Контрольная работа По дисциплине Современные системы интервального регулирования движения поездов
 Скачать 0.69 Mb.
|
|
Красноярск 2022 Федеральное агентство железнодорожного транспорта Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Иркутский государственный университет путей сообщения» Красноярский институт железнодорожного транспорта — филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Иркутский государственный университет путей сообщения» (КрИЖТ ИрГУПС) Факультет «Заочное обучение и дополнительное профессиональное образование» Кафедра «Системы обеспечения движения поездов» Контрольная работа По дисциплине «Современные системы интервального регулирования движения поездов» К.532120.23.05.05 Выполнил: Проверил: студент группы З/о-СОД.2-17-1 канд. техн. наук, доцент ________________ Моторкин А.В. _____________А.Е. Гаранин Шифр- К-17-СОД.2-0244 бц _________________________ (оценка) «___»______________2022 г. «____»_____________2022 г. К.532120.23.05.05 Изм. Лист № докум Подпись Дата Разраб Моторкин А.В. А.Г. Автоматическая блокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры Литера Лист Листов Пров Гаранин А.Е. y 2 23 КрИЖТ ИрГУПС з/о СОД 2-17-1 Н. Контр. Утв Содержание Введение ........................................................................................................................ 3 1 Теоретические сведения ........................................................................................... 7 1.1 Путевой план перегона и кабельная сеть системы автоблокировки ............. 7 1.2 Питание и кодирование рельсовых цепей тональной частоты..................... 10 1.3 Схемы кодирования рельсовых цепей ............................................................ 13 1.4 Управление огнями светофоров ...................................................................... 18 2 Практическая часть ................................................................................................. 21 Заключение .................................................................................................................. 22 Список использованных источников ....................................................................... 23 К.532120.23.05.05 Лист 3 Изм. Лист № докум Подпись Дата Введение Транспортная система имеет огромное значение для развития и функционирования экономики государства. Внедрение систем автоматики и телемеханики при сравнительно незначительных расходах на строительство и эксплуатацию позволяют существенно увеличить пропускную и провозную способность железнодорожных линий, повысить производительность и условия труда железнодорожников при высоком обеспечении безопасности движения поездов. На первых железных дорогах следование поездов между станциями регулировалось временными интервалами. С применением постоянных путевых сигналов (середина 19 века) появилась возможность перехода от движения поездов с разграничением временем к движению с разграничением пространством, что резко повысило безопасность движения поездов. Во второй половине 19 века была разработана полуавтоматическая блокировка, при которой путевые сигналы стали замыкаться в заграждающем положении на все время, пока участок занят поездом. Появление рельсовых цепей, контролирующих состояние пути, положило начало применению автоблокировки, с автоматически действующими путевыми светофорами. Автоблокировка стала основным средством организации движения поездов на участках, требующих высокой пропускной способности и обеспечения безопасности движения поездов. Первые участки автоблокировки были введены в эксплуатацию в 1931 году с использованием импортной аппаратуры. Разработка отечественной аппаратуры, освоение её производства, накопленный опыт проектирования и строительства, дали возможность, начиная с 1932 года, строить автоблокировку на отечественной аппаратуре по проектам института Гипротранссигналсвязь (ГТСС). Автоблокировка в комплексе с