Техническая эксплуатация силовых агрегатов и трансмиссий. Контрольная работа по дисциплине Техническая эксплуатация силовых агрегатов и трансмиссий студент Жуйко Павел Валерьевич
 Скачать 101.68 Kb.
|
|
Министерство науки и высшего образования Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И.Носова» (ФГБОУ ВО «МГТУ им. Г.И. Носова») Кафедра технологии, сертификации и сервиса автомобилей КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА по дисциплине: Техническая эксплуатация силовых агрегатов и трансмиссий. Выполнил: студент Жуйко Павел Валерьевич Группа: зТЭТб-18-1 Преподаватель: Мезин И. Ю. заф. каф. ТССА; Д.Т.Н. Профессор. Магнитогорск, 2023 Содержани Введение 3 1.Проверка технического состояния, техническое обслуживание и ремонт фрикционного сцепления. 4 1.1Техническое обслуживание сцепления ВАЗ 2110. 6 1.2 Текущий ремонт 7 1.3Снятие и установка сцепления и его привода. 8 1.3.1 Снятие сцепления. 8 1.3.2 Проверка состояния ведомого диска. 10 2.Особенности эксплуатации силовых агрегатов и трансмиссий в экстремальных природно-климатических условиях 12 2.1 Влияние оказывающее природно-климатические особенности на ДВС. 15 2.1.1 Высокогорные районы (высота перевала более 1000м над уровнем моря) 15 2.1.2 Экстремально высокие температуры. 17 2.1.3 Экстремально низкие температуры. 18 2.1.4 Повышенная влажность. 21 Используемые источники: 22 Введение 3 1. Проверка технического состояния, техническое обслуживание и ремонт фрикционного сцепления. 4 1.1 Техническое обслуживание сцепления ВАЗ 2110. 6 1.2 Текущий ремонт 7 1.3 Снятие и установка сцепления и его привода. 7 1.3.1 Снятие сцепления. 7 1.3.2 Проверка состояния ведомого диска. 9 2. Особенности эксплуатации силовых агрегатов и трансмиссий в экстремальных природно-климатических условиях 12 2.1 Влияние оказывающее природно-климатические особенности на ДВС. 15 2.1.1 Высокогорные районы (высота перевала более 1000м над уровнем моря) 15 2.1.2 Экстремально высокие температуры. 16 2.1.3 Экстремально низкие температуры. 18 2.1.4 Повышенная влажность. 21 Используемые источники: 22 ВведениеАвтомобильный транспорт играет важную роль в транспортной системе страны. Работой автомобильного транспорта обеспечивается нормальное функционирование предприятий. Свыше 80 % объема всех перевозимых грузов приходится на этот вид транспорта, именно автомобильный подвоз является началом и завершением любых перевозок (железнодорожных, морских, воздушных). Ежедневно автобусы и легковые автомобили перевозят десятки миллионов людей. Одной из важнейших проблем, стоящих перед автомобильным транспортом, является повышение эксплуатационной надежности автомобилей. Обеспечение работоспособности и реализация потенциальных свойств автомобиля, заложенных при его создании ( в частности, эксплуатационной надежности), снижение затрат на содержание, ТО и ремонт, уменьшение соответствующих простоев. Обеспечивающих повышение производительности перевозок при одновременном снижении их себестоимости, т. е. повышение экономичности и обеспечение экологичности – основные задачи технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта. Техническая эксплуатация автомобилей как наука определяет пути и методы наиболее эффективного управления техническим состоянием автомобильного парка с целью обеспечения регулярности и безопасности перевозок при наиболее полной реализации технических возможностей конструкции и обеспечении заданных уровней эксплуатационной надежности автомобиля, оптимизации материальных и трудовых затрат, сведении к минимуму отрицательного влияния технического состояния подвижного состава на персонал и окружающую среду. Техническая эксплуатация автомобилей как область практической деятельности – это комплекс технических, социальных, экономических и организационных мероприятий, обеспечивающих поддержание автомобильного парка в исправном состоянии при рациональных затратах трудовых и материальных ресурсов и обеспечении нормальных условий труда и быта персонала. Эффективность технической эксплуатации автомобилей обеспечивает инженерно-техническая служба. Проверка технического состояния, техническое обслуживание и ремонт фрикционного сцепления. Проверку технического