Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. Вопросы Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. Контрольные вопросы по дисциплине Экспертиза дорожнотранспортных происшествий

• Название: Контрольные вопросы по дисциплине Экспертиза дорожнотранспортных происшествий
• Анкор: Экспертиза дорожно-транспортных происшествий
• Дата: 18.02.2021
• Размер: 211.7 Kb.
• Имя файла: Вопросы Экспертиза дорожно-транспортных происшествий.docx
• Тип: Контрольные вопросы; #177407
• страница: 2 из 5

Раздел 6

1. На каких общих основаниях оценивается заключение эксперта и специалиста следствием и судами?

Особое значение имеет проблема оценки заключения экспертизы. По законодательству заключения специалистов и экспертов не имеют заранее установленной силы. Так, в ст. 187 ГПК указано, что заключение оценивается судом наряду с другими доказательствами по своему внутреннему убеждению и правилам ст. 67 ГПК. Несогласие суда с заключением должно быть мотивировано в решении по делу или в определении. Такие же указания в ст. 26.4 КоАП.

Приходится по опыту работы в качестве эксперта со следователями и в судах констатировать, что ранее, 15-20 лет назад, имело место большее доверие к заключению специалистов и экспертов по ДТП. По мере развития автомобилизации, расширения участия людей в управлении автомобилем и в дорожном движении многие юристы приобрели излишнюю самоуверенность в разбирательстве дорожных происшествий. Уход правосудия от цели найти истину к обеспечению только состязательности сторон (ст. 243 УПК) и к созданию в основном условий для исполнения сторонами их профессиональных обязанностей (ст. 15 УПК) приводит все более к недооценке роли экспертизы. А это, в свою очередь, не способствует совершенствованию экспертных исследований и повышению квалификации экспертов.

2. Каким образом несоблюдение закона при назначении экспертизы или недопустимость использованных материалов влияют на оценку заключения эксперта?

Проверяется соблюдение закона при назначении экспертизы. Это проверка компетентности эксперта, не было ли оснований для его отвода, соблюдены ли права участников процесса при назначении и производстве экспертизы, соблюдена ли форма заключения (если список литературы в конце заключения – подозрение, что литература вообще не использовалась?!). Если что-то было недопустимо, то и заключение автоматически становится недопустимым. Так, если эксперту были представлены не все материалы дела или протоколы осмотра места ДТП (следственного эксперимента, изъятия детали) были составлены с отклонением от закона, то появляются основания для отвода заключения эксперта. И это всё можно заранее запланировать! Таким образом, допущенный в ГИБДД при дознании и следствии брак может свести к нулю заключение самого квалифицированного эксперта, каково бы ни было его желание помочь следствию и суду в условиях дефицита добротной исходной информации по сложной дорожной ситуации. Оценка правильности исходных данных не входит в компетенцию эксперта, и если нереальные данные непосредственно указаны в постановлении следствия (суда), а впоследствии эти данные признаются сомнительными, то таковым будет и заключение эксперта. С другой стороны, если эксперту приходится самому отбирать исходные данные из материалов дела, то его заключение может быть оспорено на основании непредставления ему официально конкретных данных в определении о назначении экспертизы.

3. В чем сложность оценки заключения эксперта по научной обоснованности использованных им методик?

Оценивается научная обоснованность методики исследования и правомерности ее применения в данном случае. Это сделать очень сложно из-за отсутствия у юристов специальных технических знаний. А эти знания научными работниками постоянно расширяются и углубляются. Проблема состоит в том, что в области судебной экспертизы отсутствует пока принятая, например, в технических областях практика стандартизации и сертификации изделий, методик контроля и испытаний. Эти документы систематически совершенствуются и утверждаются.

4. Как оценивается доказательное значение заключения эксперта, почему на практике проводится несколько экспертиз по материалам одного ДТП?

