КОНТРОЛЬ ОСТОЙЧИВОСТИ В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ, ПЛАВАНИЕ НА МЕЛКОВОДЬЕ И ПРИМЕНЕНИЕ СНО. Курсовая. Контроль остойчивости в штормовых условиях, плавание на мелководье и применение сно курсовая работа по дисциплине "Управление судном"
 Скачать 249.41 Kb.
|
|
Министерство образования и науки, молодежи и спорта Украины АЗОВСКИЙ МОРСКОЙ ИНСТИТУТ Одесской национальной морской академии Кафедра навигации и управления судном КОНТРОЛЬ ОСТОЙЧИВОСТИ В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ, ПЛАВАНИЕ НА МЕЛКОВОДЬЕ И ПРИМЕНЕНИЕ СНО Курсовая работа по дисциплине "Управление судном" Выполнил: студент группы CВ III Проверил: к.т.н. доцент Мариуполь 2017 СОДЕРЖАНИЕ Введение ……………………………………………………………… 3 Контроль остойчивости для неповрежденного судна при плавании в штормовых условиях …………………………….. 5 1.1 Теоретическая часть ……………………………………………. 5 1.2 Практическая часть. Решение задач. …………………………… 10 2. Применение СНО и дальность видимости предметов…………….. 15 Система МАМС ………………….…………………………… 15 2.2. Дальность видимости предмета ……………………………….. 23 2.3 Контрольные вопросы. Задание № 3 …………………………… 25 Список использованной литературы ………………………………….. 28 Введение Остойчивость является одним из важнейших мореходных качеств судна, оказывающим огромное влияние на безопасность плавания. Аварии судов от потери остойчивости до сих пор случаются нередко. По тяжести последствий они представляют особую опасность, поскольку процесс опрокидывания в наихудшем случае практически мгновенный – по времени он занимает немногим более ¼ собственного периода бортовой качки, т.е. измеряется несколькими секундами. За это время практически невозможно адекватно отреагировать на ситуацию. В результате опрокидывания часто гибнет весь экипаж судна, что нехарактерно для аварий, происходящих по другим причинам. Одну из главных опасностей для судна представляет потеря поперечной остойчивости. Для судоводителя важно предвидеть и правильно оценить возможные ситуации в каждом конкретном рейсе в зависимости от района и сезона плавания, особенностей груза, а также мореходных качеств судна. Судоводитель должен обладать хорошим пространственным воображением и памятью. Его основная практическая работа в рейсе состоит в умении выполнить расчёты и проверки критериев остойчивости, прочности и непотопляемости, учитывая меняющиеся параметры мореходных качеств при погрузке/выгрузке, при расходовании запасов, приёме или удалении балласта. Все участвующие в расчётах элементы воображаемы, а некоторые меняют своё положение с изменением посадки судна. Основа безопасности судна является технически грамотная эксплуатация судна. Анализ многочисленных аварий указывает на следующие причины: - отсутствие постоянного контроля остойчивости судна; - неудовлетворительная штивка и крепление груза; - незнание экипажем действительной остойчивости своего судна; - незнание конструктивных особенностей судна и элементов волнения; - чрезмерное количество палубного груза; - следование на попутном волнении без учёта скорости хода судна; - следование судном в недозволенном для его класса удалении от берега. И это не полный перечень причин, но он подтверждает, что отсутствие твёрдых теоретических знаний основная причина аварийности судов. КОНТРОЛЬ ОСТОЙЧИВОСТИ ДЛЯ НЕПОВРЕЖДЕННОГО СУДНА ПРИ ПЛАВАНИИ В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ. 