состояния сцепления следует производить при работающем двигателе. Выжав педаль сцепления, поочередно переключают передачи. Если включение передач затруднено и сопровождается шумом, сцепление полностью не выключается. Затеи проверяют включение сцепления: затягивают стояночный тормоз, включают высшую передачу и плавно отпускают педаль сцепления, одновременно нажимая на педаль управления дроссельными заслонками. Если двигатель остановится, сцепление исправно. Работающий двигатель указывает на неполное включение (пробуксовку) сцепления. При проверке сцепления на ходу могут быть также обнаружены такие недостатки, как резкое его включение, шумы, вибрации, а также чрезмерный нагрев деталей. Пробуксовка сцепления приводит к тому, что крутящий момент от вала двигателя не полностью передается на ведущие колеса. С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя при отпущенной педали сцепления автомобиль либо вовсе не трогается с места, либо скорость его увеличивается очень медленно, либо автомобиль двигается рывками, а в кабине ощущается запах гари от фрикционных накладок ведомого диска. Пробуксовывание дисков может происходить по следующим причинам: нарушение регулировки привода выключения сцепления, замасливание дисков сцепления, наличие увеличенного износа фрикционных накладок ведомого диска, засорение компенсационного отверстия главного цилиндра гидропривода выключения сцепления. Неполное выключение сцепления сопровождается затрудненным переключением передач, ударами зубьев синхронизаторов и шестерен коробки передач, при этом не исключена возможность их поломки. Такая неисправность сцепления может возникнуть в результате нарушения регулировки привода выключения сцепления (увеличения свободного хода рычага вилки выключения сцепления или увеличения зазоров в гидроприводе), перекоса или коробления ведомого и (или) нажимного дисков, обрыва фрикционных накладок, а также нарушения герметичности гидропривода выключения сцепления и попадания в него воздуха, засорения отверстия в бачке. Для устранения неисправности следует проверить и отрегулировать привод сцепления. При перекосе или короблении ведомого и (или) нажимного диска образуется неодинаковый зазор между дисками, а в отдельных местах зазор отсутствует полностью. Эта неисправность чаще всего возникает при перегреве сцепления в результате пробуксовки. Устраняется она заменой накладок или всего ведомого диска и (или) заменой нажимного диска с кожухом в сборе. В случае отрыва или поломки фрикционных накладок поврежденная накладка заклинивается между ведомым и ведущим дисками и не позволяет полностью выключить сцепление; в этом случае сцепление необходимо разобрать и заменить накладки или весь ведомый диск. Резкое включение сцепления, несмотря на медленное и плавное отпускание педали, сопровождается рывком при трогании автомобиля. Эта неисправность может быть следствием изнашивания накладок ведомого диска и заедания его ступицы на шлицах ведущего вала коробки передач, снижения его осевой упругости, наличия задиров на поверхности маховика или нажимного диска, заедания муфты выключения сцепления или заедания в приводе выключения сцепления. В этих случаях следует заменить ведомый диск или все сцепление в сборе, отшлифовать маховик или заменить его новым, устранить причины заедания привода и заменить поврежденные детали. Повышенный шум при включении сцепления может наблюдаться в случае выхода из строя подшипников: выжимного сцепления и (или) ведущего вала коробки передач. Их заменяют новыми. Повышенный шум может также возникать, если вследствие изнашивания шлицев увеличился зазор в соединении ступицы ведомого диска сцепления и ведущего вала коробки передач. В этом случае требуется замена ведомого диска и ведущего вала коробки передач. Кроме того, повышенный шум может возникнуть при соскакивании, потере упругости или поломке пружины вилки выключения сцепления. В этом случае необходимо поправить или заменить пружину. Техническое обслуживание сцепления ВАЗ 2110. Техническое обслуживание сцепления заключается в регулировке привода сцепления.  