Введение в специальность. ВВС Евстифеев 1 сзу. Контрольная работа по дисциплине Введение в специальность
 Скачать 50.65 Kb.
|
|
Федеральное агентство по рыболовству Калининградский государственный технический университет Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота Кафедра судовождения КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА по дисциплине «Введение в специальность» Вариант № 73 Выполнил: студент Евстифеев М.А. Шифр 2019 Сзу-173 Проверил: профессор, д.т.н. В.А. Бондарев Калининград 2020 Содержание Введение ..…………………………………………………………………………..3 Принципы и этапы карьерного роста судоводителя .……………………………4 Общие принципы организации дипломирования судоводителей. Понятие о рабочем дипломе…………………...………………………………………………………..9 Международные правила предупреждения столкновений судов 1972 года……………………………………………………………………..............................16 Заключение…….………………………………………….………….....................23 Список использованных источников……………………….……………………24 Введение В данной контрольной работе рассматриваются вопросы по развитию карьерного роста судоводителя, дипломирование судоводителей в соответствии с Конвенцией “О подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г.” с поправками 1995 г. и 2010 г., и “Международные правила предупреждения столкновений судов 1972 г.”. Актуальность первого вопроса обусловлена тем, что курсанту или студенту нужно знать, через что ему нужно пройти прежде, чем стать капитаном и взять на себя полную ответственность. Будучи капитаном должно быть представление о том, чем занимается каждый член экипажа на борту судна. А чтобы было то самое “представление” необходимо пройти все “ступеньки” карьерной лестницы начиная с палубного практиканта. Второй вопрос контрольной работы не теряет актуальности по сей день, потому как будущий дипломированный судоводитель должен понимать как проходит процедура дипломирования и что для этого нужно сделать, чтобы двигаться по карьерной лестнице. И наконец, знания Международных правил предупреждения столкновений судов которые были написаны кровью считаю самым важным. Одной из главных причин происшествий, является человеческий фактор. Сюда входит некомпетентность, несоблюдение технических требований, плохая организация ходовой вахты, неправильное использование навигационного оборудования, незнание маневренных характеристик судна. Цель контрольной работы: изучить тему каждого вопроса пользуясь соответствующей литературой и источниками и раскрыть её. 2. Принципы и этапы карьерного роста судоводителя. Поступая в академию, каждый курсант или студент выбирая специальность которую хочет получить, оценивает себя и свои возможности. И конечно же, должно быть желание учиться. Для судоводителей выделяют целый список критериев, для того, чтобы он мог полноценно работать. Основные качества которыми должен обладать судоводитель [1]: Выносливость; Чувство ответственности; Организаторские способности; Умение быстро принимать правильные решения в экстренных ситуациях. К этим качествам относится и комбинация качеств или “профессиональная формула”: точность + аккуратность + контроль² + самоконтроль³ Помимо того, что перечислено выше, курсант должен понимать что идеального в жизни ничего нет и нужно взвесить все “За” и “Против” [2]. Преимущества: Высокая заработная плата; Возможность расширить кругозор благодаря сходу на берег в иностранном порту; Возможность карьерного роста даже после получения должности капитана; Большое количество дней отпуска (моряк сам решает сколько отдыхать на берегу); Недостатки: Долгая разлука с семьей; Большое количество времени в ограниченном пространстве; Вред здоровью; Пиратство; Социальная адаптация после очередного рейса; Отсутствие пенсии ( в том случае, если моряк работает под флагом иностранного государства); Большие расходы на получение и обновление документов. После выбора профессии судоводителя, студент или курсант проходит обучение в колледже или в академии (в зависимости от выбора). В процессе обучения студент или курсант изучает следующие основные дисциплины: навигация и лоция, мореходная астрономия, теория и устройство судна, управление и маневрирование судном, математические основы судовождения, автоматизация судовождения, гидрометеорология. [1] По окончанию учебного заведения, выпускник решает в какой компании и на каком флоте строить карьеру. Для получения должности вахтенного помощника капитана, необходимо иметь соответствующее квалифицированное свидетельство, которое получают в администрации морских портов. Основные требования для получения такого