ВКР Кузьмин С.В.. Контроль технического состояния тормозных систем автотранспортных средств и прицепов
 Скачать 56 Kb.
|
|
ЧАСТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ПРФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «КИТ» Выпускная квалификационная работа по программе профессиональной переподготовки: «Контролер технического состояния автотранспортных средств» на тему: «Контроль технического состояния тормозных систем автотранспортных средств и прицепов» Выполнил: Кузьмин Сергей Владимирович Руководитель работы: Новосибирск, 2021 Аннотация Тема: «Контроль технического состояния тормозных систем автотранспортных средств и прицепов». Автор: Кузьмин Сергей Владимирович Данная работа включает в себя сведения о тормозной системе транспортного средства, описание процедуры проведения технического осмотра, проверку показателей технического состояния тормозных систем стендовым методом, виды неисправности тормозной системы и способы их устранения, а также правила проведения проверки технического состояния сцепных устройств тягача и прицепа. Количество страниц: 32 Содержание Введение4 Обоснование проекта5 Описание тормозной системы автотранспортного средства6 Описание процедуры проведения технического осмотра12 Проверка показателей технического состояния тормозных систем стендовым методом15 Неисправности тормозной системы и способы их устранения21 Проверка технического состояния сцепных устройств тягача и прицепа25 Заключение31 Список литературы32 Введение Обеспечение безопасности дорожного движения является одной из наиболее сложных проблем. От её успешного решения в значительной степени зависит функционирование хозяйственных структур, жизнь и здоровье населения страны. На решение данной проблемы направлен Федеральный Закон РФ " О безопасности дорожного движения", "Положение об обеспечении безопасности дорожного движения на предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов" и другие нормативные акты. По данным специальных исследований доля ДТП по причинам технической неисправности транспортных средств достигает 15%. Таким образом, обеспечением требуемого уровня надёжности узлов и систем автомобиля, влияющих на безопасность движения, можно добиться существенного снижения аварийности. Обоснование проекта Одной из основных задач, стоящих перед автомобильным транспортом, является обеспечение безопасности дорожного движения. Направление ее решения - поддержание в исправном состоянии автомобильных узлов и агрегатов, влияющих на безопасность дорожного движения. В ряду мероприятий, направленных на повышение безопасности дорожного движения, важное место занимает обеспечение высокого уровня безопасности автотранспортных средств (АТС), участвующих в дорожном движении. Действующая в настоящее время в России система периодических технических осмотров не позволяет в достаточной степени оценить состояние узлов и систем автомобиля, влияющих на безопасность движения. Так, в развитых странах мира в результате технического осмотра отстраняется от эксплуатации более 20 % автомобилей, в нашей стране - от 9 до 14 %. В период проведения технических осмотров снижение количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с участием неисправных автомобилей достигает 25 -40 %, в нашей стране снижения аварийности практически не происходит [Я]. Такого рода данные говорят о несовершенстве системы технического осмотра АТС. Для устранения выявленных недостатков необходимы глубокий научный анализ и длительные исследования. Одно из направлений исследований - это разработка и внедрение методик для оценки эффективности тормозных систем автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации, и выявления неисправностей тормозной системы. Описание тормозной системы автотранспортного средства Сообразно своему названию, тормозной механизм выполняет в автомобиле процесс торможения, то есть препятствует вращению колеса с целью понижения скорости или полной остановки. На сегодняшний день большинство автопроизводителей используют фрикционный тип тормозных устройств, принцип работы которого заключается в организации силы трения между вращающимися и стационарными элементами. Обычно тормоза располагают во внутренней полости самого колеса, в этом случае такой механизм называют колесным. Если тормозное устройство включается в состав трансмиссии (за КПП), то механизм носит название трансмиссионный. Вне зависимости от места размещения и формы вращающихся деталей, любой тормозной механизм призван создавать максимально возможный тормозной момент, который не зависит от износа деталей, наличия конденсата на поверхности колодок или их степени нагрева во время трения. Обязательным условием для оперативного срабатывания механизма является конструкция устройства с минимальным зазором между двумя соприкасающимися поверхностями. В ходе длительной