Рисунок 1 Устройство сцепления Ход педали сцепления до упора в коврик пола должен составлять 120-130 мм. Его регулируют регулировочной гайкой 6 (рисунок), изменяя положение нижнего наконечника троса 5. В процессе эксплуатации автомобиля, вследствие износа накладок ведомого диска, полный ход педали сцепления увеличивается (педаль поднимается). Максимально допустимый ход педали не должен превышать 155 мм. Порядок регулировки: - ослабив контргайку 7, вращением регулировочной гайки 6 установить Ход педали сцепления, равный 120-130 мм; - нажать на педаль сцепления до упора в коврик пола не менее трех раз и проверить величину хода педали; при необходимости подрегулировать его гайкой 6; - не изменяя положение педали, затянуть контргайку 7 и сдвинуть до упора в вилку 9 ограничительную втулку 15. 1.2 Текущий ремонтРемонт сцепления состоит в снятии его с автомобиля, проверке состояния деталей, замене изношенных деталей и установке сцепления на автомобиль. Необходимость снятия сцепления с автомобиля для ремонта возникает, когда восстановить его нормальную работу регулировкой привода не удается. Снятие и установка сцепления и его привода. Для снятия сцепления предварительно необходимо снять коробку передач. 1.3.1 Снятие сцепления.Отвернуть болты крепления кожуха сцепления к маховику и снять кожух в сборе с нажимным диском. При этом освобождается ведомый диск сцепления. Для снятия привода сцепления ослабить гайку крепления наконечника оболочки 2 и вынуть нижнюю часть троса из гнезда кронштейна 3. Затем отсоединить поводок 8 от вилки выключения сцепления 9, предварительно ослабив гайки 6 и 7. Сняв стопорную скобу с пальца педали 14, отсоединить наконечник троса 10 от педали. Отвернув болт крепления упорной пластины 11, вынуть трос в сборе из щитка передка кузова. Для снятия педали сцепления 27 снять пружину 26, вынуть стопорную скобу из канавки оси педали и, вынув ось педали из отверстия кронштейна 25, снять педаль сцепления. Установка сцепления производится в порядке, обратном его снятию. Перед установкой сцепления на маховик необходимо проверить состояние рабочей поверхности маховика. Она не должна иметь задиров и кольцевых рисок. При их наличии необходимо, предварительно пометив положение маховика на валу, снять его и устранить дефекты рабочей поверхности ее проточкой и шлифовкой, снимая при этом минимальный слой металла. Кроме того, при каждом снятии сцепления необходимо попутно контролировать состояние подшипника переднего конца первичного вала коробки передач, который запрессован в отверстие фланца коленчатого вала. При наличии большого люфта или заеданий в подшипнике его впрессовывают при помощи специального винтового съемника и запрессовывают оправкой новый подшипник. Перед установкой сцепления следует заложить небольшое количество консистентной смазки (Литол-24) в отверстие или в подшипник во фланце коленчатого вала, в которые устанавливается передний конец первичного вала коробки передач, а также смазать шлицы первичного вала, по которым перемещается ведомый диск сцепления графитной смазкой. Кроме того, необходимо нанести по всем прилегающим поверхностям (поводок троса, втулки педали, палец на педали сцепления палец наконечника троса) консистентную смазку ЛСЦ-15 или Литол-24. Перед затяжкой гаек крепления кожуха сцепления необходимо сцентрировать ведомый диск, установив для этого специальную оправку. Затем, не вынимая оправки, необходимо постепенно (по одному обороту), чтобы не допустить деформаций кожуха и ведомого диска сцепления, затянуть гайки крепления кожуха к маховику. Затяжку гаек следует производить крест-накрест в диаметральном направлении. Моменты затяжки приведены в приложении А. Перед установкой картера сцепления необходимо проверить состояние подшипника выключения сцепления. При большом люфте в шариковом подшипнике выключения сцепления, а также обнаружении на нем следов вытекания смазки он подлежит замене. Проверка состояния деталей сцепления включает в себя проверку картера сцепления с вилкой и подшипником выключения сцепления, нажимного и ведомого дисков. Проверка картера сцепления заключается в тщательном его осмотре с целью выявления трещин, а также следов повышенного износа отверстий. При наличии трещин, проходящих через центрирующее или более чем одно установочное отверстие, или трещины, захватывающей более половины периметра сечения приливов с установочными отверстиями, а также при износе отверстий больше допустимого картер подлежит замене. 