автоматической локомотивной сигнализацией позволила организовать движение поездов с малыми интервалами попутного следования, повысить пропускную К.532120.23.05.05 Лист 4 Изм. Лист № докум Подпись Дата способность линий, обеспечить безопасность движения поездов по перегонам и станциям, повысить производительность труда эксплуатационных работников, сократить эксплуатационные расходы. На участках с автономной тягой в 50-х годах была создана импульсно - проводная автоблокировка с наложением на импульсные рельсовые цепи АЛСН (автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия) числового кода, что позволило увеличить длину рельсовых цепей до 2600 м. по сравнению с рельсовыми цепями непрерывного постоянного тока (1500м.) Применение импульсного питания повысило надёжность работы автоблокировки и исключило опасные отказы при попадании блуждающих токов в рельсовую цепь. Для участков, электрифицированных на постоянном токе, была применена кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями 50 Гц. Использование числового кода позволило осуществлять единое кодирование для автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) и увязать показания светофоров по рельсовой цепи без использования линейных проводов. Электрификация железных дорог на переменном токе потребовала создания автоблокировки с питанием рельсовых цепей на частоте, отличной от частоты тягового тока, что обеспечивало их защиту от опасных и мешающих влияний тягового тока частотой 50 Гц. Была разработана автоблокировка с рельсовыми цепями частотой 75 Гц. Устройства автоблокировки питались от высоковольтной линии напряжением 6 кВ на частоте 75 Гц. В качестве источника питания высоковольтной линии применялись машинные (вращающиеся) преобразователи частоты - умформеры. Система не нашла широкого распространения и участков, оборудованных рельсовыми цепями 75 Гц., практически не осталось. В 1964 году ВНИИЖТом была разработана более экономичная и надёжная система кодовой автоблокировки переменного тока с рельсовыми цепями 25 Гц. Сигнальные установки получают питание от высоковольтной линии напряжением 10 кВ на частоте 50 Гц. Рельсовые цепи частотой 25 Гц питаются от электромагнитных статических преобразователей частоты типа ПЧ 50/25. К.532120.23.05.05 Лист 5 Изм. Лист № докум Подпись Дата Основное питание автоблокировки осуществляется от высоковольтной линии ВЛ СЦБ, а резервное питание - от системы ДПР (два провода - рельс) контактной сети. С введением скоростного движения появились новые требования к обеспечению безопасности движения поездов, необходимости сокращения эксплуатационных расходов на техническое обслуживание, повышению надёжности работы устройств, которые обусловили создание новой элементной базы, новых систем автоблокировки и совершенствования АЛСН. При разработке новых систем учитывались недостатки существующих систем автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации такие как: ненадёжность и неустойчивость работы рельсовой цепи из-за низкого сопротивления балласта; усложнение работы рельсовой цепи из-за необходимости канализации тягового тока с подключением дроссель - трансформаторов и возникновения опасных и мешающих влияний тягового тока; децентрализованное размещение аппаратуры; ограниченная информативность системы АЛСН; возможность проезда запрещающего показания светофора и другие. Новые системы построены на новой элементной базе с применением интегральных микросхем и тональных рельсовых цепей. Рельсовые цепи тональной частоты (ТРЦ) обладают рядом эксплуатационных, технических и экономических преимуществ. Использование сигнального тока тонального диапазона позволяет повысить защищенность от воздействия помех тягового тока, практически на порядок снизить потребляемую мощность, применить современную элементную базу, осуществить централизованное размещение аппаратуры, исключить взаимные влияния между рельсовыми цепями. Применение неограниченных рельсовых