эксплуатации величина этого зазора неизменно будет увеличиваться за счет износа. Три вида тормозных систем в автомобиле На сегодняшний день все транспортные средства оснащаются тремя видами тормозных механизмов. Чтобы успешно и безопасно управлять автомобилем, требуется использовать следующие виды систем тормозов: Рабочая. Именно эта система обеспечивает уменьшение скорости на участке движения и гарантирует полную остановку транспортного средства. Запасная. Используется в том случае, если по каким-либо объективным причинам вышла из строя рабочая система. Функционально она работает так же, как и рабочая, то есть выполняет торможение и остановку автомобиля. Конструктивно может быть реализована как полностью автоматическая система или входить в состав рабочей. Стояночная. Применяется для стабилизации положения транспортного средства во время стоянки на длительное время. В современных автомобилях принято использовать не только три вида систем тормозов, но и различные вспомогательные механизмы, которые призваны усилить результативность торможения. Это усилитель тормозов, система ABS, контроллер экстренного торможения, электроблокировка дифференциала и прочее. Устройство тормозного механизмаКонструктивно механизм соединяет два элемента — само устройство тормоза и его привод. Рассмотрим каждое из них по отдельности. Устройство тормоза в современных автомобилях: механизм характеризуется работой подвижной и неподвижной частей, между которыми происходит трение, что, в конечном итоге, и снижает скорость автомобиля. В зависимости от того, какую форму имеют вращающиеся детали, различают два вида тормозных устройств: барабанные и дисковые. Основное различие между ними заключается в том, что подвижными элементами барабанных тормозов являются колодки и ленты, а у дисковых — только колодки. В качестве неподвижной (вращающейся) части выступает сам барабанный механизм. Традиционный дисковый тормозной механизм состоит из одного диска, который вращается, и двух колодок, которые неподвижны и размещены внутри суппорта с обеих сторон. Сам суппорт при этом надежно зафиксирован на кронштейне. В основании суппорта имеются рабочие цилиндры, которые в момент торможения соприкасают колодки к диску. Работая на полную мощь, тормозной диск очень сильно нагревается от трения с колодкой. Чтобы его охладить, в механизме используются потоки свежего воздуха. Диск имеет на своей поверхности отверстия, через которые выводится лишнее тепло и поступает холодный воздух. Имеющий специальные отверстия тормозной диск носит название вентилируемого. На некоторых моделях автомобилей (преимущественно гоночного и скоростного назначения) используют керамические диски, которые имеют гораздо меньшую теплопроводность. На сегодняшний день, чтобы обезопасить водителя, тормозные колодки оснащаются датчиками, показывающими уровень их износа. В нужный момент, когда на панели загорится соответствующий индикатор, потребуется просто приехать в автосервис и провести замену. Специалисты ГК Favorit Motors обладают большим опытом и всем необходимым современным оборудованием для демонтажа старых тормозных колодок и монтажа новых. Обращение в компанию не займет много времени, тогда как качество работы будет на той высоте, которая обеспечит действительно комфортное и безопасное управление автомобилем. Основные типы тормозных приводов Главное назначение привода состоит в предоставлении возможности управления тормозным механизмом. На сегодняшний день существует пять типов приводов, каждый из которых выполняет свои функции в автомобиле и позволяет оперативно и четко подать сигнал механизму для торможения: Механический. Сфера применения — исключительно в стояночной системе. Механический тип привода объединяет несколько элементов (система тяги, рычаги, тросики, наконечники, уравнители и т.д.). Этот привод позволяет подать сигнал стояночному тормозу о фиксации транспортного средства на одном месте, даже в наклонной плоскости. Обычно применяется на парковках или во дворах, когда автовладелец оставляется машину на ночь. Электрический. Сфера применения — также стояночная система. Привод в этом случае получает сигнал от ножной электрической педали. Гидравлический. Основной и самый распространенный тип тормозного привода, который применяется в рабочей системе. Привод представляет собой объединение нескольких элементов (педаль тормоза, усилитель тормоза, цилиндр торможения, цилиндры на колесах, шланги и трубопроводы). Вакуумный. Данный тип привода также часто встречается на современных авто. Суть его работы такая же, как и у гидравлического, однако характерное отличие состоит в том, что при нажатии на педаль создается дополнительное вакуумное усиление. То есть исключена роль гидравлического усилителя тормозов. Комбинированный. Также применим только в рабочей тормозной системе. Специфика работы заключается