1.3.2 Проверка состояния ведомого диска.Фрикционные накладки необходимо заменять новыми при появлении растрескиваний, уменьшении расстояния между головкой заклепки рабочей поверхностью накладки до 0,2 мм, а также при неравномерном износе и односторонних задирах. При ремонте ведомого диска необходимо использовать приспособление 67.7822.9536 (рисунок 2), состоящее из оправки 3 и кондуктора 1.  Рисунок 2 Замена фрикционных накладок ведомого диска: 1-кондуктор; 2-Ведомый диск; 3-оправка Биение рабочей поверхности фрикционных накладок не должно превышать 0,5 мм. Если оно больше, то диск можно выправить, используя ключ 67.7813.9503 (рисунок 3) или заменить новым при большом биении.  Рисунок 3 Проверка биения и правка ведомого диска. Замерить глубину кольцевого износа лепестков нажимной пружины в месте контакта с подшипником выключения сцепления, если величина износа превышает 0,8 мм заменить кожух сцепления в сборе с нажимным диском. Замена фрикционных накладок ведомого диска производится при значительном их износе (когда размер от поверхности накладки до головок заклепок менее 0,2 мм), а также при обнаружении их сильного замасливания или обгорания. Замена накладок производится с использованием специальных ремонтных комплектов, включающих фрикционные накладки с просверленными отверстиями для заклепок, медных или латунных заклепок, а также оправки для развальцовывания заклепок. При отсутствии просверленных накладок необходимо, пользуясь ведомым диском как кондуктором, предварительно просверлить в них отверстия по диаметру заклепок, а затем прозенковать половину отверстий (через одно) сверлом с диаметром, равным диаметру головки заклепок, на глубину, обеспечивающую утопание головок заклепок не менее 1,0 мм. Остальные отверстия просверлить на проход этим же сверлом. Толщина новых фрикционных накладок должна составлять 3,3±0,1 мм. Замена фрикционных накладок производится в следующем порядке: установить ведомый диск на кондуктор; осторожно, чтобы не повредить пружинные пластины, высверливать заклепки фрикционных накладок (диаметр сверла должен быть примерно на 0,5 мм меньше диаметра заклепок), либо выбить заклепки пробойником; наложить новую фрикционную накладку на пластины диска так, чтобы зенкованные отверстия накладки совпали с соответствующими отверстиями пластин и были обращены большими диаметрами наружу; вставить заклепки головками с наружной стороны и поочередно расклепать их по порядку с диаметрально расположенных сторон крест-накрест; приклепать вторую фрикционную накладку аналогичным образом. После замены фрикционных накладок проверяется коробление диска по биению поверхностей накладок и при необходимости производится его правка. Для этого ведомый диск устанавливают в центрах на специальной шлицевой оправке (можно использовать для этого первичный вал коробки передач) и, поворачивая диск, замеряют с помощью индикаторной головки величину биения, которая не должна превышать 0,5 мм. При большей величине биения производится правка диска с помощью вильчатого рычага. Особенности эксплуатации силовых агрегатов и трансмиссий в экстремальных природно-климатических условиях Климат оказывает воздействие на производительность и эффективность моторов несколькими способами, в основном за счет температуры. Автомобили, тракторы, дорожно-строительные, мелиоративные и сельскохозяйственные машины, а также их двигатели, как правило рассчитаны на работу в условиях умеренного равнинного климата. По этой причине экстремальные природные условия могут оказывать существенное влияние на эффективную производительность ДВС. Производители не в состоянии изменить атмосферное давление и климат, поэтому чтобы обеспечить надежность своих автомобилей, регулируют и компенсируют воздействие внешних неблагоприятных факторов при помощи современных технологий. Специфические условия регионов с жарким климатом, высокогорьем или холодной зимой заметно отражаются на параметрах и характеристиках техники и в основном это относится к ДВС, рабочий процесс и выходные параметры которого