1.1 Теоретическая часть. Контроль остойчивости может осуществляться расчетным путем. Для этого используют диаграмму контроля остойчивости, которая есть в "Информации по остойчивости судна". Для использования диаграммы рассчитывают суммарный момент всех составляющих весовой нагрузки судна: Mz= åmizi Зная водоизмещение D и момент Mz, находят метацентрическую высоту h. На судовой диаграмме контроля остойчивости даны предельно допустимые для данного судна значения h. Кроме того, значение метацентрической высоты h можно определить по периоду бортовой качки судна. Существует так называемая «капитанская формула»:  где ТQ - период собственных колебаний судна по углу крена (с ), h – его начальная поперечная метацентрическая высота, С - инерционный коэффициент, постоянный для конкретного судна ( С = 0,8 - 0,85), В - ширина судна, м. Для конкретного судна коэффициент С определяется в процессе проведения опыта кренования, заносится в протокол кренования и «Информацию об остойчивости» и предполагается неизменным для любого состояния нагрузки. Значение инерционного коэффициента С может быть различным для различных судов. Даже для одного и того же судна в разных состояниях нагрузки величина коэффициента С несколько меняется. К сожалению, до недавнего времени у нас мало уделяли внимания этому простому способу контроля за остойчивостью, который доступен каждому судоводителю. Поэтому такие материалы по инерционным коэффициентам различных судов еще недостаточно систематизированы. Но в сомнительных случаях лучше пользоваться хотя бы приближенными значениями коэффициента С, чем вообще отказаться от контроля за остойчивостью, полагаясь лишь на опыт или на интуицию. Лучше всего брать коэффициенты, вычисленные специально для данного судна. Довольно точным бывает также расчет метацентрической высоты с помощью коэффициентов, полученных для близких по типу судов. В этом случае небольшие погрешности, конечно, будут, но, как правило, они невелики. Инерционный коэффициент С тем больше, чем дальше расположены грузы от оси качания. Поэтому коэффициент С для незагруженного судна будет выше, чем для загруженного. Коэффициент С для судна, имеющего много заполненных танков и балластных цистерн, обычно располагаемых в двойном дне, т. е. далеко от оси качания, будет выше, чем для того же судна с пустым двойным дном. Замерив с помощью секундомера период бортовой качки, легко определить значение h :  Контроль общей продольной прочности судна осуществляется с помощью диаграммы контроля прочности. Помимо диаграммы, контроль прочности проводится по разности средней осадки судна и фактической осадки на миделе. Наличие большой разницы в значениях свидетельствует об изгибе судна. Не допустимы отличия более чем на 0,2 м для судна длиной 100 м. Первая составляющая, зависящая от формы обводов судна, называется остойчивостью формы, вторая, определяемая положением центра тяжести, называется остойчивостью веса. Величина MΘ, кроме того, может зависеть от скорости судна и от наличия волнения. Поэтому различают остойчивость судна на тихой воде и остойчивость на волнении. Остойчивость на тихой воде — способность судна противостоять внешним моментам при отсутствии волнения. Если судно не имеет хода, восстанавливающий момент полностью определяется распределением гидростатических давлений по корпусу судна. Наличие хода приводит к изменению восстанавливающего момента вследствие перераспределения давлений в жидкости, которое в зависимости от формы корпуса и скорости судна может приводить как к возрастанию, так и уменьшению поперечной остойчивости. Поэтому для высокоскоростных судов необходимо специально рассматривать остойчивость на ходу. Остойчивость судна на волнении — способность судна противостоять внешним кренящим нагрузкам в условиях волнения. В этом случае восстанавливающий момент при данном угле крена будет меняться в времени вследствие непрерывного изменения формы действующей ватерлинии и колебаний волновых нагрузок на корпусе судна. При этом среднее значение момента, как правило, несколько отличается от значений момента, соответствующего данному углу крена на тихой воде без хода. Наиболее опасно движение судна на попутных волнах, длина которых близка к длине судна. В этом случае при попадании судна на вершину волны возможно существенное уменьшение его остойчивости (на подошве волны остойчивость возрастает), и, если судно имеет скорость, близкую к скорости распространения волны, оно будет длительное время иметь пониженную остойчивость. При этом внешние