свидетельства [5,п.35]: 1) наличие среднего-профессионального или высшего образования; 2) документы, подтверждающие выполнение учебных программ или справки о плавании, подтверждающие стаж плавания не менее 12 месяцев, в том числе не менее шести месяцев с выполнением обязанностей вахтенного помощника-стажёра; 3) наличие диплома оператора или оператора ограниченного района ГМССБ; 4) свидетельства, выданные УТЦ, о прохождении подготовки по программам в соответствии с Правилом II/1 Конвенцией ПНДВ. В зависимости от политики компании, через некоторое время вахтенный помощник получает должность старшего помощника капитана. Для того чтобы занимать эту должность необходимо так же получить ряд следующих документов [5,п.36]: документ о получении высшего профессионального образования; диплом вахтенного помощника капитана; диплом оператора ГМССБ; справки о плавании в должности вахтенного помощника капитана не менее 18 месяцев; свидетельство о прохождении подготовки в морской образовательной организации по программе подготовки старших помощников капитана; свидетельства, выданные УТЦ, о прохождении подготовки по программам в соответствии с Правилом II/2 Конвенцией ПНДВ. И наконец, получение должности капитана, о чем мечтает каждый штурман. Руководство экипажем, осознание своей важности, в то же время осознание ответственности которую нужно нести – это все в одном лице. Для получения диплома капитана необходимо соответствовать следующим требованиям [5,п.37]: документ о получении высшего профессионального образования; диплом старшего помощника капитана; диплом оператора ГМССБ; справки о плавании в должности старшего помощника капитана не менее 18 месяцев; свидетельство о прохождении подготовки в морской образовательной организации по программе подготовки капитана; свидетельства, выданные УТЦ, о прохождении подготовки по программам в соответствии с Правилом II/2 Конвенцией ПНДВ. Должность капитана – это не “потолок”. В зрелом возрасте, накопив опыт, можно перейти на работу в офис (должность суперинтенданта) или готовить молодых моряков к рейсам. Если начать морскую карьеру рано и грамотно её спланировать, то к 30 годам можно стать капитаном.[3] 3. Общие принципы организации дипломирования судоводителей. Понятие о рабочем дипломе Международные требования к подготовке моряков, в частности, в отношении капитана и палубной команды, включая судоводителей – вахтенных помощников капитана, установлены Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (с поправками 1995 года) (ПДМНВ-78). Требования Конвенции не распространяются на моряков, которые работают на рыболовных судах, прогулочных яхтах, военных кораблях, военно-вспомогательных судах. Конвенция состоит из статей, содержащих обязательства государств – сторон Конвенции, и Приложения – правил, содержащих конкретные требования по дипломированию моряков. Эти требования реализуются в Кодексе по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты, состоящем из части А – Обязательные требования в отношении Приложения к Конвенции ПДМНВ-78, и части В – Рекомендованное руководство в отношении положений Конвенции.[4] Конвенция устанавливает, что каждый капитан, старший помощник капитана и вахтенный помощник капитана должен иметь соответствующий диплом, для получения которого необходимо набрать одобренный стаж работы на судах, закончить одобренное образование и подготовку и отвечать перечисленным в Конвенции требованиям к компетентности.[4,c.34,35] Диплом должен содержать перечень функций, которые способен выполнять его владелец; для капитанов, старших помощников капитана и вахтенных помощников капитана такими функциями являются: судовождение, обработка и размещение грузов, управление операциями судна и забота о людях на судне. Для каждой функции установлено три уровня ответственности, которые необходимо иметь для надлежащего выполнения обязанностей: уровень управления – работа в качестве капитана или старшего помощника капитана; уровень эксплуатации, связанный с работой в качестве вахтенного помощника капитана, и вспомогательный уровень, связанный с выполнением обязанностей на морском судне под контролем лица, работающего на уровне эксплуатации или управления. По механической службе установлены дипломы старшего механика, второго механика и вахтенного механика.