в том, что тормозной цилиндр после нажатия на педаль давит на тормозную жидкость и заставляет ее поступать под высоким давлением к тормозным цилиндрам. Применение сдвоенного цилиндра позволяет разделять высокое давление на два контура. Таким образом, если один из контуров выйдет из строя, система всё равно будет полноценно функционировать. Принцип работы системы тормозов на автомобилеВ связи с тем, что сегодня распространены транспортные средства с разными типами рабочей тормозной системы, принцип работы тормозного механизма будет рассмотрен на примере самой часто употребляемой — гидравлической. Как только водитель нажимает на тормозную педаль, нагрузка сразу же начинает передаваться к усилителю тормозов. Усилитель вырабатывает дополнительное давление и передает его на главный тормозной цилиндр. Поршень цилиндра тут же нагнетает жидкость через специальные шланги и подает ее к тем цилиндрам, которые установлены на самих колесах. При этом давление тормозной жидкости в шланге сильно повышается. Жидкость поступает на поршни колесных цилиндров, которые начинают вращать колодки к барабану. Как только водитель сильнее нажимает на педаль или же повторяет нажатие, соответственно будет увеличиваться давление тормозной жидкости во всей системе. Сообразно повышению давления будет усиливаться трение между колодками и барабанным устройством, что замедлит скорость вращения колес. Таким образом, наблюдается прямая связь между силой нажатия на педаль и замедлением скорости автомобиля. После того, как водитель отпускает педаль тормоза, она возвращается на свое исходное место. Вместе с ней поршень главного цилиндра прекращает нагнетание давления, колодки отводятся от барабана. Давление тормозной жидкости спадает. Работоспособность всей тормозной системы всецело зависит от работоспособности каждого ее элемента. Тормозная система является одной из самых важных в автомобиле, поэтому не терпит пренебрежительного отношения. В случае подозрения на какие-либо дефекты в ее работе, или появление индикации от датчика колодок, следует немедленно обратиться к профессионалам. 2 Описание процедуры проведения технического осмотра На сегодняшний день применяются два основных метода диагностики тормозных систем – дорожный и стендовый. 1. При проведении дорожных испытаний: тормозной путь; установившееся замедление; линейное отклонение; уклон дороги, на котором неподвижно удерживается АТС. 2. При проведении стендовых испытаний: общая удельная тормозная сила; время срабатывания тормозной системы; коэффициент неравномерности тормозных сил колес оси. Общим диагностическим параметром рассматриваемых методов испытаний, является усилие на рабочем органе привода тормозной системы. Так как неравномерность тормозных сил при увеличении средних скоростей движения имеет большое влияние на безопасность дорожного движения, то действительно необходимо диагностировать автомобиль с использованием соответствующего стендового оборудования. Используют полноценный и ускоренный методы диагностики тормозных систем. При стендовых испытаниях. Существуют несколько методов испытания и видов стендов: – статические тормозные испытания; – испытания на площадочных тормозных стендах; – испытания на инерционных роликовых тормозных стендах; – испытания на силовых роликовых тормозных стендах. Самый простой и дешевый метод – статический, он аналогичен испытанию стояночной тормозной системы на уклоне. Метод испытаний на площадочных тормозных стендах широко применяется из – за низких затрат на испытания. При этом имеет недостатки, которые ограничивают его применение, например, при проведении инструментального контроля. При дорожных испытаниях и испытаниях на инерционных тормозных стендах при торможении колесо совершает более одного оборота, поэтому оцениваются тормозные свойства всего механизма. На площадочных тормозных стендах, из-за малых начальных скоростей торможения, и интенсивного торможения, торможение осуществляется на части поверхности тормозного механизма, что недопустимо с позиции оценки безопасности автомобиля. При других испытаниях на площадочных тормозных стендах, начальная скорость автомобиля не соответствует требованиям правил дорожного движения и ГОСТ 25478-91, и значит, вся энергия меньше той, что требуется для правильной оценки тормозной системы. Ввиду этого, не потребуется максимальных усилий на педали тормоза и для гашения этой энергии. Следовательно, при испытаниях на площадочных тормозных стендах выдаются завышенные значения по удельной тормозной силе и заниженные значения, по усилиям на органах привода тормозной системы. В отличие от этого роликовые тормозные стенды, позволяют получать более точные результаты. При каждом следующем повторении испытания они обеспечивают условия абсолютно одинаковые с предыдущими. Необходимо отметить, что при испытании на силовых роликовых