кренящие моменты, не опасные в отношении остойчивости судна на тихой воде, могут вызвать недопустимый крен и даже опрокидывание судна, находящегося на вершине волны. Это особенно опасно для сравнительно небольших судов (длиной 60-80 м), для которых восстанавливающий момент на вершине волны может быть значительно меньше, чем на тихой воде. При плавании судна на нерегулярном ветровом волнении восстанавливающий момент изменяется во времени случайным образом и оценка остойчивости судна производится с позиций теории вероятностей. Для характеристики динамической остойчивости используется понятие об обеспеченности (вероятности превышения) динамического угла крена, который может получить судно при действии заданной внешней нагрузки, а также о вероятности его опрокидывания. Различают следующие виды остойчивости: • статическую и динамическую. Первая имеет место, если судно при наклонениях до некоторого конечного постоянного угла крена или дифферента не получает значительных угловых ускорений; вторая — когда наклонения сопровождаются значительными угловыми ускорениями. Например, при наклонениях под действием ветра, дующего с постоянной скоростью, медленного заполнения отсека через пробоину, поперечного или продольного перемещения груза проявляется статическая остойчивость. При наклонениях от действия шквального ветра или быстрого заполнения отсека через пробоину проявляется динамическая остойчивость; • поперечную и продольную. Первая проявляется при наклонениях в поперечной плоскости (крен), вторая — при наклонениях в продольной плоскости (дифферент). Минимальной из них является поперечная, которая выступает как определяющая при оценке остойчивости судна и нормируется ИМО; • начальную остойчивость (остойчивость при малых углах наклонения) и остойчивость при больших углах наклонения. Первая из них является частным случаем второй. Малыми углами наклонения в продольной плоскости считаются наклонения на угол не более 2°, в поперечной плоскости — на угол не более 10° или не более угла входа в воду верхней палубы у борта (выбирается меньшее значение). Остойчивость судна при малых углах наклонения, когда восстанавливающий момент линейно зависит от угла крена Θ или дифферента ψ, характеризуется метацентрическими формулами: M Ө = γVh sin Θ ≈ γVh Θ; M ψ = γVH sin ψ ≈ γVH ψ; где γ - удельный вес воды; V - объемное водоизмещение судна; h и H— поперечная и продольная метацентрические высоты соответственно. При больших углах крена линейная зависимость между углом крена и восстанавливающим моментом нарушается, и поперечная остойчивость должна характеризоваться диаграммами остойчивости (статической и динамической). Величина восстанавливающего момента MΘ может быть представлена в виде разности двух составляющих: МӨ = γVr sin Θ - γVa sin Θ, где r — поперечный (малый) метацентрический радиус; а = zg — zc — возвышение центра тяжести над центром величины судна. Влияние жидких грузов на остойчивость. Если цистерна заполнена не доверху, т. е. в ней имеется свободная поверхность жидкости, то при наклонении жидкость перельется в сторону крена и центр тяжести судна сместится в ту же сторону. Это приведет к уменьшению плеча остойчивости, а следовательно, к уменьшению восстанавливающего момента. При этом чем шире цистерна, в которой имеется свободная поверхность жидкости, тем значительнее будет уменьшение поперечной остойчивости. Для уменьшения влияния свободной поверхности целесообразно уменьшать ширину цистерн и стремиться к тому, чтобы во время эксплуатации было минимальное количество цистерн со свободной поверхностью жидкости. Влияние сыпучих грузов на остойчивость. При перевозке сыпучих грузов (зерна) наблюдается несколько иная картина. В начале наклонения груз не перемещается. Только когда угол крена превысит угол естественного откоса, груз начинает пересыпаться. При этом пересыпавшийся груз не вернется в прежнее положение, а, оставшись у борта, создаст остаточный крен, что при