[4,c.38] В дипломе должна быть указана должность, в которой может работать его владелец, и ограничения (если они имеются). Диплом действителен при наличии подтверждения, которое выдается администрацией на срок не более пяти лет. Для работы на судне, имеющем право плавать под флагом Стороны иной, чем выдавшая диплом, моряк должен получить подтверждение диплома администрацией этой Стороны, которая вправе проверить соблюдение требований Конвенции Стороной, выдавшей диплом. При наличии доказательства того, что моряк сделал запрос о подтверждении диплома, администрация может разрешить ему работать на судне под ее флагом на период, не превышающий трех месяцев.[4,c.15] Через интервалы времени, не превышающие пяти лет, каждое лицо командного состава должно подтвердить сохранение профессиональной компетентности: иметь стаж работы на судне не менее одного года из пяти лет или выполнять эквивалентные функции, а также пройти одобренную подготовку или успешно завершить курсы переподготовки и повышения квалификации или пройти стажировку на сверхштатной должности либо должности ниже той, которая предусмотрена имеющимся дипломом. Международная конвенция о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 года предусматривает требования по выдаче дипломов и подтверждений капитанам и другим лицам командного состава судов, используемых на коммерческой основе для промысла рыбы или иных живых ресурсов моря. При изучении российского законодательства по вопросам дипломирования лиц командного состава морских судов следует руководствоваться действующими на момент изучения положениями о дипломировании членов экипажей судов, утвержденными Правительством Российской Федерации. Общие организации дипломирования судоводителей в Российской Федерации указаны в приказе Министерства транспорта РФ от 15 марта 2012 года № 62 “Об утверждении Положения дипломирования членов экипажей морских судов”. [5] Организация дипломирования Организацию деятельности по дипломированию в соответствии с Конвенцией ПДНВ и настоящим Положением осуществляет Федеральное агентство морского и речного транспорта (далее - Росморречфлот). Росморречфлот публикует в сети Интернет согласованные программы подготовки и перечни вопросов для квалификационных испытаний, предусмотренные настоящим Положением. Для проведения дипломирования капитан морского порта создает под своим председательством морскую квалификационную комиссию (далее - МКК) в составе дипломного отдела. К работе в МКК привлекаются специалисты службы капитана морского порта, образовательных учреждений, научных и общественных организаций и судовладельцев. По представлению Федерального агентства по рыболовству (далее - Росрыболовство) в состав МКК включаются специалисты в области рыболовства.[5, п.15] Капитан морского порта организует учет выданных квалификационных документов, учет изъятых аннулированных или приостановленных квалификационных документов путем ведения дипломных дел на бумажных носителях и внесения данных протоколов квалификационных испытаний и данных о выданных и изъятых квалификационных документах в информационную систему государственного портового контроля (далее - информационная система). Данные о выданных квалификационных документах вносятся капитаном морского порта в информационную систему не позднее дня выдачи квалификационного документа.[5,п.8] К дипломированию допускаются лица не моложе 18 лет, годные по состоянию здоровья для работы на морских судах и занятия должностей членов экипажей морских судов, предусмотренных настоящим Положением [5], получившие образование в российских морских образовательных учреждениях, имеющих лицензии на право ведения образовательной деятельности и осуществляющих обучение по программам подготовки в соответствии с требованиями Конвенции ПДНВ и признанных в установленном порядке (далее - морские образовательные учреждения) или иностранных учебных заведениях, соответствующих требованиям Конвенции ПДНВ, прошедшие подготовку для экипажей морских судов в соответствии с требованиями Конвенции ПДНВ и настоящим Положением [5] в морских образовательных учреждениях и/или в учебно-тренажерных центрах, освидетельствованных в установленном порядке (далее - УТЦ), соответствующие требованиям к стажу работы на судне согласно настоящему Положению, и в соответствии со следующими условиями: 1) граждане Российской Федерации, окончившие морские образовательные учреждения Российской Федерации или имеющие квалификационные документы, выданные Российской Федерацией; 2) граждане Российской Федерации, окончившие иностранные учебные заведения и имеющие квалификационные документы, выданные Российской Федерацией; 3) иностранные граждане и лица без гражданства, окончившие морские образовательные учреждения Российской Федерации или имеющие квалификационные документы, выданные Российской Федерацией.