зависят от разнообразных факторов. Двигатели внутреннего сгорания нуждаются в точной пропорции смеси воздуха и топлива для эффективной работы, иначе она будет слишком насыщенной (чрезмерное потребление топлива) или обедненной (много воздуха, низкая мощность). Современные моторы в состоянии быстро адаптироваться к изменяющимся условиям благодаря системе датчиков, контролирующей состав топливной смеси и, однако и она имеет определенные ограничения. Вот почему даже водитель новейшего автомобиля вполне может заметить разницу в работе мотора на пустынными равнинах и высокогорье. Регионы с жарким климатом и высокими горами по праву называют экстремальными для ДВС. К ним относят области Центральной Азии, южную часть Казахстана, восточные страны (Индия, Китай, Пакистан, Непал, Афганистан, Турция, Иран, Египет и др.), Африку, Южную Америку, некоторые штаты (Калифорния и пр.). Эти территории состоят из равнинных, полупустынных и пустынных зон, а также горных хребтов и характеризуется континентальным климатом с большими сезонными и дневными колебаниями температуры. Их равнины обладают засушливым климатом с длинным и жарким летом. В ряде районов средняя месячная температура составляет 35-40°C, максимальная суточная температура достигает 45-50°C, а температура песка в пустынных зонах — до 80°C. Солнечное тепловое излучение в этих регионах достигает 670 МДж/м2 в год и сравнимо только с Аравией, Северной Африкой и калифорнийским побережьем Америки. Среднегодовое количество солнечного времени в Ташкенте, Кабуле, Тегеране и Ашхабаде достигает 2700-2750 часов. Период с отрицательными температурами длится 3-4 месяца на севере регионов, на юге — около 1 месяца. Зима в этих широтах очень холодная: средняя температура в январе составляет минус 5-10°C, морозы достигают минус 30°C. Годовая сумма осадков 200-300 мм, из которых 6% приходится на лето. Большинство осадков выпадает зимой и весной. Летом влажность воздуха редко превышает 40-50%. Горные районы характеризуются резкими различиями климатических условий. Температура летом плюс 20-30°C, зимой — минус 30-35°C. Количество дождей в предгорьях составляет 300-400 мм в год, а у границ ледников — 800-1000 мм. Специфические особенности горных районов понижают атмосферное давление до 0,65 Атм., температура воздуха интенсивно снижается с увеличением высоты над уровнем моря. Вода в реках, водохранилищах и источниках используемая для наполнения систем охлаждения ДВС имеет высокую жесткость, определяемую содержанием магния и кальция и часто загрязнена взвешенными твердыми частицами ила или песка. Жесткость воды в горных реках составляет 1,2-4,9 мг-экв/л, в равнинных реках — 8,6-17,5 мг-экв/л, в артезианских скважинах, скважинах и водохранилищах 9,1 - 27,4 мг-экв/л. Характерной особенностью Центральной Азии является высокая солнечная активность, низкая влажность и почвенно-геологические условия — концентрация пыли в воздухе, толщина слоя почвы, а также маленький размер и высокая абразивность пылевых частиц. Основные почвы региона серо-бурые, пустынные, пустынно-песчаные и серые. Они содержат 55-88% кварца, 12-20% глины, а также оксиды железа, кальция, магния и другие компоненты. Во время работы культиваторов, хлопчато-уборочной, землеройной и прочей техники, особенно в сухие периоды года, содержание пыли в воздухе достигает 3-5 г/м3, превышая показатели для умеренного климата даже в условиях эксплуатации дорожно-строительных машин. Повышенное содержание пыли в воздухе приводит к её попаданию в различные узлы, механизмы и соединения деталей, вызывая абразивный износ и трение поверхностей частицами кварца, имеющими высокий абразивный эффект благодаря высокой твердости и острым граням. Экспериментально установлено, что интенсивность износа деталей ДВС во время работы на песчаном грунте в 1,6 раза выше, чем на почве, где содержание частиц кварца меньше на 20-25%. 