тормозных стендах предусмотрено измерение «овальности», что означает оценку неравномерности тормозных сил за один оборот колеса, а значит, исследуется вся поверхность торможения. Так же, при испытании на роликовых тормозных стендах, когда усилие передается от тормозного стенда, физическая картина торможения фактически не нарушается. Тормозная система поглощает поступающую энергию, несмотря на то, что автомобиль не обладает кинетической энергией. Имеется еще одно очень важное условие безопасность испытаний. И с этой точки зрения, самые безопасные испытания проводятся на силовых роликовых тормозных стендах, потому что кинетическая энергия испытуемого автомобиля на стенде равна нулю. При отказе тормозной системы во время дорожных испытаний или на площадочных тормозных стендах риск аварийной ситуации очень высок. Инерционные тормозные стенды делают условия торможения автомобиля, максимально приближенные к реальным. Но из-за дороговизны стенда, его высокой цены, недостаточной безопасности, повышенной трудоемкости и слишком большой затраты времени, требующегося на диагностику, стенд такого типа не рентабелен в рамках ускоренных испытаний. Из приведенного выше анализа следует, что роликовые стенды являются наиболее рациональным техническим решением при разработке конструкций стендов для ускоренных испытаний тормозных систем автомобилей. 3 Проверка показателей технического состояния тормозных систем стендовым методомПеред проверкой технического состояния тормозных систем транспортного средства на тормозном стенде необходимо выполнить ряд подготовительных операций в указанной ниже последовательности. Проверить давление воздуха в шинах транспортного средства и при необходимости довести до нормы. Проверить шины транспортного средства на отсутствие повреждений и отслоения протектора, которые могут привести к разрушению шины при торможении на стенде. Осмотреть колеса транспортного средства и убедиться в надежности их крепления и отсутствии инородных предметов между сдвоенными колесами. При необходимости загрузить транспортное средство так, чтобы обеспечить весовые показатели его осей не менее 90 % от максимально допустимых. Показатели максимально допустимой массы, приходящейся на оси транспортного средства, можно определить с помощью инструкции по эксплуатации или специальной таблички, установленной на транспортном средстве. При нагружении осей транспортного средства категорий М1, N можно использовать специально подготовленный балласт тарированной массы. Для транспортных средств прочих категорий следует использовать имитатор нагрузки. Поскольку нагружение требуется, как правило, только для задних осей транспортных средств (за исключением категории О), оно может быть произведено после проверки тормозов передней оси. Для транспортного средства категории М1 балласт можно разместить в задней части пассажирского салона на сиденьях или на полу, а при наличии багажного отсека балласт можно разместить там. Для транспортных средств прочих категорий следует выбрать какой-либо силовой элемент (элементы) рамы транспортного средства или несущего кузова, пригодный для приложения значительной силы в направлении вниз, обладающий для этого достаточной прочностью, жесткостью и расположенный желательно сзади проверяемой оси по ходу движения. Данный элемент (элементы) охватывается стяжными ремнями имитатора нагрузки. При этом необходимо следить, чтобы ремни располагались симметрично относительно продольной оси транспортного средства и обеспечивали симметричное распределение нагрузки (на грузовых транспортных средствах рамной конструкции и прицепах целесообразно применять специально изготовленную из стального профиля жесткую поперечную балку, которая кладется на верхние полки лонжеронов рамы и охватывается ремнями). Заведенные ремни следует пропускать так, чтобы при натяжении они не повредили находящиеся поблизости детали, пневматические и электрические коммуникации транспортного средства. Свободные концы ремней пропускаются в проушины гидравлических цилиндров имитатора нагрузки, штоки которых должны быть выведены в крайнее выдвинутое положение, вставляются в пазы стяжных приспособлений и слегка подтягиваются поворотом рукояток храповых механизмов, после чего рукоятки устанавливаются в зафиксированное положение. Для приведения в действие имитатора следует въехать проверяемой осью на барабаны тормозного стенда и привести в действие гидроцилиндры в направлении вниз, при этом по монитору стенда необходимо следить за нарастанием нагрузки. Суммарное значение нагрузки на левом и правом роликовых агрегатах является контролируемым значением веса оси. После достижения заданной нагрузки следует отключить привод имитатора. Замечание. В процессе нагружения транспортного средства с пневмопод- веской его двигатель должен работать на холостом ходу, а стояночный тормоз — деактивирован. Это требование касается также тягачей при имитации нагрузки осей прицепов и полуприцепов. Подключить датчик давления к питающему контуру пневмосистемы. Войдя в соответствующее меню программы управления тормозным стендом, проверить работоспособность датчика путем считывания текущего значения давления в пневмосистеме. Для прицепов и полуприцепов датчик устанавливается на контрольном выводе питающей магистрали прицепа. Оценить степень нагрева элементов тормозных механизмов проверяемой оси органолептическим методом. Температура элементов тормозных механизмов должна быть не более 100 °С. Оптимальными для проверки можно считать такие условия, при которых нагрев тормозных барабанов (дисков) позволяет удерживать незащищенную руку человека в непосредственном контакте с данным элементом в течение продолжительного времени. Проводить такую оценку следует, соблюдая (во избежание ожога) меры предосторожности. Установить на тормозную педаль силоизмерительное устройство для контроля параметров тормозных систем при достижении заданного усилия приведения в действие органа управления. После выполнения подготовительных операций следует выбрать проверяемое транспортное средство в соответствующем меню программы управления тормозным стендом и вывести его на экран монитора в качестве текущего измерения. При этом необходимо проконтролировать правильность внесения в исходные данные количества осей транспортного средства, его типа, категории, года выпуска и прочей запрашиваемой информации. После выполнения подготовительных операций необходимо измерить параметры тормозных систем в указанном ниже порядке: Въехать на роликовые агрегаты проверяемой осью, после чего перевести рычаг переключения передач в нейтральное положение. Если при проверке тормозных систем используется нагружающее устройство, то запустить двигатель транспортного средства, установленного на роликовом агрегате. По монитору стенда проследить, чтобы весовые показатели колес проверяемой оси приобрели стабилизированное значение. На транспортных средствах, имеющих приводы более чем на одну ось, проконтролировать, чтобы межосевые и межколесные приводы были разблокированы. Включить привод роликов стенда. Все стенды имеют, как правило, отдельный независимый привод левого и правого агрегатов. Проконтролировать включение привода с обеих сторон по монитору. При этом на мониторе будет отображаться текущее значение сопротивления вращающихся колес в незаторможенном состоянии. Произвести торможение рабочей тормозной системой путем плавного нажатия на педаль тормоза до упора. При остановке роликов стенда прекратить торможение. В случае, если остановка роликов не происходит, нажать на педаль до упора и, после выдержки в течение 3.5 с, отпустить педаль. При измерении управляемой оси необходимо следить за ее боковым уводом и в процессе торможения компенсировать этот увод соответствующим поворотом рулевого колеса. При проверке инерционной тормозной системы прицепа следует отсоединить его от тягача и установить специальное устройство (нагружатель) к головке сцепного устройства. Параметры тормозных систем измеряются в этом случае на тормозном стенде при приложении нормированного усилия к головке сцепного устройства. Произвести регистрацию результатов измерения. Выполнить повторное измерение. Если результат измерения отличается от предыдущего незначительно, можно его не регистрировать, а если значительно, то записать и повторить измерение еще раз. Прекратить измерения при достижении стабильности полученных результатов. В этом случае произвести запись последнего из них. Выключить привод роликовых агрегатов (если это не произошло автоматически в процессе измерения). Снять силоизмери- тельное устройство с тормозной педали и надеть на ладонь руки так, чтобы при приведении в действие органа управления стояночной тормозной системы усилие на него передавалось от руки через нажимную поверхность устройства. На транспортных средствах, в которых привод стояночной тормозной системы осуществляется через педаль, это устройство следует установить на нее. В некоторых конструкциях тормозных стендов, например ГАРО, применить специальную рукоятку для контроля усилия нажатия на орган управления стояночной тормозной системой. Измерить параметры стояночной тормозной системы так же, как и рабочей, согласно пп. 1-5. При этом колеса, не опирающиеся при проверке на ролики стенда, должны быть зафиксированы сзади не менее чем двумя противооткатными упорами, исключающими выкатывание транспортного средства со стенда. Торможение проводить органом управления стояночной системы. Зарегистрировать полученный результат. Убрать из-под колес противооткатные упоры. В случае применения имитатора нагрузки по окончании проверки гидроцилиндры следует привести в действие по направлению вверх и после ослабления натяжения ремней