[5,п.9] Членам экипажей морских судов для занятия должностей капитанов судов и других лиц командного состава судов, капитанов судов, плавающих вдоль побережья Российской Федерации на удалении от берега до 50 морских миль и до 250 морских миль от места убежища (далее - прибрежное плавание), других лиц командного состава судов прибрежного плавания, специалистов Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (далее - ГМССБ) выдаются квалификационные документы по следующим специальностям в соответствии с уровнями ответственности, определенными разделом A-I/1 Кодекса ПДНВ: Cудоводители: 1)вахтенный помощник капитана – уровень эксплуатации; 2) старший помощник капитана - уровень управления; 3)капитан – уровень управления; 4) вахтенный помощник капитана прибрежного плавания - уровень эксплуатации; 5) старший помощник капитана прибрежного плавания - уровень управления; 6) капитан прибрежного плавания – уровень управления; 7) вахтенный помощник капитана прибрежного плавания судов валовой вместимостью менее 500 – уровень эксплуатации; 8) капитан прибрежного плавания судов валовой вместимостью менее 500 - уровень управления. Членам экипажей морских судов для занятия должностей капитанов и должностей командного состава на танкерах (нефтяных, газовозах и химовозах) дополнительно выдаются подтверждения к диплому для работы на танкерах (нефтяных, газовозах и химовозах).[5,глава 5] Проведение квалификационных испытаний Квалификационные испытания проводятся в следующих случаях: 1) первичное получение квалификационного документа; 2) обмен квалификационного документа на более высокий уровень.[5, п.13] Выпускники морских образовательных учреждений освобождаются от квалификационных испытаний при получении первичного квалификационного документа в течение одного года после окончания морского образовательного учреждения.[5,п.14] Основанием для проведения квалификационных испытаний кандидата на получение квалификационных документов является его заявление на имя капитана морского порта, в котором образована МКК, с просьбой провести квалификационные испытания.[5,п.15] Квалификационные испытания проводятся не позднее десяти рабочих дней со дня подачи заявления методом письменного или компьютерного тестирования по компьютерным программам и базам данных или перечню вопросов, согласованных Росморречфлотом, и устного собеседования по результатам тестирования. Оценка результатов квалификационных испытаний производится по двухбалльной системе: сдал, не сдал.[5,п.16] При положительных результатах квалификационных испытаний кандидата выносится заключение о его соответствии требованиям, предписанным для функции, уровня ответственности и должности, вносимых в соответствии с разделом A-I/1 Кодекса ПДНВ в выдаваемый диплом или квалификационное свидетельство. Результаты квалификационных испытаний оформляются протоколом квалификационных испытаний.[5,п.17] Протокол квалификационных испытаний составляется в двух экземплярах, один из которых выдается кандидату в день проведения квалификационных испытаний, а второй вносится в дипломное дело, формируемое капитаном морского порта.[5,п.18] Понятие о рабочем дипломе. Профессиональный диплом означает диплом, выданный и подтвержденный капитанам, лицам командного состава и радиооператорам ГМССБ в соответствии с положениями глав II, III, IV или VII настоящего Приложения и дающий право его законному владельцу работать в той должности и выполнять связанные с этимфункции на том уровне ответственности, которые указаны в дипломе [4,Правило I/1 Определения и разъяснения: .30] На сегодняшний день для получения диплома вахтенного помощника капитана необходимо следующее: быть не моложе 18 лет; иметь документ, выданный в соответствии с требованиями Правила I/9 Конвенции ПДНВ, подтверждающий годность для работы на судах по состоянию здоровья 3) иметь одобренный стаж работы на судне не менее 12 месяцев как часть одобренной программы подготовки, включающей подготовку на судне, которая отвечает требованиям раздела А-II/1 Кодекса ПДНВ и документально подтверждена в одобренной книжке регистрации подготовки, или же иметь одобренный стаж работы на судне не менее 36 месяцев; 4) в ходе требуемого стажа работы на судне выполнять обязанности по несению вахты на мостике под руководством капитана или квалифицированного лица командного состава в течение периода не менее шести месяцев; 5) отвечать применимым требованиям правил главы IV для выполнения установленных обязанностей по радиослужбе в соответствии с Регламентом радиосвязи; 6) пройти одобренные обучение и подготовку и отвечать