повторных кренящих моментах (например, шквалах) может привести к потере остойчивости и опрокидыванию судна. Для предотвращения пересыпания зерна в трюмах устанавливают подвесные продольные полупереборки —шифтинг-бордсы либо укладывают поверх насыпанного в трюме зерна мешки с зерном (мешкование груза). Влияние подвешенного груза на остойчивость. Если груз находится в трюме, то при подъеме его, например краном, происходит как бы мгновенный перенос груза в точку подвеса. В результате ЦТ судна сместится вертикально вверх, что приведет к уменьшению плеча восстанавливающего момента при получении судном крена, т. е. к уменьшению остойчивости. При этом уменьшение остойчивости будет тем больше, чем больше масса груза и высота его подвеса. 1.2 Практическая часть. Решение задач. Задача№ 1. Рассчитать метацентрическую высоту судна в грузу и балласте по периоду качки и допустима ли данная скорость судна при входе на малую глубину. Исходные значения: L-150 m, Vcp-15 уз, В-19m, T- 16 сек. Используем капитанскую формулу для определения метацентрической высоты судна в грузу.  подставляем данные  =1,018837 (м)Мы знаем, что инерционный коэффициент С загруженного судна выше чем судна в балласте, поэтому берем С=0,85. Используем капитанскую формулу для определения метацентрической высоты судна в балласте. подставляем данные  =1,018837 (м)Мы знаем, что инерционный коэффициент С загруженного судна выше чем судна в балласте, поэтому берем С=0,8. Исходя из этого видим, что метацентрическая высота данного судна в балласте и загруженного судна – одинакова. Для ответа на вопрос: допустима ли данная скорость судна при входе на малую глубину необходимо рассчитать критическую скорость судна при входе на малую глубину. Недостающие данные возьмем из таблиц Задачи №2 Тст, = 6,3 м H = 8,9 v  Критическая скорость при входе на малую глубину для данного судна 5,32 узла, а данная в условии скорость 15 узлов, что значительно превышает критическую. Из чего делаем вывод, что данное в условии судно не может заходить на малую глубину (8,9 метров) со скоростью 15 узлов. Ему необходимо перед входом на малую глубину снизить скорость до 5 узлов. Задание № 2. Рассчитывать динамическую осадку судна  при плавании на мелководье и в каналах по формуле Рёмеша.Таблица № 1. Данные для расчета по формуле Рёмеша
Решение: При выходе судна на мелководье или канале необходимо тщательно учитывать динамическую осадку судна и необходимый для обеспечения безопасности судна запас воды под килем, который определяется поправкой к статической осадке  .
1) Рассмотрим случай увеличение статической осадки судна  при плавании на мелководье, т.к. уменьшение давления воды на мелководье под днищем судна вызывает проседание судов, что создает угрозу касания грунта и деформацию обшивки корпуса. Для практических целей поправка  определяется с достаточной точностью отдельно для осадки носа  и осадки кормы  по формуле Рёмеша. У судов с полными обводами и малым отношением  (например, у танкеров и балкеров) больше проседает нос, а у судов с острыми формами больше проседает корма. Формула Рёмеша:
  – коэффициент, зависящий от формы корпуса, определяется по формуле:
Из результата видно, что коэффициент Сбн < 1, что означает что корма проседает больше. Коэффициент Сбк для кормы принимается равным 1 Т. к нам дано  рассчитываем увеличение осадки от крена:  В условии указано, что судно переходит из водоема с большей плотностью воды в водоем с меньшей плотностью. Вычисляем увеличение осадки от изменения плотности воды:   тогда  Тдин – Т ст = 6,47 - 6,3 = 0,17 (м), принимаем  ΔТ4 = 0,17 мВычисляем осадки носом и кормой  при проседании:    получаем   Ответ: при заданных параметрах динамическая осадка судна Тдин при плавании на мелководье, рассчитанная по формуле Рёмеша = 11,73 м. Упрощенный метод определения проседания рекомендованный Брауновским навигационным альманахом по формуле Барраса: Таблица № 2 - Данные для расчета по формуле Барраса.