Оценивается доказательное значение заключения экспертизы среди или в совокупности других доказательств. На практике имеет место как завышение значения экспертизы ДТП, так и занижение ее значения. Типичной ошибкой в следственной и судебной практике является назначение повторной экспертизы ДТП только на том основании, что выводы эксперта не устраивают следствие или суд по форме или они не укладываются в «генеральную версию» создания аварийной ситуации, а также по настоянию одной из сторон, чтобы исключить жалобы и протесты в вышестоящие инстанции. Также часто заключение специалиста или эксперта по ДТП, сделанные на стадии предварительного следствия (дознания), в суде воспринимаются с недоверием. Вообще заключение повторной экспертизы должно оцениваться в совокупности с первой и с анализом расхождений в выводах. При повторной экспертизе экспертам часто ставятся вопросы о согласовании и причинах расхождения с ответами и выводами ранее выполненной экспертизы. Может быть назначена еще одна комиссионная экспертиза.

В суде заключения экспертов могут оцениваться всеми участниками процесса, суд может согласиться с оценкой любого из них, но может и отвергнуть их соображения. По сложным ДТП в длительных судебных процессах на практике проводится много экспертиз и могут приниматься разные решения.
Раздел 7

1. 
   Какова последовательность развития дорожно-транспортной ситуации, как определяется момент объективной опасности в различных видах ДТП?
   

Общую последовательность развития дорожной ситуации принято рассматривать по времени в виде смены дорожной обстановки характерными фазами:

Начальная фаза (обстановка) характеризуется параметрами движения транспортных средств участников: скорость по времени, положение на дороге, наличие ТС попутных впереди, сзади, в соседних рядах, видимость, обзорность, траектория; параметрами и состоянием проезжей части; наличием средств регулирования движением и др.

Опасная фаза (обстановка) возникает в момент объективной опасности для дальнейшего движения. Это момент появления препятствия.

Аварийная фаза (обстановка) начинается с момента, когда уже нет технической возможности предотвратить ДТП и оно становится неизбежным.

Кульминационная фаза начинается от первого контакта конфликтующих участников движения и продолжается до их расхождения.

Конечная фаза ДТП начинается с разделения столкнувшихся транспортных средств. Она продолжается до полной остановки ТС. В процессе этой фазы могут произойти другие столкновения, наезды и опрокидывание в кювет.

Момент объективной опасности может быть задан следствием и судом после анализа показаний и других материалов по ДТП или же определяется экспертом на основе изучения всех представленных материалов. Но и в первом случае эксперту приходится производить расчеты для определения взаимного положения участников и по ним высказывать свое мнение о предложенной версии, возможно указать на нереальность заданного момента опасности.

Этот момент может быть выявлен экспертом расчетами движения в типичных ситуациях и с позиции обнаружения водителем опасности по его профессиональной деятельности. В п. 10.1 ПДД водителям указано: «При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства».

2. 
   От какого момента дорожно-транспортной ситуации можно вести расчеты движения участников в едином масштабе времени?
   

Аварийная ситуация однозначно заканчивается моментом первого контакта, как при наезде на пешехода, на препятствие, так и при столкновениях ТС. Это общий момент для конфликтующих участников ДТП, от которого можно в едином масштабе времени рассчитывать их взаимное положение до этого момента и после него. Поэтому определение взаимного положения участников ДТП относительно друг друга и координат проезжей части дороги является важнейшей задачей, без решения которой достоверно или хотя бы приближенно с одним уровнем допущений для обоих участников (например, значение коэффициента сцепления) невозможно определить взаимное положение участников в характерные моменты времени, в частности, в момент объективной опасности, в момент смены сигналов светофора, в момент пересечения границы проезжей части, осевой линии дороги и т.п.

3. 
   Что является определяющим при установлении главной причины ДТП с технической стороны?
   

Создание аварийной обстановки является следствием либо нарушения участниками движения ПДД как технологии безопасного перемещения, либо несоблюдения требований к техническому состоянию ТС или к содержанию дорог и их обустройству средствами регулирования.

Обстоятельства создания аварийной обстановки обычно формируют главную причину ДТП. Так, одним из водителей может быть создана опасность выполнением левого поворота на главную дорогу со второстепенной, а водитель на главной дороге вместо продолжения прямолинейного движения по своей стороне, при котором столкновения не было бы даже без притормаживания, совершает маневр влево на сторону встречного движения.
Раздел 8

1. 
   Каким образом неисправность автомобиля может привести к аварийной ситуации?
   