стандарту компетентности, указанному в разделе А-II/1 Кодекса ПДНВ; 7) отвечать стандартам компетентности, указанным в пункте 2 раздела А-VI/1, пунктах 1-4 раздела A-VI/2, пунктах 1-4 раздела А-VI/3 и пунктах 1-3 раздела А-VI/4 Кодекса ПДНВ. [4,с.34] 4. Международные правила предупреждения столкновений судов 1972 года. История создания. Международные правила предупреждения столкновений судов в море являются основным документом, определяющим действия судоводителей при расхождении судов, законом для моряков всего мира и служат мерилом при выяснении виновного в столкновении. Одним из первых достоверных источников, в котором были отражены эти вопросы, является свод законов о мореплавании и торговле, действовавший на о. Родос в IV в. до нашей эры. В нем указывалось, что судно, имеющее ход, должно обходить суда, стоящие на якоре или обезветрившиеся в море. Для судна, не имеющего хода, предписывалось зажигание огня или подача звуковых сигналов (криком). В этом же своде была оговорена ответственность сторон за столкновение. В дальнейшем, в первую очередь в странах наиболее развитого мореплавания, правила расхождения развивались и совершенствовались.[7] В 1780г. в Англии были составлены «Инструкции для плавания». В них содержалось следующее правило: «Корабль, идущий правым галсом, всегда должен держаться круче к ветру. Корабль, находящийся на левом галсе, должен привестись к ветру как днем, так и ночью, чтобы предотвратить несчастье. При повороте оверштаг в ночное время корабли, идущие сзади и с подветра, должны поворачивать первыми».[7] В книге «Система морской тактики», появившейся в Англии в 1797г., уже встречается правило о судах, курсы которых пересекаются. В 1840г. английская маячная и лоцмейстерская корпорация «Тринити хауз» выпустила правила для расхождения паровых судов.[7] К середине XIX в. человечество уже располагало огромным флотом морских судов. Отсутствие единых международных правил расхождения приводило к большому числу катастроф на море в результате столкновений судов.[7] В 1848г. между Англией и Францией состоялось соглашение о взаимном признании Правил для предупреждения столкновений судов, составленных английским адмиралтейством с учетом французских поправок. В том же году эти Правила были признаны Россией и рядом других стран. В них регулировалось расхождение парусных и паровых судов и впервые появилось понятие об умеренном ходе. В 1852 и 1863 гг. текст Правил был уточнен.[7] Последние два десятилетия XIX и начало XX вв. охарактеризовались в истории мирового судоходства бурным развитием паровых машин и применением в судостроении стали. С увеличением числа пароходов увеличилось и число их столкновений. Так, только в течение 1881 г. 205 судов затонуло в результате столкновений. Это послужило толчком к дальнейшему усовершенствованию правил расхождения судов. В 1884 г. были введены правила о сигналах во время тумана.[7] Наиболее долго действовал текст ППСС, выработанный на Международной конференции по охране человеческой жизни на море в Вашингтоне в 1889г. В 1910г. текст Правил был дополнен Английским адмиралтейством в соответствии с решением Брюссельской конвенции 1910г. В Советском Союзе эти Правила были введены в силу в 1922 г. и действовали до 1954 г.[7] В 1929г. в Лондоне на Конференции по охране человеческой жизни на море был выработан немного видоизмененный текст Правил, однако Правила редакции 1929 г. в силу не вошли, так как не все заинтересованные государства их ратифицировали.[7] В 1948 г. в Лондоне состоялась очередная Конференция по охране человеческой жизни на море, на которой был выработан новый текст ППСС. Хотя к 1948г. некоторая часть торгового флота и была оборудована судовыми радиолокаторами, в тексте ППСС 1948г. это не нашло отражения. Однако уже 50-е годы, когда внедрение радиолокации шло очень интенсивно, показали, что использование радиолокатора как средства для предупреждения столкновений судов не является таким простым делом, как это представлялось вначале. Такие катастрофы, как столкновение пассажирских лайнеров «Стокгольм» и «Андреа Дориа», а также многие другие наглядно показали опасность переоценки возможностей радиолокатора при расхождении судов.[7] В 1960г. на Международной конференции по охране человеческой жизни на море в Лондоне был принят новый текст ППСС, включающий в виде приложения Рекомендации по использованию радиолокационной информации для предотвращения столкновений судов в море.