демонтировать их. Въехать на роликовый агрегат следующей осью и повторить операции, указанные в пп. 1-8, для этой и всех последующих осей транспортного средства. Показатели удельной тормозной силы и устойчивости при торможении рассчитываются по тормозным силам, измеренным в момент автоматического отключения стенда или в момент достижения предельно допустимого усилия на органе управления тормозной системы. Тормозное управление полноприводных транспортных средств с неотключаемым приводом одной из осей или вискозионной муфтой на приводном валу следует проверять на специально предназначенных стендах, предотвращающих при торможении перераспределение тормозного момента с одного колеса на другие. Рабочая тормозная система транспортных средств, оборудованных АБС, которая автоматически включается при скорости движения, меньшей окружной скорости рабочей поверхности роликов, стендовым методом не проверяется. В настоящее время имеется ряд транспортных средств, оснащенных стояночными трансмиссионными тормозами, которые обеспечивают их неподвижное состояние путем фиксации от проворачивания одного из передающих крутящий момент элементов трансмиссии (выходного вала коробки передач, вала главной передачи и т.п.). Такой тормоз может применяться на автомобилях устаревших моделей, выпуск которых в настоящее время прекращен. Однако на автомобилях американского рынка такое исполнение стояночной тормозной системы на некоторых моделях применяется до сих пор. Проверить указанную тормозную систему с помощью роликового тормозного стенда стандартного исполнения невозможно. 4 Неисправности тормозной системы и способы их устранения Усложнение конструкции тормозных систем привело как к более обширному списку возможных поломок, так и к более сложной их диагностике. Несмотря на это, многие неисправности можно диагностировать самостоятельно, что позволит вам устранить неполадки на ранней стадии. Далее приводятся признаки неисправностей и наиболее частые причины их возникновения. 1) Снижение эффективности системы в целом: - Сильный износ тормозных дисков и/или тормозных колодок (несвоевременное техобслуживание). - Снижение фрикционных свойств тормозных колодок (перегрев тормозных механизмов, использование некачественных запчастей и т. д.). - Износ колесных или главного тормозного цилиндров. - Выход из строя вакуумного усилителя тормозов. - Давление в шинах, не предусмотренное заводом-изготовителем автомобиля. - Установка колес, размер которых не предусмотрен заводом-изготовителем автомобиля. 2) Проваливание педали тормоза (или слишком «мягкая» педаль тормоза): - «Завоздушивание» контуров тормозной системы. - Утечка тормозной жидкости и как следствие серьезные проблемы с автомобилем, вплоть до полного отказа тормозов. Может быть вызвана выходом из строя одного из тормозных контуров. - Закипание тормозной жидкости (некачественная жидкость или несоблюдение сроков ее замены). - Неисправность главного тормозного цилиндра. - Неисправность рабочих (колесных) тормозных цилиндров. 3) Слишком «тугая» педаль тормоза: - Поломка вакуумного усилителя или повреждение его шлангов. - Износ элементов тормозных цилиндров. 4) Уход автомобиля в сторону при торможении: - Неравномерный износ тормозных колодок и/или тормозных дисков (неправильная установка элементов; повреждение суппорта; поломка тормозного цилиндра; повреждение поверхности тормозного диска). - Неисправность или повышенный износ одного или нескольких тормозных колесных цилиндров (некачественная тормозная жидкость, некачественные комплектующие или просто естественный износ деталей). - Отказ одного из тормозных контуров (повреждение герметичности тормозных трубок и шлангов). - Неравномерный износ шин. Чаще всего это вызвано нарушением установочных углов колес (сход-развала) автомобиля. - Неравномерное давление в передних и/или в задних колесах. 5) Вибрация при торможении: - Повреждение тормозных дисков. Часто вызвано их перегревом, к примеру при экстренном торможении на большой скорости. - Повреждение колесного диска или шины. - Некорректная балансировка колес. 6) Посторонний шум при торможении(может выражаться скрежетом или скрипом тормозных механизмов): - Износ колодок до срабатывания специальных индикаторных пластин. Свидетельствует о необходимости замены колодок. - Полный износ фрикционных накладок тормозных колодок. Может сопровождаться вибрацией руля и педали тормоза. - Перегрев тормозных колодок или попадание в них грязи и песка. - Использование некачественных или поддельных тормозных колодок. - Смещение суппорта или недостаточное смазывание штифтов. Необходима установка противоскрипных пластин или очистка и смазка тормозных суппортов. 