При неисправном автомобиле привести к аварийной ситуации могут нарушения:

- ст. 15-19 Закона о «Безопасности движения РФ»;

- ТУ на изготовление, ремонт, обслуживание.

Несоответствие:

- ГОСТ Р 51709-2001;

- приложению к пункту 12 Основных положений по допуску ТС к эксплуатации

Неисправности ТС как причины ДТП распределяются по системам и узлам обычно следующим образом:

1. тормозное управление - 20-50%, в зависимости от типа ТС;

2. рулевое управление - 10-15%;

3. ходовая часть, шины - 10-30%;

4. приборы освещения и сигнализация 10%.

Кроме того, причинами ДТП нередко становятся: неправильное размещение и закрепление груза, перегрузка ТС выше нормы, рассоединение сцепных устройств, нарушения при перевозке крупногабаритных грузов и др. Несмотря на ужесточение мер по сертификации и введению инструментального контроля при техническом осмотре ТС, появление большого числа мелких автопредприятий, рост индивидуального транспорта на дорогах, отсутствие контроля за качеством запасных частей, старение парка ТС и ухудшение его содержания объективно способствуют росту ДТП по причине технической неисправности ТС. На это следует обращать внимание при расследовании и экспертизе ДТП.

2. 
   По каким причинам водитель может потерять управление, действуя в пределах требований ПДД?
   

Вследствие несоответствия технического состояния автомобиля требованиям безопасности его движение не соответствует конкретно требованию п.2.3.1 ПДД, что может привести к нарушению управляемости и устойчивости с созданием аварийной обстановки из-за потери водителем управления. Аварийная обстановка может возникнуть и при исправном автомобиле из-за сознательного нарушения ПДД водителем, по его неосторожности или вследствие ошибочных решений и действий, когда дефицит времени и расстояния не позволяют прекратить движение или совершить безопасный маневр, т.е. также происходит неуправляемое движение автомобиля.

Если автомобиль с потерей управления движется с юзом тормозящих колёс в пределах своей полосы, то это движение происходит без нарушения ПДД, а с выходом за её пределы – с нарушением ПДД. При исправном автомобиле и без несоответствия действий водителя ПДД аварийная обстановка может быть создана пешеходами. Неудовлетворительные дорожные условия также могут вызвать нарушение управляемости и устойчивости автомобиля и сразу создать аварийную обстановку.

Главное отрицательное влияние неисправностей ТС и плохих дорожных условий заключается в том, что они усиливают напряжение при вождении автомобиля и вызывают быстрое утомление водителя, что приводит к росту его ошибок и возникновению ДТП уже по причинам его деятельности.

3. 
   По каким причинам дорога и дорожные условия могут привести к аварийной обстановке при исправном автомобиле и действиях водителя в пределах ПДД?
   

Причинам дорога и дорожные условия могут привести к аварийной обстановке если дорога не соответствует требованиям:

Нарушение ст. 11-14, 21, 22 Закона о «Безопасности движения РФ».

Несоответствие:

- ГОСТ: 50597-93; 10807-78; 13508-74; 23457-86; 25695-91; 26808-86;

- СНиП: 2.05.02.85; 2.07.01.89; 3.06.03.85; ВСН 24-88;

- пункту 13 Основных положений по допуску ТС и обеспечению БД

Причины ДТП из-за неудовлетворительных дорожных условий по различным источникам примерно распределяются так: свыше 70% приходится на низкое сцепление, 5-15% – на выбоины и необустроенность обочин, около 5% – на отсутствие дорожных знаков и информации и около 7-10% – на плохую освещенность и видимость.

Отставание развития дорожной сети от потребностей транспорта в целом по стране объективно не может не привести к росту отрицательного влияния неудовлетворительных дорожных условий на создание аварийных ситуаций.

4. 
   Какова роль экспертизы в установлении действительной причинно-следственной связи механизма конкретного ДТП в процессе его расследования?
   

Главные нормативные документы, которые наиболее часто используются экспертами для указания следствию и судам на существующие требования к звеньям системы ВАДС с позиции безопасности движения для практической реализации системного подхода и комплексного расследования ДТП, чтобы выявить главную и все сопутствующие причины. Экспертам следует шире использовать свое право на постановку и решение важных вопросов по всей системе ВАДС применительно к каждому конкретному ДТП и на указание необходимых мер для сокращения подобных ДТП.