2.1 Влияние оказывающее природно-климатические особенности на ДВС.2.1.1 Высокогорные районы (высота перевала более 1000м над уровнем моря)Одним из наиболее неожиданных внешних факторов, влияющих на производительность двигателя, является высота. По мере того, как вы поднимаетесь над уровнем моря, плотность воздуха уменьшается, а это значит, что в топливной смеси присутствует меньше кислорода. Кроме того, давление воздуха с высотой уменьшается, поэтому в цилиндры попадает еще меньше воздуха. Это заставляет двигатель работать на обогащенной смеси и/или потерять мощность. Современные системы подачи воздуха и топлива разработаны так, чтобы компенсировать изменения плотности воздуха, а также имеют средства для нагнетания большего количества воздуха — турбонадув или электрические нагнетатели. Старые транспортные средства, использующие карбюраторы, не обладали такой способностью и потребляли топливо без учета уменьшения количества кислорода, поэтому их моторы захлебывались топливом и глохли на крутых подъемах. Также повышение показателей двигателя возможно за счёт охлаждения надувочного воздуха. Влияние на систему подачи воздуха. На высоте 2000м над уровнем моря атмосферное давление и плотность воздуха снижены соответственно на 21,5 % и 18,3%. В результате уменьшается наполнение цилиндров воздухом, смесь обогащается, из-за неполного сгорания топлива начинается дымление со всеми нежелательными последствиями (загрязнение форсунок, перерасход топлива, интенсивный износ поршневой группы; на механическом топливном насосе необходимо вручную уменьшить номинальную порцию топлива). Влияние на топливную аппаратуру. Снижение давления воздуха и его температуры в цилиндрах двигателя в момент впрыска ухудшает распыление топлива в камере сгорания, увеличивает дальнобойность струи топлива, подаваемого форсункой, и уменьшает тонкость распыла топлива. Кроме того, увеличиваеся период задержки воспламенения топлива, что приводит к нарушению нормального течения процесса сгорания, и увеличению жёсткости работы. Чтобы в какой-то мере компенсировать потери рабочего процесса дизеля, следует с возрастанием высоты уменьшать давление впрыска форсунками и увеличивать угол опережения подачи топлива. Влияние на систему охлаждения. Как известно, при возрастании высоты над уровнем моря понижается температура кипения воды. Если в обычных условиях вода закипает при температуре 100 °С, то уже на высоте 1000м температура ее кипения составит 96,6 °С, на высоте 2000 м — 93,1 °С, на высоте 3000 м — 90,0 °С и т. д. В двигателях с не герметичной пробкой системы охлаждения при работе в нагрузке наблюдается интенсивное кипение воды. Отвод тепла от цилиндров при этом ухудшается, что вызывает снижение мощности. При пониженной температуре охлаждающей жидкости с одновременным снижением давления окружающего воздуха, давление пара, образующегося в радиаторе, становится равным давлению жидкости на входе в насос. Вода вскипает, что ухудшает работу насоса, и его подача снижается. Поэтому следует периодически проверять работоспособность и герметичность пробок системы охлаждения. Влияние на систему запуска двигателя. Время, необходимое для пуска, несколько возрастает. Это объясняется понижением давления и температуры воздуха в цилиндрах дизеля в конце такта сжатия. Увеличение времени пуска приводит к повышенному износу системы запуска. 2.1.2 Экстремально высокие температуры.Экстремальная жара приближает двигатель к перегреву, поэтому система охлаждения должна быть очень эффективной. С возрастанием температуры окружающего воздуха мощность двигателя падает, а удельный расход топлива повышается. Влияние на систему питания. Возрастание температуры топлива (которая порой достигает в головке насоса 85°С) влияет на его основные физические свойства — плотность и вязкость. Снижение плотности вызывает уменьшение массовой подачи топлива в цилиндры двигателя. Пониженная вязкость топлива также уменьшает подачу за счет того, что увеличивается количество топлива перетекающего через зазоры в плунжерных парах и уменьшается дросселирование при отсечке топлива при открытии перепускного отверстия в плунжере топливного насоса. Например, при повышении температуры топлива с 20 до 90°С, его часовая подача уменьшается с 8 до 7,52 кг/ч. Для восстановления мощности двигателя, потерянной в результате повышения температуры топлива, устанавливают более высокую его подачу (на 4 - 6% выше нормы). Кроме того, повышенная температура топливного насоса не только нарушает его нормальную работу, но