7) Горит лампа «ABS»: - Неисправность или засорение датчиков ABS. - Выход из строя блока (модулятора) ABS. - Обрыв или плохой контакт в соединении кабелей. - Сгорел предохранитель системы ABS. 8) Горит лампа «Brake»: - Затянут ручной тормоз. - Низкий уровень тормозной жидкости. - Неисправность датчика уровня тормозной жидкости. - Плохой контакт или обрыв соединений рычага ручного тормоза. - Изношены тормозные колодки. - Неисправна система ABS 4.1 Периодичность замены колодок и тормозных дисковВо всех перечисленных случаях необходимо обращаться в профессиональный сервис для ремонта или замены неисправных элементов тормозной системы. Но лучше всего — не допускать критичного износа деталей. Так, например, разница в толщине нового и изношенного тормозного диска не должна превышать 2-3 мм, а остаточная толщина материала колодок должна составлять не менее 2 мм. Руководствоваться пробегом автомобиля при замене тормозных элементов не рекомендуется: в условиях городской езды, к примеру, передние колодки могут износиться через 10 тыс. км, в то время как в загородных поездках могут выдержать и 50-60 тыс. км (задние колодки, как правило, изнашиваются в среднем в 2-3 раза медленнее, чем передние). Оценить состояние тормозных элементов можно, и не снимая колеса с автомобиля: на диске не должно быть глубоких проточек, а металлическая часть колодки не должна прилегать вплотную к тормозному диску. 4.2 Профилактика тормозной системы Обращайтесь в специализированные сервис-центры. Вовремя меняйте тормозную жидкость: заводы-изготовители рекомендуют проводить эту процедуру каждые 30-40 тысяч километров пробега или раз в два года. Новые диски и колодки необходимо обкатывать: на протяжении первых километров после замены запчастей избегайте интенсивных и длительных торможений. Не игнорируйте сообщения бортового компьютера автомобиля: современные автомобили могут предупреждать о необходимости посещения сервиса. Используйте качественные комплектующие, отвечающие требованиям завода-изготовителя автомобиля. При замене колодок рекомендуется использовать смазку для суппортов и очищать их от грязи. Следите за состоянием колес автомобиля и не используйте шины и диски, параметры которых отличаются от рекомендуемых заводом-изготовителем авто. 5 Проверка технического состояния сцепных устройств тягача и прицепа Механические сцепные устройства и их элементы — это все детали на раме, несущих элементах кузова и ходовой части механического транспортного средства и прицепа, с помощью которых они соединяются для использования в качестве состава транспортных средств (автопоезда) или автомобиля с прицепом. К ним относятся также съемные или стационарные части, необходимые для крепления либо эксплуатации механического сцепного устройства или его элемента. Применяемые в настоящее время сцепные устройства делятся на классы:
Основными элементами сцепных устройств тягачей являются тягово-сцепные устройства (класса А, С, К), седельных тягачей — седельно-сцепные устройства (класса G), прицепов — дышла с петлей или замковым устройством (класса В, D, L), а полуприцепов — тяговый шкворень (класса Н). Наиболее распространенные виды тягово-сцепных устройств грузовых автомобилей-тягачей — крюковые и беззазорные со шкворнем. Крюковые устройства состоят из следующих основных элементов: крюка, направляющего фланца, защелки с фиксирующей собачкой и демпфера. Основные элементы беззазорных устройств со шкворнем — вилка, направляющий фланец, шкворень, подъемное приспособление шкворня и направляющее приспособление вилки. Указанное устройство обеспечивает функцию автоматического соединения тягача с прицепом при движении задним ходом. При этом передний край петли дышла прицепа проходит через направляющее приспособление и заходит в зев вилки устройства, когда шкворень выведен из зева в направлении вверх и зафиксирован в этом положении. Проходя через зев, передний край петли нажимает на штифт стопорного приспособления и поднимает его. Стопорное приспособление освобождает рычаг, с помощью которого осуществляется перемещение шкворня. Под действием пружины шкворень перемещается в отверстие петли дышла и втулку на противоположной стороне вилки и осуществляет сцепку автопоезда. Рычаг подъемного приспособления шкворня поворачивается в исходное положение и блокируется стопорными пальцами. Для сцепки с тягачами прицепов малой грузоподъемности (категорий О1 и О2) в настоящее время широко применяется беззазорное сцепное устройство шарового типа. В этом случае на тягаче устанавливается прицепное устройство (каркас), имеющее на конце сцепной шар диаметром 50 мм. В процессе сцепки автомобиля с прицепом шар соединяется со сферическим гнездом замкового устройства, которое устанавливается на прицепе и выполняется в различных вариантах. Основными элементами замковых устройств являются сухари, обжимающие сцепной шар, пружина, обеспечивающая достаточное усилие прижатия, рукоятка, с помощью которой производится сцепка и расцепка приспособления, и стопор, которым сухари фиксируются в