Без этого не отойти от практики следствия свести проблему до определения виновных только конкретных участников ДТП без правового воздействия ответственностью на организации и должностные лица, призванные обеспечивать безопасное функционирование дорожно-транспортного комплекса.

Применение экспертного подхода и знаний опытных экспертов для выявления конкретных недостатков в конструкции ТС, по контролю технического состояния, обслуживанию и ремонту подвижного состава; конструкции, состоянию и содержанию дорог, по оборудованию перекрестков, выездов, по установке знаков, светофорных объектов и режиму их работы, по видимости и освещенности, по уровню организации движения, по подготовке и повышению квалификации водителей, а также по уровню нормативно-правового обеспечения деятельности в сфере транспорта – это большой неиспользуемый в настоящее время резерв для сокращения аварийности в стране.

5. 
   Насколько достоверны в настоящее время статистические данные по распределению ДТП в системе ВАДС?
   

Основные причины ДТП по деятельности водителей в общей статистике представляются следующим образом:

1) превышение ситуационной скорости при входе в конфликтную зону (20-50%);

2) несоблюдение Правил обгона и выезд на встречное направление (10-20%);

3) несоблюдение Правил проезда перекрестков (10-20%);

4) несоблюдение дистанции и боковых интервалов (5-15%).

В общем виде все эти причины по автотранспортной психологии упрощенно можно свести к двум: резкое создание помехи без предоставления преимущества либо вход в конфликтную зону с повышенной скоростью.

Исследования показывают, что ДТП по водительской деятельности почти на 70% обусловлены плохим прогнозированием дорожной ситуации и ошибками в оценке опасности независимо от возраста и стажа работы водителей. Поэтому так необходимо систематическое проведение занятий с водителями в течение всего периода их профессиональной деятельности, на которых должны рассматриваться типичные опасные ситуации и обстоятельно разбираться конкретные ДТП с раскрытием механизма развития дорожной ситуации. В этом неоценимую помощь могут оказать экспертные исследования ДТП с определением влияния ошибки, сбоя или отказа звеньев системы ВАДС в каждом конкретном ДТП.
Раздел 9

1. 
   Какие допущения принимаются в экспертных расчетах процесса торможения, какие рекомендации использует эксперт при определении времени реакции водителя?
   

Рекомендации для экспертов процесс экстренного торможения с полным использованием условий сцепления шин с дорогой и возможностей рабочей тормозной системы рассматривается по упрощенной тормозной диаграмме с пренебрежением сопротивления движению ТС воздушной среды.



Время реакции водителя t1 принимается дифференцированно по разработанной ВНИИСЭ схеме в зависимости от общей характеристики дорожно-транспортной ситуации с типичными вариантами [2].

Время 0,6 с применяют в опасной ситуации с весьма большой вероятностью возникновения препятствия и возможностью водителя обнаружить его признаки (варианты: выход пешехода один за другим, начало или изменение траектории движение пешехода, ребенок на проезжей части дороги, выезд ТС с преимущественным правом на движение).

Время 0,8 с применяется в подобной ситуации, но когда водитель не может заранее определить место, момент и характер препятствия.

Время 1,0 с – ситуация такая же, но не содержит явных признаков вероятности возникновения препятствия (выход пешехода на проезжую часть, где переход не разрешен, из-за транспорта не на крайней полосе, выезд ТС без преимущественного права и выполнение поворота на перекрестке без подачи сигнала поворота).

Время 1,2 с рекомендуется брать для ситуаций с наличием объектов опасности, но без признаков возникновения препятствия для движения и когда не требовалось повышенного внимания к ситуации.

Время 1,4 с соответствует ситуации с минимальной вероятностью возникновения препятствия, когда водитель мог перевести внимание на контрольные приборы, для ориентировки на местности.

В свободных дорожно-транспортных ситуациях, в которых не возникает препятствий, но внезапно отказывают фары или переключается сигнал светофора с желтого на красный – время реакции водителя рекомендуется 0,6 с, а при внезапном открытии капота или при ослеплении светом встречного ТС – 0,8 с.