цепей (БРЦ) позволяет исключить малонадежные в эксплуатации изолирующие стыки, К.532120.23.05.05 Лист 6 Изм. Лист № докум Подпись Дата существенно сокращает число используемых дроссель-трансформаторов, снижает потери электроэнергии на тягу поездов. На основе тональных рельсовых цепей разработаны и функционируют ряд систем автоблокировки с децентрализованным и централизованным размещением аппаратуры. Они заменяют системы автоблокировки с импульсным и кодовым питанием и успешно конкурируют с фазочувствительными рельсовыми цепями на станции, они могут применяться на однопутных и многопутных линиях с любым видом тяги поездов. Применение систем автоблокировки на основе тональных рельсовых цепей ТРЦ без изолирующих стыков позволяет производить укладку бесстыкового пути в пределах целого перегона, за счет чего значительно снижаются затраты на обслуживание пути и повышается надежность работы автоблокировки в целом. В зависимости от частоты рабочего сигнала различают два вида тональных рельсовых цепей: ТРЦ- 3 (третьего поколения) и ТРЦ-4 (четвёртого поколения). В ТРЦ-3 несущими частотами являются частоты в диапазоне 420 - 780 Гц; а вТРЦ-4 - 4,5 - 5,5 кГц. и частотами модуляции в обоих типах тональных рельсовых цепей - 8 и 12 Гц. Срок службы аппаратуры рельсовых цепей составляет 10 - 15 лет. Одной из таковых является АБТЦ - автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры ТРЦ-3 и с путевыми светофорами, изолирующие стыки не применяются. К.532120.23.05.05 Лист 7 Изм. Лист № докум Подпись Дата 1 Теоретические сведения 1.1 Путевой план перегона и кабельная сеть системы автоблокировки Основным документом по оборудованию перегона автоблокировкой является путевой план перегона. На нем показываются: − проходные светофоры и ординаты их установки; − путевые ящики аппаратуры рельсовых цепей (РЦ) с указанием несущих и модулирующих частот для питающих концов; − обозначение и длины РЦ; − путевые дроссель-трансформаторы; − путевые устройства аппаратуры САУТ, КТСМ, УКСПС и т.д.; − кабельная сеть с разветвительными муфтами и указанием длин отрезков и жильности кабеля, границы деления перегона; − переезды с указанием их ординат. В системе автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ) вся аппаратура электропитания и управления размещается в релейных помещениях постов ЭЦ. На перегонах располагаются только проходные светофоры с сигнальными трансформаторами, а также питающие и релейные трансформаторы рельсовых цепей, светофоры и шлагбаумы переездной сигнализации, аппаратура схем их выключения. К.532120.23.05.05 Лист 8 Изм. Лист № докум Подпись Дата Рисунок 1 – Структурная схема АБТЦ Автоблокировка типа АБТЦ включает в себя релейные схемы: − рельсовых цепей – для контроля состояния участков пути; − контроля жил кабеля – для исключения опасных ситуаций, которые могут возникнуть при непосредственном сообщении между жилами кабеля или через оболочку при понижении сопротивления изоляции по отношению к земле или обрыве кабеля; − линейных цепей – для увязки устройств АБТЦ, разделенных между станциями, ограничивающих перегон, или между станцией и транспортабельным модулем, расположенным в середине перегона (как правило, требуется организация восьми линейных цепей); − включения огней светофора – для управления со станции лампами проходного светофора, установленного на перегоне; − наложения кодирования – для обеспечения работы систем автоматической локомотивной сигнализации (АЛС); К.532120.23.05.05 Лист 9 Изм. Лист № докум Подпись Дата − замыкания и разделки перегонных устройств – для исключения появления разрешающего показания на светофоре в случае потери шунта на рельсовой цепи, когда одна из рельсовых цепей после занятия ее поездом теряет шунтовую чувствительность (ложная свободность РЦ); − питания аппаратуры тональных рельсовых цепей – для автоматического отключения питания путевых генераторов и приемников ТРЦ при сообщении жил кабельной линии между