и вызывает полусухое или сухое трение в плунжерных парах и деталях (которые смазываются топливом), что способствует их повышенному износу и вызывает задиры. Снижается работоспособность фильтров тонкой очистки топлива. Также увеличивается испарение топлива в баке через вентиляцию бака (особенно бензина), увеличивая потери топлива. Перечисленные причины приводят к тому, что ресурс топливной аппаратуры уменьшается в 1,5-2 раза по сравнению с эксплуатацией при нормальной температуре. Влияние на систему охлаждения. Двигатель получает тепло не только от окружающего воздуха, но и от дорожного покрытия, по которому перемещается автомобиль. В двигателе появляется дополнительное тепло, которое необходимо отводить. При повышении температуры охлаждающей жидкости уменьшается подача помпы системы охлаждения и при нарушении нормального действия системы охлаждения возможен перегрев двигателя. Чтобы избежать этого, нужно выполнять определенные требования. Влияние на систему смазки. При повышенной температуре происходит снижение вязкости масла, что ведет к повышенному износу ДВС. При дальнейшем перегреве масло окисляется интенсивнее и его вязкость повышается (вследствие увеличения количества асфальтенов), что снижает КПД двигателя. Это, в свою очередь, приводит к повышенному тепловыделению и ускоренному старению масла, поэтому следует внимательно следить за состоянием масла и своевременно менять его, либо использовать масла на синтетической основе. Влияние на электрическое оборудование. При температуре свыше 30 °С вследствие испарения воды уровень электролита понижается примерно на 1…2 мм в сутки. Следует поддерживать уровень и плотность электролита в АКБ. Влияние на систему подачи воздуха. При повышении температуры воздух расширяется, а его плотность уменьшается, в результате чего ухудшается наполнение цилиндров свежим зарядом. Меньшее поступление воздуха в цилиндры ухудшает показатели рабочего процесса двигателя. Ускоряется отложение нагара во впускной системе. 2.1.3 Экстремально низкие температуры.Условия эксплуатации двигателей внутреннего сгорания начинают ухудшаться, когда температура окружающего воздуха становится ниже -5°С. Крайне низкая температура окружающей среды затрудняет работу аккумулятора, который не в состоянии обеспечить ток, необходимый для запуска двигателя, а загущенное масло затрудняет вращение деталей. Также изменяются свойства топлива и охлаждающей жидкости, создавая неблагоприятные условия для работы двигателя. Мощность двигателя падает, а удельный расход топлива возрастает. Ускоряется процесс нагаро- и лакообразования на деталях камеры сгорания, что может вызвать зависание клапанов, падение компрессии и даже заклинивание цилиндров. При понижении температуры охлаждающей жидкости с 80 до 60°С износ деталей двигателей увеличивается на 30%, а при понижении до 40°С — на 140%. Влияние на систему питания. При низких температурах возрастает вязкость топлива, что ухудшает смесеобразование из-за плохого распыления, затрудняет его прохождение по топливопроводам и через топливные фильтры. Ухудшается процесс воспламенения и горения, что снижает мощность и экономичность, конденсируются остатки не испарившегося топлива, которые смывают слой масла. Кроме того, фильтрующие элементы и топлипроводы забиваются частицами льда и парафина, выделяющимися из дизельного топлива. Следует внимательно следить за фильтрами-отстойниками топлива и при необходимости сливать из них воду и отложения механических примесей. В холодное время года следует применять только зимние сорта топлива, утеплять топливные баки, топливопроводы и фильтры чехлами. Влияние на систему охлаждения. Работа двигателя в пониженном тепловом режиме (ниже 75 °С) вызывает повышенные коррозийные износы, возникает опасность замерзания воды, что может привести к разрушению радиатора, блока цилиндров, головки и других деталей. Следует контролировать работу термостата. Действие термостата особенно благоприятно сказывается на работе двигателя в зимних условиях, когда он в 5-6 раз сокращает время прогрева двигателя и в 7-8 раз уменьшает пусковые износы. На радиатор и капот двигателя рекомендуется надевать стеганый чехол. Обшивку чехла для утеплительного