Решение: Находим коэффициент общей полноты судна:  Св = 0,7 Значит проседание на ровный киль. Увеличение осадки на мелководье:  Увеличение осадки в канале:  Ответ: пароход с заданными параметрами имеет проседание на ровный киль: на мелководье 0,7 м., в канале 1,4 м. ПРИМЕНЕНИЕ СНО И ДАЛЬНОСТЬ ВИДИМОСТИ ПРЕДМЕТОВ. 2.1. Система МАМС. В целях обеспечения безопасности плавания судов устанавливаются специальные средства навигационного оборудования (СНО) морей, озер и рек. С помощью этих средств суда определяют свое место, ориентируются в узкостях, проходах, предупреждаются о навигационных опасностях, встречающихся на их пути, находят фарватеры и точки поворота, когда им требуется изменить курс. Средства навигационного оборудования устанавливаются как на берегу и гидротехнических сооружениях в море, в пунктах с точно определенными координатами, так и на плаву (на якорях). Первые из них называются береговыми или неподвижными СНО, вторые—плавучими СНО. В зависимости от технических средств, используемых на СНО, они подразделяются на зрительные, радиотехнические, звукосигнальные, гидроакустические и др. К береговым средствам навигационного оборудования, предназначенным для определения места судна, относятся маяки, береговые (с огнями или без них) знаки и портовые огни. Маяки сооружаются на берегу в виде башен с фонарями, позволяющими в темное время подавать судам сигналы постоянным или проблесковым огнем. Дальность видимости огня ночью достигает 25—30 миль. Кроме огней многие маяки имеют оборудование для подачи туманных сигналов (сиреной, свистком). Часто маяки являются одновременно и радиомаяками. Для отличия береговых маяков они имеют различную форму, окраску и характер огня. Навигационные знаки устанавливаются на берегу, островах или непосредственно на мелководье. Применяются они одиночно или в створе, с огнями и без них. Дальность видимости огней достигает 15 миль. Огни, как правило, управляются автоматическим устройством. Портовые огни устанавливаются на легких металлических конструкциях с автоматическими световыми устройствами. К плавучим СНО относятся плавучие маяки и предостерегательные знаки. Плавучий маяк представляет собой специальное судно, устанавливаемое на якоре вблизи навигационной опасности с точно известными мореплавателю координатами. Имеемый на его мачте фонарь зажигается ночью и в плохую видимость. В качестве предостерегательных знаков применяются буи, бакены и вехи. Они устанавливаются на якорях в непосредственной близости от опасностей. Буй представляет собой большой металлический поплавок, имеющий коническую или другую форму. Он состоит из корпуса, надстройки, фонаря и противовеса, находящегося на нижнем конце корпуса. По своему назначению буи подразделяются на морские, рейдовые и бухтовые. Фонари буев автоматические, с различным характером огня. Кроме фонаря на буях часто устанавливаются звуковые приборы, подающие звуковые сигналы, которые облегчают плавание в штормовых условиях, ночью и в тумане. Бакены представляют собой большие металлические поплавки конической или сферической формы без фонарей. Окраска буев и бакенов соответствует окраске вех. Веха представляет собой шест длиной от 6 до 20 м с голиком или флажком наверху. Шест и голик имеют окраску и вид, соответствующие рисунку соответствующих флагов, благодаря чему они свободно отличаются друг от друга. Однако, следует помнить, что все вышеперечисленные плавучие предостерегательные знаки не предназначены для определения по ним места судна. По ним суда могут только ориентироваться относительно огражденной ими опасности. Все навигационные опасности, а также районы, представляющие минную опасность, свалки грунта, запретные для плавания зоны и полигоны, ограждаются только по кардинальной системе. В латеральной системе правая и левая стороны каналов и фарватеров считаются, если идти с моря. Правой стороне присвоены черный цвет знака и белый огонь, левой стороне—красный цвет знака и красный огонь. На картах знаки правой стороны обозначаются нечетными числами, левой—четными. Места выставленных рыболовных снастей ограждаются по кардинальной системе. Якорные места обозначаются вехами, буями, баканами и швартовными бочками красно-желтого цвета. Карантинные стоянки