При внезапном отказе органов управления, появлении угрожающей безопасности движения неисправности ТС или при физическом вмешательстве пассажира в управление ТС – время реакции 1,2 с.

Для расчета максимально допустимой скорости по условиям видимости дороги в направлении движения, минимально допустимой дистанции и для оценки водителем дорожных условий и обстановки рекомендуется время 0,3 с.

2. 
   От чего зависит значение времени запаздывания и времени нарастания замедления, и как они принимаются экспертом?
   

В методических рекомендациях для экспертов отдельно указывается время запаздывания t2 для категорий М1 и М2, равное 0,1 с, а для ТС других категорий – 0,2 с. Время нарастания замедления t3 указывается в зависимости от категории ТС, степени загрузки и уровня затормаживания по коэффициенту сцепления.

Для трамваев и троллейбусов значения t2 и t3 можно принимать аналогичными таковым для ТС категории N3.

При наличии воздуха в гидравлическом приводе и вынужденном повторном нажатии на тормозную педаль по опытным данным ко времени t3 из табл. 1 можно добавить 0,6 с.

3. 
   В чем принципиальное отличие выбора замедления ТС в условиях торможения на сухом асфальтобетонном покрытии и при низком сцеплении шин с дорогой?
   

1.Если торможение производилось или должно было производиться в условиях высокого сцепления (асфальтобетон в сухом состоянии) и не указано технической неисправности рабочей тормозной системы, то величина замедления обычно ограничивается возможностью тормозной системы. Уровень замедления тогда принимается не ниже того, который должен быть у технически исправного автомобиля в условиях эксплуатации. А этот уровень указывался ранее в ГОСТ 25478-91 и на его основе с учетом исследований были подготовлены нормативные значения в качестве рекомендаций для экспертов [9]. В табл. 2 приведены значения замедления по категориям ТС в зависимости от нагрузки и коэффициента сцепления.

Можно видеть, что при коэффициентах сцепления 𝞿=0,6 и 𝞿 = 0,7 замедление ТС явно ограничивается возможностями тормозных систем.

В появившемся стандарте ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» эти значения без всяких обоснований снижены, особенно для легковых автомобилей (категория М1, 5,8 м/с2), тогда как на дорогах автополигона легковые автомобили с современными шинами с начальной скоростью 80 и даже 100 км/ч развивают замедление не менее 7 м/с2 и даже 10,1 м/с2 (БМВ-525i)! Поэтому экспертам не стоит максимальные значения замедления принимать ниже рекомендаций.

2. Если на сухом асфальтобетоне на месте ДТП зафиксированы следы скольжения всех шин легкового автомобиля примерно равной длины, то независимо от нагрузки можно принимать для расчета замедление, полученное по выражению

Jm = 𝞿 *g *cosα+- g*sinα,

где α – угол подъема (уклона) дороги; 𝞿 – коэффициент сцепления; g – ускорение свободного падения (g=9,81 м/с2).

По этому же выражению находится замедление при торможении в условиях низкого сцепления, когда тормозные системы ТС могут довести все колеса до блокирования.

Достоверность такого замедления определяется принятым значением коэффициента сцепления, который зависит от типа и состояния дорожного покрытия, свойств шин по реализации сцепления, нагрузки и скорости движения.

4. 
   Какими рекомендациями необходимо руководствоваться для повышения точности значения расчетного замедления в экспертных расчетах?
   

В настоящее время за рубежом и в нашей стране накоплен большой опыт по изучению характеристик и влияющих факторов на коэффициент сцепления. Так, в СибАДИ при участии автора учебника по экспертизе ДТП профессора В.А. Иларионова выявлено распределение предельной силы сцепления при торможении с уводом, реализация сцепления при работе антиблокировочных систем (АБС), а также неравномерность коэффициента сцепления на пути торможения и влияние различных факторов на процесс торможения.

Накопленный опыт показывает, что необходимо определять среднее значение коэффициента сцепления непосредственно на месте ДТП. Для этого необходимы специальные установки и соответствующие приборы. Предложенные конструкции и приборы так и не нашли практического применения при расследовании ДТП.

По нашему мнению, необходимо на месте ДТП производить контрольное торможение с определенной скорости машиной участника ДТП или машиной дежурной группы ДПС, прибывшей на место ДТП, на которой должен быть оттарированный спидометр.