собой. Система АБТЦ-Е разработана на основе системы АБТЦ. В ней от предшествующей системы были оставлены следующие релейные схемы: схемы рельсовых цепей; схема наложения кодирования; схема контроля кабеля; схема питания аппаратуры ТРЦ. Остальные схемные решения и логические зависимости организованы программой логики централизации Ebilock-950 и системой объектных контроллеров с интерфейсными реле. Для обеспечения работы АБТЦ вдоль перегона со стороны своего пути прокладывают два раздельных сигнально-блокировочных кабеля с парной скруткой жил: СЦБ1, СЦБ3 – для нечетного пути и СЦБ2, СЦБ4 – для четного пути. В наименовании кабеля также отражается его принадлежность к соответствующей горловине станции (Н, Ч). Жилы питающих и релейных концов рельсовых цепей, а также прямые и обратные жилы управления светофорами размещаются в разных кабелях. При этом если длина кабеля не превышает 4 км, то все жилы управления светофорами могут размещаться в одном кабеле. Дальность управления светофором, подключенном к платам LMP по кабелю, составляет не более 5 км. Длина соединительного кабеля для ТРЦ при любом виде тяги поездов должна быть не более 12 км. Кроме цепей сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) предусматриваются жилы для организации аварийно-восстановительной связи (АВС) и оптические кабели для организации петель связи (отдельная петля для К.532120.23.05.05 Лист 10 Изм. Лист № докум Подпись Дата каждого пути перегона: RX-, TX- или RX+, TX+), обеспечивающие логическое объединение полукомплектов АБТЦ-Е, размещаемых на станциях, ограничивающих перегон. Один из них подвешивается на опорах контактной сети, а другой укладывается в землю. 1.2 Питание и кодирование рельсовых цепей тональной частоты Для контроля состояния участков пути в системе АБТЦ используются тональные рельсовые цепи типа ТРЦ3 с несущими частотами 420, 480, 580, 720 и 780 Гц и модулирующими частотами 8 и 12 Гц. В пределах блок-участка, как правило, организуется от 2 до 4 тональных рельсовых цепей. При этом в зависимости от места расположения рельсовой цепи в границах блок-участка (рисунок 2) выделяют следующие виды рельсовых цепей: − РЦ1 – короткая РЦ, примыкающая к границе блок-участка своим релейным или питающим концом и обеспечивающая на этом конце зону дополнительного шунтирования до 40 м. Для четкого определения границы блок-участка в РЦ1 рекомендуется применять несущие частоты 780, 720 или 580 Гц; − РЦ2 – рельсовая цепь, имеющая общий с РЦ1 генератор и обеспечивающая работу приемника РЦ1 в условиях допустимой расчетной перегрузки, при которой выполняются все режимы работы ТРЦ; − РЦ3 – одна из двух смежных РЦ с общим генератором, работающих без перегрузки и расположенных в середине блок-участка. Длины рельсовых цепей РЦ1, РЦ2 и РЦ3 зависят от частоты несущей f н и длины соединительного кабеля L каб и не должны превышать значений, приведенных в таблице 1. К.532120.23.05.05 Лист 11 Изм. Лист № докум Подпись Дата Рисунок 2 – Структурная схема размещения РЦ в пределах блок-участка Таблица 1 - Предельные длины рельсовых цепей L каб , км F н = 580 Гц F н = 720 Гц F н = 780 Гц F н = 420 или 480 Гц F н = 580, 720 или 780 Гц РЦ1, м РЦ2, м РЦ1, м РЦ2, м РЦ1, м РЦ2, м РЦ3, м РЦ3, м до 6 300 550 350 600 350 600 1000 800 6 - 9 300 500 350 500 350 500 800 600 9 - 12 - - 200 400 200 400 700 500 При выборе частот рельсовых цепей необходимо обеспечить разделение двух рельсовых цепей с одинаковыми значениями несущей частоты не менее чем двумя парами рельсовых цепей с частотами, отличающимися от рассматриваемой. Например, это условие выполняется при следующем чередовании несущих частот: 580, 720, 780 Гц и т. д. При выборе модулирующих частот необходимо обеспечить их чередование на соседних путях. Например, для одного пути двухпутного перегона рекомендуются следующие комбинации несущих и модулирующих частот - 580/8, 480/12, 780/8, 420/12, 720/8 Гц, а для другого – 580/12, 480/8, 780/12, 420/8, 