступени должен открываться при наличии в разгрузочном устройстве разрежения 0,7-0,8 кПа (эту проверку производим с помощью пьезометра 1). Использование при диагностике установок К-277 и К-278, оснащенных высокоточными измерительными приборами, вакуумной и компрессорной установками, позволяет значительно облегчить и ускорить процесс диагностики. 110 Стационарный стенд К-278 (рис. 3.156) предназначен для диагностирования газобаллонной аппаратуры (снятой с автомобилей) в цехах. В комплект этой установки входит собственная компрессорная установка с ресиверами, устанавливаемая на фундаменте в отдельном смежном помещении. Конструкции самих установок в принципе идентичны: на панели стойки, располагаемой с краю рабочего стола, установлены приборы контроля давления и разрежения, рукоятки кранов управления, сигнальные лампочки, кнопка включения вакуумной установки, расположенной внутри стола. На панель выведены штуцеры подвода сжатого воздуха и вакуума к испытуемым узлам. На стенде модели К-278 на столе установлены тиски с мягкими губками для крепления газовой аппаратуры. На РНД проверяются герметичность самого редуктора и клапанов, параметры регулировки давления в первой и второй ступенях и открытия клапана второй ступени (при этом можно сразу же производить при необходимости регулировочные работы); проверяется также работа экономайзерного устройства, техническое состояние вентилей всех типов, предохранительного и электромагнитного клапанов. РНД работающие на СПГ проверяют на герметичность седла регулирующего клапана: проверяют пропускную способность и наибольшее рабочее давление. В ходе проверок регулируют давление газа в первой ступени вращением регулировочной гайки 11. Ход клапана регулируют на автомобиле при открытом магистральном вентиле или на вышеуказанных установках. В начале ослабляют контргайку 31 и вывертывают винт 30 (через специальный лючок), пока клапан не начнет пропускать газ (слышно шипение). После этого регулировочный винт завертывают на 1/8 - 1/4 оборота до прекращения определяемой на слух утечки газа через клапан и затягивают контргайку. Правильность регулировки проверяют по ходу штока 48, который должен 111 составлять не менее 5-6 мм при нажатии пальцем. При проверке вакуумной полости 5 (рис. 3.159) на герметичность, трубопровод разгрузочного устройства экономайзера закрывают пробкой 6, с другой стороны к трубке подсоединяют шланг 3 от вакуумной установки с краном 4 и вакуумметром 2. Создают разрежение 72,15 ± 6,65) кПа и закрывают кран - падение разрежения за 1 мин не должно превышать 1,3 кПа. При определении момента начала открытия клапана 2 экономайзера в вакуумной полости 11 создают разрежение (26,6 ± 6,65) кПа. В нагнетательной полости создают давление 4,0-5,3 кПа. Приоткрывая кран 9 постепенно уменьшают разряжение в полости 11, фиксируя по водяному пьезометру 3 падение давления в канале 4, при разряжении в полости 11 равном (9,3 ± 1,3) кПа клапан должен начать открываться. СО — перед проведением сезонного обслуживания сжиженный газ из баллонов необходимо слить, а баллон дегазировать инертным газом (например, сжатым азотом); проверяется давление срабатывания предохранительного клапана газового баллона; трубопроводы продуваются сжатым воздухом, проводится контрольная проверка манометра на щитке приборов (с регистрацией в журнале), проверяется работа ограничителя максимальный частоты вращения КВ. Перед зимней эксплуатацией следует снять с автомобиля газовый редуктор, карбюратор-смеситель, испаритель, вентили и т. п. и передать в цех для разборки, очистки, поэлементной дефектовки с заменой неисправных деталей. После сборки узлы проверить вышеуказанными приборами, произвести необходимые регулировки. Необходимо проверить крепления и состояние калиброванных шайб 4 (дозирующие отверстия) и 6 (мощностной регулировки экономайзера). |