указываются вехами, буями и швартовными бочками желтого цвета. В настоящее время в мире действует система МАМС (Международная ассоциация маячных служб), которая включает плавучие знаки пяти типов: латеральные; кардинальные; ограждающие отдельные опасности; обозначающие начальные точки и ось фарватера (канала) и середину прохода (осевые, или знаки чистой воды); специального назначения. Латеральные знаки (знаки левой и правой стороны) — выставляются по принципу ограждения сторон фарватера. Стороны ограждаются буями или вехами. На корпусах буев могут наноситься цифры или буквы. Нумерация буев по возрастающей величине или обозначение буквами в алфавитной последовательности ведется со стороны моря. В местах разделения фарватеров для обозначения основного (предпочтительного) фарватера используются видоизмененные латеральные знаки. В регионе А на латеральных знаках, выставляемых на левой и правой сторонах фарватера, зажигаются соответственно красные и зеленые огни (Рис. 1).   Рис. 1 Латеральные знаки ограждения в регионе А Рис. 2 Латеральные знаки ограждения в регионе В В регионе Б на латеральных знаках, выставляемых на левой и правой сторонах фарватера, зажигаются соответственно зеленые и красные огни (Рис. 2). Кардинальные знаки выставляются по принципу ограждения навигационных опасностей относительно стран света и обозначают сторону, с какой следует обходить ограждаемую опасность. С этой целью горизонт вокруг навигационной опасности условно делится на секторы: северный N — между румбами NW и NE, восточный E — между румбами NE и SE, южный S — между румбами SE и SW, и западный W — между румбами SW и NW (Рис. 3).  Рис. 3. Система ограждения опасностей кардинальными знаками. Кардинальные знаки выставляются в одном, нескольких или во всех секторах и по их наименованию подразделяются на северные, восточные, южные и западные. Буи и вехи выставляются: северные к N, восточные к Е, южные к S, западные к W от опасности (Рис. 3). Для кардинальных знаков определенная форма не установлена, но, как правило, они представляют собой столбовидные буи и вехи. Топовая фигура на кардинальных знаках имеет вид двух черных конусов. Вид и окраска кардинальных знаков и характеристика их огней показаны на рисунках внизу. Ниже приведены характеристики огней кардинальных знаков. Кардинальные знаки имеют особую систему проблесковых огней с характером—очень частый ОЧ (100 или 120 проблесков в минуту) или частый Ч (50 или 60 проблесков в минуту). Цвет огня кардинальных знаков белый. Число частых или очень частых проблесков 3, 6 или 9, установленное для кардинальных знаков, избрано для облегчения их запоминания с учётом того, что расположение знаков относительно опасности и число проблесков ассоциируется с расположением соответствующих цифр на циферблате часов. Длительный проблеск продолжительностью не менее 2 с для огней южных кардинальных знаков установлен с целью отличия их от огней, имеющих 3 или 9 очень частых или частых проблесков. Северный — ОЧ или Ч. Восточный — ОЧ (3) или Ч (3) — три очень частых или частых проблеска с последующей темнотой. Южный — ОЧ (6) ДлПр или Ч (6) ДлПр — шесть очень частых или частых проблесков с последующим длительным проблеском продолжительностью не менее 2 с, за которым следует темнота. Западный — ОЧ (9) или Ч (9) — девять очень частых или частых проблесков с последующей темнотой. Знаки, ограждающие отдельные опасности незначительных размеров, выставляются непосредственно над опасностью и могут быть обойдены с любой стороны. Знаки, ограждающие отдельные опасности, окрашены в черный цвет с одной или несколькими красными горизонтальными полосами. Топовая фигура имеет вид двух черных шаров, расположенных один над другим. Характер огня — проблесковый (2 Пр), цвет огня—белый. (Рис. 4) Осевые знаки, или знаки чистой воды, служат для обозначения оси фарватера или в качестве подходных. Они представляют собой буи сферической или столбовидной формы и вехи с топовой фигурой в виде красного шара (Рис. 5). Эти знаки являются единственным типом знаков, которые окрашены вертикальными полосами (красными или белыми). На знаках могут зажигаться белые огни с характером: Изо — изофазный, Зтм — затмевающийся, ДлПр —длительно-проблесковый; Мо (А) (• —) — буква