[7] 20 октября 1972 г. в Лондоне была подписана Конвенция, содержащая новые Международные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС—72). Этим закончилась работа Международной конференции по пересмотру ППСС—60. МППСС—72 вошли в силу в 12 ч поясного времени 15 июля 1977 г. после того, как 14 июля 1976 г. участниками Конвенции стало 26 стран, суммарный торговый флот которых составлял 66,16% мирового флота по тоннажу и 52,38%—по числу судов. К моменту ввода МППСС—72 в действие к Конвенции присоединился еще ряд стран, и суммарный торговый флот стран, подписавших Конвенцию, составил 80% мирового флота по тоннажу.[7] В состав участников Конвенции, к этому времени из основных морских стран, входили СССР, Англия, Франция, ФРГ, ГДР, Либерия, Греция, Швеция, Норвегия, Нидерланды, Дания, Югославия, Канада, Индия, Бразилия, Бельгия, США, Япония, Италия, Финляндия, Польша, Португалия. Впервые в истории заключения международных актов и Соглашений была принята особая Конвенция о Правилах предупреждения столкновений судов в море и они получили статут международных (что и отражено в их названии). Особенностью Конвенции 1972 г. является возможность внесения поправок к Правилам, которые могут быть предложены любым из ее участников. После выполнения определенной процедуры, оговоренной Конвенцией, и одобрения ее Ассамблеей ИМО поправка считается принятой.[7] Несмотря на тщательную подготовку МППСС—72, при окончательном формировании Правил были допущены отдельные неточности, в основном редакционного характера. Некоторые из них были исправлены в 1973 г. Впоследствии был выявлен еще ряд неточностей, которые было решено исправить уже после того, как Конвенция о МППСС—72 вступит в силу.[7] При применении МППСС—72 появились различные толкования отдельных правил. В связи с этим делегации ряда стран в ИМО предложили разработать Руководство по единообразному применению отдельных правил. Работа по подготовке поправок к МППСС—72 и Руководства по применению отдельных правил проводилась Подкомитетом ИМО по безопасности мореплавания в 1974— 1980 гг. Подготовленные поправки к МППСС—72 вступили в силу после принятия их Ассамблеей ИМО в середине 1986г.[7] Поправки разработаны к Правилам: 1, 3, 10, 13, 22—25, 27, 29, 30, 33, 36— 38, а также к приложениям I и II МППСС—72. Назначение МППСС МППСС – основной документ, определяющий принципы безопасного расхождения судов. Правила обязывают каждое судно нести огни и знаки, подавать звуковые сигналы, использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями с тем, чтобы это позволило каждому из них [6,c.4]: –заблаговременно обнаружить присутствие других судов; –определить степень опасности столкновения; –учесть взаимные обязанности при маневрировании по расхождению; –обеспечить безопасное расхождение в любых условиях видимости. Требования МППСС распространяются на все столкновения, в которые вовлечены суда (судно – судно, судно – буй, судно – нефтеплатформа). Вахтенный помощник – это квалифицированный судоводитель, поэтому он обязан знать цели, содержание, практическое и теоретическое применение Правил. [6,c.5] Вахтенный помощник должен уметь правильно опознавать цели, анализировать развивающуюся ситуацию и, если необходимо, уметь самостоятельно предпринимать действия для избежания чрезмерного сближения или столкновения с другими судами. Вахтенный помощник, не имеющий достаточного личного опыта или в сложной ситуации, при возникновении опасности столкновения или малейшего сомнения в этом – должен немедленно вызвать капитана на мостик. Экстренный вызов капитана на мостик, если он не отвечает на телефонный вызов, осуществляется подачей одного короткого звонка (2–3 сек) кнопкой общесудовой тревоги.[6,c.5] Единственной причиной столкновений судов является неправильная оценка ситуации вахтенным помощником. Частота аварий в течение рейса распределяется следующим образом:
Структура МППСС Текст МППСС состоит из 6 частей (41 Правило), 4 приложений и «Руководства по единому применению некоторых правил МППСС-72». [6,c.6] Часть А, имеющая в своем составе всего три Правила, включает в себя положения о порядке применения Правил и возможности установления национальными и местными властями необходимых дополнительных Правил плавания. Также определена мера ответственности за несоблюдение МППСС. В Правиле № 3 даются определения общих терминов и специальных слов, встречающихся в тексте Правил. Это Правило – своеобразный толковый словарь.[6,c.7] Часть В включает в себя 3 раздела и содержит Правила, которые определяют маневрирование судов в зависимости от условий видимости. Эта Часть является основной для судоводителей.