720/12 Гц. Аппаратура тональных рельсовых цепей ТРЦ3 (рисунок 3) включает в себя передающие и приемные устройства, а также согласующие элементы для подключения устройств кодирования и защиты от перенапряжений. В состав передающей аппаратуры входит генератор ГП3, обеспечивающий формирование амплитудно-модулированных сигналов тональной частоты, и путевой фильтр К.532120.23.05.05 Лист 12 Изм. Лист № докум Подпись Дата ФПМ. Путевой фильтр обеспечивает защиту выходных цепей генератора от влияния токов локомотивной сигнализации, тягового тока и перенапряжений; требуемое обратное входное сопротивление питающего конца, а также гальваническое разделение выходных цепей генератора от кабельной линии. Настройка генераторов и фильтров на свои частоты осуществляется внешними перемычками. Последовательно с выходами путевого фильтра устанавливаются конденсаторы С и сопротивления R x , являющиеся согласующими элементами передающих устройств АЛС. Амплитудно-модулированный сигнал с выхода путевого фильтра по кабельной линии поступает на первичную обмотку путевого трансформатора (ПТ), вторичная обмотка которого подключена к рельсовой линии. Рисунок 3 - Схемы рельсовых цепей АБТЦ К.532120.23.05.05 Лист 13 Изм. Лист № докум Подпись Дата Приборы релейных концов рельсовых цепей имеют общие согласующие трансформаторы ПТ типа ПОБС-2Г, ко вторичным обмоткам которых подключены последовательно путевые приемники ПП частотных сигналов смежных рельсовых цепей. Путевые приемники обеспечивают прием и дешифрацию амплитудно-модулированных сигналов, и управление путевыми реле. Для обеспечения требуемых входных сопротивлений питающего и приемного концов ТРЦ, а также для защиты от воздействий тягового тока, последовательно со вторичной обмоткой ПТ устанавливаются защитные резисторы R з или дополнительные резисторы в кабельной линии. С целью защиты аппаратуры ТРЦ от перенапряжений на питающем и приемном концах устанавливаются автоматические выключатели (АВМ) и разрядники (ВОЦН-380). Для увеличения количества контактных групп используются повторители путевых реле: П1, П2 – повторители путевых реле каждой РЦ (например, Н7П1, Н7П2); ПП – групповой повторитель всех РЦ одного блок-участка (например, Н7- 13ПП); ЗУ – повторитель путевых реле рельсовых цепей, образующих защитный участок за светофором в правильном направлении; ЗУН – повторитель путевых реле рельсовых цепей, образующих защитный участок за светофором в неправильном направлении. 1.3 Схемы кодирования рельсовых цепей Для передачи на локомотив информации о показании впереди лежащего светофора рельсовые цепи тональной частоты дополняются устройствами автоматической локомотивной сигнализации АЛС. В системе АБТЦ передача сигналов АЛС на локомотив осуществляется из каждой точки подключения приборов рельсовых цепей и начинается в момент вступления поезда на рельсовую цепь. К.532120.23.05.05 Лист 14 Изм. Лист № докум Подпись Дата Схемы кодирования рельсовых цепей включают в себя: – схемы выбора кодовых сигналов, обеспечивающие выбор кодовых сигналов АЛС в соответствии с показанием впередилежащего светофора или количеством свободных блок-участков; – схемы групповых кодовключающих реле, исключающие подачу разрешающего кода в рельсовые цепи блок-участка при нарушении последовательности их занятия; – схемы индивидуальных кодовключающих реле, обеспечивающие подачу кодов в рельсовую цепь блок-участка, на которую непосредственно вступил поезд; – схемы подачи кодовых сигналов в рельсовую цепь, предназначенные для подключения приборов кодирования к схемам рельсовой цепи. Формирование кодов АЛС (рисунок 4) выполняется кодовыми путевыми трансмиттерами КПТШ-515 или КПТШ-715, тип которых чередуется в смежных блок-участках. Выбор кодовых сигналов осуществляется контактами сигнальных реле 1З и 1Ж2, обеспечивающих подключение трансмиттерного реле 1/3Т к соответствующим контактам КПТШ. Подключение трансмиттерного реле 1/3Т к контактам путевого