капота делают из дерматина, клеенки или парусины. В качестве набивки применяют вату, войлок, хлопчатобумажные концы и др. Капот впереди должен быть оборудован откидным клапаном для регулировки количества воздуха, проходящего через радиатор. Перед спуском воды из горячего двигателя в холодную погоду следует предварительно дать ей остыть до температуры не выше +50 °С, и только после этого открывать спускные краны. При спуке более горячей воды возможно образование трещин в головке и блоке цилиндров. Влияние на систему смазки. Повышается вязкость масла в картере (вплоть до застывания), в фильтре, а также на поверхности ряда деталей. Такое повышение вязкости приводит к дополнительным потерям мощности на перемешивание очень густого масла. Например, при плюсовой температуре воздуха и непрерывной работе двигателя на минеральном масле потери мощности составили 7,4 кВт, при 0°С —8,35 кВт, при -20 °С — 10 кВт, а при -30°С — уже 11,2 кВт. Затрудняется прокручивание коленчатого вала при пуске дизеля и ухудшается режим смазки трущихся поверхностей, ускоряется их износ. Поэтому крайне желательно в ночное время ставить автомобиль в теплый гараж. В тех случаях, когда такой возможности нет — можно применять различные способы подогрева масла или сливать его после работы, а перед пуском двигателя заливать снова в горячем виде. При переходе к зимней эксплуатации следует не забывать переходить на зимние сорта масла и отключать масляный радиатор. Влияние на электрическое оборудование. Самую низкую температуру замерзания имеет электролит плотностью 1,29 г/см3. Но плотность электролита, залитого в аккумуляторную батарею, не остается постоянной, а по мере её разряда понижается. Вместе с тем изменяется и температура замерзания электролита. Если в полностью заряженной батарее плотность электролита составляет 1,29 г/см3 и температура его замерзания составляет -74 °С, то при разряде на 25 % плотность становится равной 1,25 г/см3, а температура замерзания повышается до -50 °С; при разряде в 50% плотность становится равной 1,21, а температура замерзания -28 °С; и, наконец, при полностью разряженной батарее плотность составляет 1,17 г/см3, а температура замерзания -18°С. Поэтому необходимо утеплять батареи и постоянно следить за их техническим состоянием. Влияние на систему пуска. Так как в условиях пониженных температур пуск сильно затруднен, надо широко использовать устройства, облегчающие пуск двигателя. Рекомендации по эксплуатации дизельного автомобиля в мороз. При морозе в летнем дизельном топливе (ДТ) образуются кристаллы парафиновых углеводородов, которые срастаются между собой и забивают топливные фильтры и топлипроводы.Что бы избежать подобных проблем, в зимний периуд заливается “зимнее” дизельное топливо. Зимнее дизтопливо подвергают дополнительной очистке от парафинов — депарафинизации. Она позволяет удалить большинство парафиновых углеводородов, что делает топливо пригодным для применения в холодных условиях. 2.1.4 Повышенная влажность.Такой климатический фактор, как высокая влажность воздуха, негативно влияет на общую производительность автомобиля. Холодный воздух более насыщен кислородом и содержит меньше воды, чем теплый, поэтому теплого влажного воздуха для эффективной работы двигателя требуется больше, чем холодного, а значит система подачи воздуха должна работать с повышенной отдачей. Это не оказывает большого влияния на расход топлива, однако создает дополнительную нагрузку на элементы системы, приводящую к их ускоренному износу, а соответственно, и более частым ремонтам. Влажность может подшутить, подняв ложную тревогу с помощью индикаторов на приборной панели. Бывает, что лампочки "контроль тяги" (traction control) или "check engine" произвольно загораются с наступлением влажного сезона и также неожиданно пропадают, когда погода налаживается. Конечно в любом случае следует выполнить диагностику, но имейте в виду, что к ложному срабатыванию некоторых датчиков может иметь отношение чересчур влажный воздух. Используемые источники:https://kovsh.com/library/ice/climatic_conditions https://studwood.net/2025471/tehnika https://stroy-technics.ru/article/tekhnicheskoe-obsluzhivanie-i-remont-stsepleniya |