[6,c.7] Части С и D – это «матросские части». Здесь указаны огни и знаки, а также звуковые сигналы, которые должны нести или подавать суда при различных условиях плавания. Эти знания должны быть не только у вахтенных помощников, но и у вахтенных матросов.[6,c.7] 01 января 2016 вступила в силу Резолюция А.1085(28) «Одобрение поправок к Конвенции о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года». Поправки касаются придания Кодексу по осуществлению документов ИМО (Кодекс ОДИ) обязательной силы и вводят новую часть F «Проверка соответствия положениям Конвенции» с Правилами: 39 – «Определения» – определения терминов «проверка», «система проверки», «стандарт проверки», «Кодекс по осуществлению документов ИМО»; 40 – «Применения» – об обязательном применении положений Кодекса ОДИ; 41 – «Проверка соответствия» – о периодических проверках Договаривающихся правительств в соответствии с Кодексом ОДИ(стандарт проверки), которые осуществляются на основании руководства «Рамки и процедуры проверок государств-членов». [6,c.7] Приложение I дополняет Часть С (Огни и знаки); Приложение II – Правило 26 (Рыболовные суда); Приложение III уточняет Часть D и его 6 Правил, а Приложение IV расширяет Правило 37 в Части «Сигналы бедствия». «Руководство…» дополнительно разъясняет некоторые термины, определения и взаимосвязь Правил и разделов Части В. Общая концепция МППСС 1.Правила рассматривают только последовательное расхождение двух судов.[6,c.8] 2.В Правилах рассматривается расхождение судов при разных навигационных условиях плавания: –в открытом море; –в узкости; –в системе разделения движения.[6,c.8] 3.В Правилах учитывается состояние судов и их взаимные обязанности при расхождении: –суда с механическим двигателем; –суда, лишенные возможности управляться или ограниченные в возможности маневрировать; –суда, занятые буксировкой и толканием; –парусные суда на ходу и суда на веслах; –рыболовные суда; –суда, стесненные своей осадкой; –лоцманские суда; –суда на якоре и суда на мели; –гидросамолеты и экранопланы.[6,c.8] 4.Правила учитывают условия видимости: –плавание при любых условиях видимости; –плавание на виду друг у друга; –плавание в условиях ограниченной видимости.[6,c.8] Заключение В заключении хочу сказать, что кроме перечисленных качеств которыми должен обладать судоводитель для успешного построения карьеры, он обязан знать английский язык. На сегодняшний день это главное требование в иностранных компаниях. Соответственно, чем выше уровень английского языка, тем больше шансов попасть в хорошую иностранную компанию с высокой заработной платой и отличными условиями. Судоводитель – одна из самых востребованных специальностей на морском флоте. Судоводители занимают должности сначала вахтенных помощников капитана, а потом – старших помощников и капитанов. Имеющие морской опыт специалисты также широко востребованы на берегу в качестве руководящих кадров морских портов и судоходных компаний, директоров крюинговых агентств, сотрудников государственных транспортных ведомств, преподавателей высших учебных заведений, инструкторов учебно-тренажерных центров......... Знания, обязанности, навыки и умения прописанные в Конвенции ПДНВ – это вещи, которыми должен обладать судоводитель при получении рабочего диплома. Сюда же входит и знание правил МППСС – 72. Без знаний данного свода правил судоводитель не может занимать должности вахтенного и старшего помощника, а должность капитана тем более. Список использованных источников. Статья о профессии “Судоводителя”,2017 г. [Электронный ресурс] Режим доступа: https://fulledu.ru/articles/1487_sudovoditel.html Статья “В чем минусы и плюсы профессии Судоводителя?”,2017 г.[Электронный ресурс] Режим доступа: https://thequestion.ru/questions/296159/v_chem_pliusy_i_minusy_professii_ff0e8a0 Статья “Капитан судна”, 2020 г.[Электронный ресурс] Режим доступа: https://www.profguide.io/professions/kapitan-sudna.html Конвенция “О подготовке и дипломировании моряков и несении вахты” 1978 г., с поправками 1995 г. и 2010 г. [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.marcomm.ru/UserFiles/Files/Doc/STCW_Rus.pdf Приказ Министерства транспорта № 62 от 15.03.2012 г. “Об утверждении Положения о дипломировании членов экипажей судов морских судов” [Электронный ресурс] Режим доступа: https://base.garant.ru/70184664/ Шарлай Г. Н. МППСС-72 с комментариями учебное пособие– М.: МОРКНИГА, 2017. – 137 с. [Электронный ресурс] Режим доступа: https://msun.ru/dir/us/files/sharlay_mppss.pdf История создания МППСС, 2014 г.[Электронный ресурс] Режим доступа: https://studopedia.su/1_41322_istoriya-sozdaniya-mppss.html |