трансмиттера осуществляется с контролем наличия поезда на блок-участке (тыловой контакт общего повторителя путевых реле рельсовых цепей блок- участка Н7-13ПП) и свободности защитного участка (фронтовой контакт 1ЗУ). Для разрешающих кодовых сигналов также проверяется включенное состояние группового кодовключающего реле Н7-13КВ. Трансмиттерное реле 1/3Т используется для кодирования рельсовых цепей при движении как в правильном (замкнут фронтовой контакт реле 1НП) направлении, так и при движении по неправильному пути (замкнут фронтовой контакт реле 1ЧО). При движении в неправильном направлении выбор кодовых сигналов осуществляется контактами сигнальных реле неправильного направления 3ЖН и 3ЗН с контролем К.532120.23.05.05 Лист 15 Изм. Лист № докум Подпись Дата возбуждения группового кодовключающего реле неправильного направления Н7-13КВН и свободности защитного участка в неправильном направлении (фронтовой контакт 3ЗУН). Рисунок 4 – Схема выбора кодовых сигналов К.532120.23.05.05 Лист 16 Изм. Лист № докум Подпись Дата Групповые кодовключающие реле для правильного (Н7-13КВ) и неправильного (Н7-13КВН) направления осуществляют контроль последовательности занятия рельсовых цепей в пределах блок-участка. Для подачи кодов в рельсовую цепь блок-участка, на которую непосредственно вступил поезд, при движении как в правильном, так и в неправильном направлении, служит схема индивидуальных кодовключающих реле (рисунок 11). Данная схема строится для каждого блок-участка и имеет две цепи включения индивидуальных кодовключающих реле, которые коммутируются контактами повторителей реле направления 1ЧП4 и 1НО4. Цепь включения каждого индивидуального кодовключающего реле замыкается через тыловой контакт путевого реле рельсовой цепи перед точкой подачи кодового сигнала и кодовключающего реле предыдущей точки включения. Рисунок 5 - Схема индивидуальных кодовключающих реле К.532120.23.05.05 Лист 17 Изм. Лист № докум Подпись Дата Контактами трансмиттерного реле Т (1/3Т) осуществляется подача кодовых сигналов АЛС в рельсовую линию. Схема подачи кодовых сигналов в рельсовую цепь строится отдельно для каждого блок-участка и работает в обоих установленных направлениях движения. Работа схемы начинается при вступлении поезда на рельсовую цепь блок-участка. При этом первичная обмотка кодового трансформатора 1/3КТ подключается к источнику питания тыловым контактом общего повторителя путевых реле (Н7-13ПП). Напряжение на вторичной обмотке кодового трансформатора КТ (1/3КТ) устанавливается в соответствии с нормалями рельсовых цепей. Во вторичную обмотку кодового трансформатора 1/3КТ включен искрогасящий контур, состоящий из дросселя типа РОБС-ЗА, конденсатора емкостью 2 мкФ (при частоте кодовых сигналов 25 Гц), тылового контакта кодового трансмиттерного реле 1/3ТИ и включенного параллельно ему резистора 39 Ом. Рисунок 6 - Схема подачи кодовых сигналов в рельсовую цепь Посылка кодовых сигналов в рельсовую цепь происходит через контакты индивидуальных кодовключающих реле и осуществляется по питающим и релейным жилам кабеля. Сопряжение схемы подачи кодовых сигналов со К.532120.23.05.05 Лист 18 Изм. Лист № докум Подпись Дата схемами рельсовых цепей осуществляется через конденсатор C емкостью 4 мкФ. 1.4 Управление огнями светофоров Схемы обеспечивают включение сигнальных показаний на светофорах в соответствии с текущим положением подвижного состава на пути. Входящие в систему АБТЦ схемы управления светофоров можно разделить на два типа: – схема управления проходным светофором; – схема управления предвходным светофором. На перегоне установлены светодиодные светофоры. Для управления огнями светофора имеется три прямых жилы З, Ж, К, и две обратные жилы ОЖЗ, ОК. Выбор требуемого огня светофора осуществляется контактами сигнальных реле 3Ж и 3З. Реле 3Ж возбуждено при свободности ограждаемого БУ, защитного участка за светофором 1 (1ЗУ) и разомкнутом состоянии ограждаемого БУ. Состояние