прижатом положении. Седельно-сцепное устройство предназначено для подвижного соединения автомобиля-тягача с полуприцепом для обеспечения возможности угловых перемещений звеньев автопоезда в горизонтальной и вертикальной плоскостях относительно оси сцепного шкворня. Оно представляет собой отдельный узел, устанавливаемый на раме с помощью болтов или стремянок в задней части автомобиля-тягача в месте, которое определяется исходя из распределения нагрузки от веса полуприцепа, приходящегося на седельно-сцепное устройство, по осям тягача. Иногда такое устройство монтируют на специальное приспособление, позволяющее быстро варьировать место установки сцепного устройства по длине рамы. Такое приспособление может иметь ручной или пневматический привод механизма, фиксирующего седло в заданном положении. Сцепной шкворень имеет цилиндрическую форму с заплечиком по нижнему торцу, препятствующим расцепке при вертикальных относительных перемещениях тягача и полуприцепа. Несмотря на различное исполнение, эти устройства имеют ряд общих элементов, таких как седло, воспринимающее вертикальную нагрузку от полуприцепа, шарнир, позволяющий седлу перемещаться на определенный угол в вертикальной плоскости, захват, фиксирующий сцепной шкворень в рабочем положении и воспринимающий тяговые нагрузки, вкладыш, к которому прижимается сцепной шкворень в зафиксированном положении и воспринимающий нагрузки при накате полуприцепа на тягач, и рукоятка, предназначенная для блокировки захвата в рабочем положении и разблокировки его при расцепке. Основными контролируемыми элементами сцепного устройства являются захват, вкладыш и сопрягаемые детали шарнира. Требование технического осмотра (диагностики технического состояния) с предоставлением диагностической карты сохраняется для следующих категорий транспортных средств: для ТС, являющихся собственностью юридических лиц (предприятий, учреждений, организаций); для устройств любой формы собственности, если их разрешенная максимальная масса составляет более 3,5 тонн. Подобное положение закона объясняется необходимостью: четкого государственного регулирования сегмента ТС, находящихся в собственности юр. лиц; достижения максимальной безопасности движения в условиях использования крупных прицепных устройств. Периодичность прохождения проверки В законодательстве четко прописывается периодичность прохождения диагностики прицепных устройств с РММ более 3,5 тонн, а также принадлежащих юридическим лицам. Так, для нового ТС вводится льготный период – 3 года, - в течение которого прохождения проверки не требуется. После истечения данного срока и до достижения 7-летнего периода использования ТС диагностику следует проходить не реже 1 раза в 2 года. Если прицеп эксплуатируется более 7 лет, то тех. диагностика потребуется ежегодно. Необходимо помнить, что без прохождения технического осмотра будет невозможным заключение договора ОСАГО. Таким образом, решение вопросам о том, нужен ли техосмотр для легкового прицепа, находится в правом поле: для физлиц, обладающих правом собственности на легковое прицепное устройство с РММ не более 3500 кг, он не требуется. Заключение В настоящее время интенсивность движения автомобильного транспорта неуклонно растёт, что требует повышения безопасности движения. Выполнение требования повышения безопасности движения может быть осуществлено путём улучшения качества дорог и организации движения на них, а также за счёт повышения безопасности самих транспортных средств. Основная роль отводится активной безопасности транспортных средств, поскольку решение этой проблемы обеспечивает предотвращение дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Исправность тормозной системы автомобиля, непосредственно влияющей на его управляемость и устойчивость, – залог безопасности движения. Именно поэтому контролю технического состояния этой системы автомобиля в эксплуатационный период уделяется первоочередное внимание. Список литературы 1. Билецкий В.А. Усовершенствование методики и технических средств диагностирования тормозных систем автомобилей : автореф. дис. на соискание учёной степени канд. техн. наук: спец. 05.22.20 «Транспортные системы городов и промышленных центров» / В.А. Билецкий. – К., 2003. – 178 с. 2. Богатырев А.А. Современные методы испытаний тормозных систем автомобилей // Современные наукоемкие технологии. – 2013. – № 8-2. – С. 181-182; 3. Кузьмин В.С. Методика экспериментальных исследований эксплуатационных свойств элементов тормозной системы автомобилей / В.С. Кузьмин // Научный вестник ДГМ : сб. науч. тр. – Донецк. – 2009. – Вып. 2. – С. 88–93. 4. Портнягин Е.М. Моделирование процесса торможения автомобиля с ABS на полноопорном диагностическом стенде с беговыми барабанами / Е.М. Портнягин, А.И. Федотов, А.В. Бойко // Вестник ИрГТУ: сб. науч. тр. – Иркутск, 2008. – Вып. 4. – С. 95–100. |