По замеру следа юза при таком контрольном торможении можно определить значение коэффициента сцепления:

𝞿 = V_Э² / 26 g*S_Ю = V_Э² / 254*S_Ю,

где V_Э – начальная скорость экспериментального торможения, км/ч; S_Ю – длина следа юза, м.

Это особенно необходимо при явной неравномерности сцепных свойств (местное обледенение, загрязнение, неровности, снежный накат с разрывами, начало дождя или снегопада, проталины и др.). Использование приборов, применяющихся при инструментальном контроле тормозных свойств ТС, позволит получить непосредственно значения установившегося замедления с распечаткой результатов такого торможения.

В настоящее время экспертам приходится осторожно использовать данные экспериментального торможения на месте ДТП, особенно грузовых автомобилей с невысокой скорости, когда по коротким следам юза можно получить совершенно нереальные значения коэффициента сцепления (более 1,0…1,5!). На практике чаще всего значение коэффициента сцепления приходится брать из таблиц на основе краткой информации о состоянии проезжей части на месте ДТП.

5. 
   Как определяется начальная скорость движения ТС?
   

В рекомендациях для экспертов и в экспертной практике начальную

скорость ТС находят по следам скольжения шин S до полной остановки:

Vo = 0,5 * 𝞿*g*t₃ + (м/с)

или

Vo =1,8* 𝞿*g*t₃ + (км/ч).

Берут значения S по наибольшей длине следов скольжения шин

задних или передних колес. Если автомобиль с места ДТП был убран, то

возникает вопрос о возможном исключении из общей длины следов

размера базы автомобиля (S’ = S–L).

6. 
   Какая особенность определения остановочного пути при наличии и отсутствии зафиксированных следов скольжения шин на месте ДТП?
   

Если на месте ДТП зафиксированы следы скольжения шин S при экстренном торможении, то значения остановочного и тормозного пути определяют по выражениям:

Sо =Vo (t1 + t2 + t3 ) + S; S_Т =(t2 + t3 )Vo + S.

В постановлениях на проведение экспертизы часто задаются вопросы о скорости движения ТС с учетом следов юза его шин и о соответствии ее показаниям участников и свидетелей, вопросы о величине остановочного пути ТС с заданного значения скорости в данных дорожных условиях, а также о технической возможности предотвращения ДТП своевременным экстренным торможением. Для ответа на последний, практически важный вопрос необходимо определить удаление ТС от препятствия (места наезда или столкновения) в момент объективной опасности и сравнить это удаление с величиной остановочного пути.

Также ставят вопросы о причинной связи неисправности в тормозном управлении с фактом ДТП и его последствиями. В таких случаях определяется техническая возможность предотвращения ДТП при неисправности в тормозном управлении и для условия экстренного торможения технически исправного ТС. Также находится скорость наезда, если ТС не могло быть остановлено до препятствия при исправном тормозном управлении, чтобы выявить связь неисправности уже не с фактом ДТП, а с тяжестью последствий.

7. 
   Каким образом определяется интенсивность разворота ТС из-за разности реализации сцепления по бортам при экстренном торможении?
   

Следует отметить, что в п.10.1 ПДД водитель в случае опасности «…должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки ТС». Но в условиях большой неравномерности сцепления по левым и правым колесам при экстренном торможении без АБС нарушается устойчивость, возникают разворот продольной оси ТС и складывание автопоезда. Из-за блокирования колес практически исчезает способность создания в зоне их контакта с дорогой боковых реакций. По схеме начала разворота двухосного автомобиля уравнение моментов относительно центра масс выглядит следующим образом:

I_oγÿ+M_П + М_R = 0 .

Более интенсивно будут разворачиваться ТС с большой шириной колеи B и малыми значениями координат центра масс a и b (a+b = L). Если по такому расчету разворот ТС на 20° происходит в пределах времени реакции, то устранение заноса ТС становится вообще проблематичным.

Поэтому в таких условиях для сохранения устойчивости с целью остаться в пределах своей полосы движения и не выйти на сторону встречных ТС водитель может перейти на прерывистое (импульсное) торможение, чтобы периодически разблокировать тормозящие колеса.