сигнального реле 3З зависит от состояния реле 3Ж и 1Ж. Горение разрешающих огней и красного огня контролирует огневое реле 3О. Перегорание ламп фиксируется схемой, которая включает на табло ДСП мигающий режим горения контрольной лампочки данного светофора. Информация о перегорании светофора, то есть обесточенное состояние реле 3О, сохраняется до устранения неисправности и внешнего воздействия на схему. Для управления огнями светофора 1 имеются 3 прямые жилы З, Ж, К (кабель НСЦБ3) и две обратные жилы ОЖЗ, ОК (кабель НСЦБ1). На светофоре используется дополнительное сигнальное показание – желтый мигающий огонь. Мигающий режим горения лампы обеспечивается мигающим реле 1МГ типа 2С- К.532120.23.05.05 Лист 19 Изм. Лист № докум Подпись Дата 880. Это реле включается при заданном маршруте приема поезда на боковой путь, когда на входном светофоре имеется показание «два желтых огня». Рисунок 7 - Схема управления проходным светофором Питание реле 1МГ осуществляется от блока 1ДИ типа ДИМ-1 (датчик импульсов микроэлектронный) через фронтовые контакты сигнального реле 1Ж1, повторителя огневого реле 1О3 и соответствующего сигнального реле входного светофора НБРУ. Для изменения сигнального показания светофора и передаваемого сигнала АЛСН, в случае прекращения режима мигания из-за К.532120.23.05.05 Лист 20 Изм. Лист № докум Подпись Дата повреждений, используется реле контроля мигания 1КМ. Это реле находится под током только при поочередном замыкании фронтовых и тыловых контактов реле 1МГ, обслуживающих мигание желтого огня. При установленном неправильном направлении движения питание ламп светофоров отключается контактами повторителя реле направления 1НП1, введенными в первичную обмотку питающего трансформатора СТ. Для подключения и регулировки напряжения на лампах светофора на перегоне в трансформаторном ящике на мачте светофора устанавливаются блоки питания типа БПС-АБ. К.532120.23.05.05 Лист 21 Изм. Лист № докум Подпись Дата 2 Практическая часть Исходные данные Вариант 11 Род тяги на перегоне – автономная Таблица 2 – Координаты светофоров на перегоне Входные Н, НД 5834+103 - - 1 5836+3 10 5835+453 3 5837+753 8 5837+753 5 5839+353 6 5839+203 7 5841+453 4 5841+703 9 5843+853 2 5843+253 - Входные Ч, ЧД 5845+553 В контрольной работе в разделе 1.3 описаны схемы наложения кодирования на рельсовую цепь. В приложении (1) построен план перегона двухпутного участка с кабельной сетью. К.532120.23.05.05 Лист 22 Изм. Лист № докум Подпись Дата Заключение В ходе выполнения курсового проекта мы ознакомились с системой АБТЦ-Е, ее особенностями и преимуществами. По заданным исходным данным (координаты светофоров) был построен план перегона с кабельной сетью. К.532120.23.05.05 Лист 23 Изм. Лист № докум Подпись Дата Список использованных источников 1. Автоматическая блокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры: метод. указания / В. В. Демьянов, М. В. Копанев. - Иркутск: ИрГУПС, 2017. – 20 с. – Текст: непосредственный. 2. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 23.06.2022 № 250 "Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации". - 517 с. – Текст: непосредственный. 3. Кораблев, Е. А. Новые системы интервального регулирования: метод. указания к лабораторным работам. / Е. А. Кораблев – Екатеринбург, 2009.− 50с. – Текст: непосредственный. 4. Валиев, Ш. К. Эксплуатационные основы проектирования двухниточного плана станции и кабельной сети стрелок, сигналов и рельсовых цепей: метод. рекомендации / Ш. К. Валиев, Р. Ш. Валиев, В. К. Донцов. – Екатеринбург: УрГУПС, 2014. – 71 с. – Текст: непосредственный. 5. Нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на федеральном железнодорожном транспорте НТП СЦБ / МПС-99. – Санкт-Петербург: Гипротранссигналсвязь, 1999. – 75 с. – Текст: непосредственный. 6. Требования к оформлению текстовой и графической документации. Нормоконтроль: Положение. – ФГБОУ ИрГУПС, 2022. – 53с. – Текст: непосредственный. |