А по азбуке Морзе;  Рис.4 Знаки, ограждающие отдельные опасности Рис. 5 Осевые знаки, или знаки чистой воды Рис. 6 Знаки специального назначения Знаки специального назначения предназначены для обозначения специальных районов или объектов, показанных на картах или описанных в других навигационных документах, например знаки, ограждающие районы свалки грунта, подводные кабели и трубопроводы, обозначающие районы военных учений и зоны отдыха и другие подобные районы. Знаки специального назначения имеют желтую окраску. На знаках может устанавливаться топовая фигура в виде желтого косого креста. Сами знаки могут иметь любую форму (Рис. 6). На знаках зажигаются желтые огни, характеристика которых (Пр) отличается от характеристики белых огней других знаков. На корпусе буев специального назначения могут наноситься цифры или буквы, позволяющие определить их назначение. 2.2.Дальность видимости предмета Дп складывается из дальности видимого горизонта с высоты глаза наблюдателя Де и дальности видимого горизонта с высоты предмета Дh (рис. 4), т.е. Дп=Де+Дh Применяя формулу для Дe и Дhв милях, получим  где h — высота предмета, м. Формула не учитывает разрешающей способности человеческого глаза и поэтому дает достоверные результаты при расчете дальности видимости (дальности открытия или закрытия) огней в темное время суток. Днем предмет становится видимым на меньшем расстоянии, когда его угловая высота над видимым горизонтом превысит разрешающую способность глаза наблюдателя в данных условиях. Разрешающая способность зависит от условий видимости, контрастности фона с предметом, кратности бинокля или оптического пеленгатора и прочих, условий наблюдения.  Рис. 4 Дальность видимости предмета На морских навигационных картах и в пособиях для плавания дальность видимости огней и маяков (Дк) показана с учетом высоты глаза наблюдателя е = 5 м  Обычно высота глаза наблюдателя отличается от указанной величины, поэтому для вычисления дальности видимости маяков и огней Дк необходимо исправить поправкой (см. рис. 2.1):  -   Дальность видимости предметов, вычисленная по формуле, называется географической или геометрической дальностью видимости. Ночью видимость огня зависит также от силы источника света, устройства маячного аппарата, цвета огня и прозрачности атмосферы. Такая дальность видимости называется оптической и рассчитывается для определенной прозрачности атмосферы. На отечественных картах и в навигационных пособиях оптическая видимость вычислена для коэффициента прозрачности атмосферы τ — - 0,8. Иногда оптическая дальность отличается от географической. Поэтому на картах и в навигационных пособиях показывают меньшую из двух рассмотренных дальностей. Оптическая дальность обычно бывает меньше географической у портовых огней, а также у маяков, расположенных высоко над уровнем моря. Чтобы не ошибиться в расчетах времени открытия или закрытия маяка, следует сравнить дальность видимости, показанную на карте с географической высоты е = 5 м. Если окажется, что  , то это означает, что на карте показана оптическая дальность видимости. Ее не исправляют поправкой ΔДK на высоту глаза наблюдателя. Для вычисления географической дальности видимости предметов можно использовать номограмму (приложение 6 к Мореходным таблицам МТ — 75). Кроме этого, Дп можно получить, выбрав Де и Дh из таблицы 22 МТ — 75. Контрольные вопросы. Задание № 3 а) Дать определение открытому и закрытому морю, перечислить закрытые моря. Зона открытого моря - все водное пространство океанов и морей, лежащее за пределами зрительной и радиолокационной наблюдаемости береговых СНО. Большие глубины, незначительное количество или отсутствие навигационных опасностей дают возможность широкого выбора пути следования судна. Плавание в зоне открытого моря свободное или по объявленным рекомендованным путям. Как правило, рекомендованные пути определяют общее направление потока двухстороннего движения судов, без определенных границ или с границей с одной стороны. В Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. отсутствует определение открытого моря. Вместе с тем, согласно ст. 86 положения ч. VII Конвенции, посвященной открытому морю, применяются ко всем частям моря, которые не входят ни в исключительную экономическую зону, ни в территориальное море или внутренние воды какого-либо государства, ни в архипелажные воды государства-архипелага. Под закрытым морем понимается море, которое омывает берега нескольких государств и по своему географическому положению не может быть использовано для транзитного прохода через него в другое море. Доступ из открытого моря в закрытое море осуществляется по узким морским путям, ведущим только к берегам государств, расположенных вокруг закрытого моря. К закрытым морям, относят Черное и Балтийское моря. Эти моря иногда называют полузакрытыми или региональными. Правовой режим указанных морей нельзя отделить от правового режима Черноморских и Балтийских проливов. Конвенция ООН по морскому праву расширила понятие закрытых или полузакрытых морей, которые в русском тексте Конвенции именуются «замкнутыми или полузамкнутыми морями». Конвенция, не определяя содержание правового режима этих морей, устанавливает приоритетные права прибрежных государств на управление живыми ресурсами, защиту и сохранение морской среды и координацию научных исследований в закрытых и полузакрытых морях. б) Расположение и характеристики объектов навигационного обеспечения МАМС при входе с моря. Латеральные знаки (знаки левой и правой стороны) — выставляются по принципу ограждения сторон фарватера. Стороны ограждаются буями или вехами. На корпусах буев могут наноситься цифры или буквы. Нумерация буев по возрастающей величине или обозначение буквами в алфавитной последовательности ведется со стороны моря. В местах разделения фарватеров для обозначения основного (предпочтительного) фарватера используются видоизмененные латеральные знаки. В регионе А на латеральных знаках, выставляемых на левой и правой сторонах фарватера, зажигаются соответственно красные и зеленые огни. В регионе Б на латеральных знаках, выставляемых на левой и правой сторонах фарватера, зажигаются соответственно зеленые и красные огни. в) В случае смещения судна с оси канала в сторону какого створного знака необходимо изменить курс судна? Пользование створами заключается в том, чтобы вывести судно на линию, с которой видны оба знака (один за другим). Когда знаки не сливаются, то говорят, что они растворены. Если задний знак виден справа от переднего, значит, и судно сошло вправо от створной линии. Это означает, что необходимо сместится в сторону к ближнему знаку Простые створы состоят из двух отдельных знаков типа перевальных столбов, столбы и щиты которых окрашивают в сплошной красный цвет, если они стоят на правом берегу, и в белый — на левом. Кроме простых створных знаков, существуют еще три типа створов, которые обычно ставят на очень длинных прямых участках фарватера. Каждый из этих знаков, больших по размерам, состоит из трехгранных, квадратных или трапециевидных щитов. Плоскость щитов на всех створных знаках устанавливается перпендикулярно оси фарватера. По вертикальной оси щита накрашивается полоса, отличная от цвета щита. Часто встречаются щелевые створы, состоящие из двух передних и одного заднего знака. Судно находится в ограждаемой знаками полосе, пока задний знак виден между передними. На всех типах створов, независимо от берега, где они установлены, ночью зажигают белые огни — по одному на каждом знаке. В местах скопления посторонних огней створные белые огни на знаках могут быть заменены красными независимо от берега. Вместо огней на створных знаках могут быть газосветные трубки. г) Описать характеристику маяка Мо (СВ) 60с16М и рассчитать на какой дистанции откроется этот маяк, если высота глаза наблюдателя 28 метров. Данный маяк предает сигнал (Charlie Bravo) азбукой Морзе каждые 60 с. Маяк виден с расстояния 16 миль (DK). Цвет огня – белый. Учитывая то, что наблюдатель находится на высоте 28 метров (е), нам необходимо взять поправку за глаз наблюдателя. De  Для вычисления видимости географического ориентира с заданной высоты глаза (е) необходимо сложить дальность видимости ориентира (DK) и поправку за глаз наблюдателя (De). DП = DK + De = 16 + 6,3 = 22,3 (мили) Ответ: при условии что наблюдатель находится на высоте 28 метров, маяк Мо (СВ) 60с16М будет виден с расстояния 22,3 мили Список ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
|
,
