Лекции. Курс лекций по профессии 23. 01. 09. Машинист локомотива
 Скачать 2.97 Mb.
|
|
Работа всех пневматических тормозов строится на 4 процессах (зарядка, торможение, перекрыша, отпуск). Все пневматические тормоза подразделяются на: 1.Неавтоматические: 2.Автоматические. В свою очередь автоматические тормоза делятся на: А) прямодействующий автоматический тормоз (неистощимые); Б) прямодействующий неавтоматический тормоз (неистощимые); В) непрямодействующийавтоматический тормоз.(истощимые) III.Электропневматические тормоза (ЭПТ)-ими оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электропоезда, дизельные поезда. В дополнение к пневматическому тормозу вместе с ТМ вдоль поезда прокладываются электрические провода, по которым управляются через специальный контроллер на кране машиниста, ЭВР установленные в одном блоке с ВР на каждой единице П/С. Применяемый ЭПТ не обладает свойством автоматичности, так как при обрыве ТМ переходит в режим отпуска, по этой причине его используют при наличии автоматического пневматического тормоза. ЭПТ срабатывает по всему составу одновременно. Этот тормоз выполняет ступенчатое (или полное за один приём) торможение и ступенчатый (или полный за один приём) отпуск тормозов. Тормозу ЭПТ присуще скородействие. Однако автоматичностью ЭПТ не обладает, в случае саморасцепления вагонов оторвавшиеся вагоны тормозятся приборами пневматического автоматического тормоза. Основным же считается тормоз автоматический, а ЭПТ является рабочим. Электропневматические (ЭПТ)– управляются электричеством, а в действие приводятся сжатым воздухом. Все пневматические и ЭПТ относятся к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создаётся непосредственно на поверхности катания колеса или специальных дисках. IV. Электрические (динамические или реверсивные)- оборудованы отдельные серии электровозов или электропоездов. Электрические тормоза бывают: 1. Рекуперативными - вырабатываемая тяговыми двигателями энергия отдается обратно в сеть, 2. Реостатными - вырабатываемая тяговыми дви0гателями энергия гасится на тормозных резисторах и 3. Рекуперативно-реостатными - при высоких скоростях используется рекуперативный тормоз, а при низких реостатный. V. Магнитнорельсовые тормоза – ими оборудованы высокоскоростные поезда (Р- 200). Эти тормоза применяются как дополнительные (резервные или аварийные) к ЭПТ или электрическим тормозам. Все применяемые на П/С пневматические тормоза разделяются на 1. Неавтоматические- приходят в действие при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха происходит отпуск тормоза. При разрыве поезда не тормозят, а будучи в заторможенном состоянии дают отпуск. Имеют ограниченное применение в основном в качестве вспомогательных на локомотивах и автономных единицах П/С. 2. Автоматические- Автоматическими называются тормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а также при открытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходят в действие (без участия машиниста), вследствие снижения давления воздуха в магистрали (при повышении давления происходит отпуск тормозов). Автоматические тормоза должны автоматически приходить в действие (затормаживать) при определённом темпе снижения давления в ТМ. Такие тормоза являются основным средством безопасности. Тормоза называются автоматическими потому, что в случае самопроизвольного расцепления состава отцепившиеся вагоны автоматически тормозятся и останавливаются. Также же тормозятся и вагоны, оставшиеся на локомотиве, принуждая машиниста к остановке разорвавшегося поезда. Прямодействующие и непрямодействующие тормоза автоматического тормоза определяются конструкцией ВР. Под прямодействием понимается возможность сообщения ТМ с тормозными цилиндрами при торможении, а под непрямодействием – отсоединение тормозных цилиндров при торможении от ТМ. Все автоматические тормоза делятся на 3 подгруппы тормозов: А) прямодействующий автоматический тормоз (неистощимые);- применяются на грузовых вагонах, оборудованный ВР № 483, который способен поддерживать установленное давление в ТЦ независимо от плотности. Благодаря особому устройству крана машиниста и воздухораспределителя автоматически поддерживается давление в тормозной магистрали и можно регулировать тормозную силу в поезде в сторону увеличения и уменьшения в нужных пределах. Если в процессе торможения давление в тормозных цилиндрах снизится вследствие утечек, то оно быстро восстановится за счет поступления сжатого воздуха из запасных резервуаров. В этом случае, когда расход воздуха из запасного резервуара будет на столько велик, что давление в нем станет меньше чем в магистрали, откроется питательный обратный клапан и воздух из магистрали поступит в запасный резервуар и далее в тормозной цилиндр. Тормозная магистраль в свою очередь автоматически пополнится через кран машиниста из главного резервуара. Таким образом, давление в тормозном цилиндре может поддерживаться в течение длительного времени. Этим автоматически прямодействующий тормоз отличается от автоматического непрямодействующего. Автоматический прямодействующий и непрямодействующие тормоза имеют Главные резервуары (1), КМ (2),запасные резервуары (4), заряжаемые из ТМ (3) через ВР (5), который при торможении наполняет сжатым воздухом тормозной цилиндр (6) из запасного резервуара до давления в ТМ. Неистощимыми их называют потому что они восполняют утечку сжатого воздуха по неплотностям в ТЦ. А прямодействующим и считают их потому, что когда давление в в ЗР снизится, то открывается Обратный клапан и происходит подпитка ЗР из ТМ, а ТМ подпитывает КМ воздухом из ГР. СХЕМА Однако при длительных торможениях или стоянках поезда вотцепленном состоянии от локомотива давление воздуха в тормозныхцилиндрах и запасных резервуарах вследствие имеющихся утечекпостепенно уменьшается, что приводит к истощению тормоза и в итоге к серьёзным авариям, это является основным недостатком непрямодействующегоавтоматического тормоза. При торможении прямодействующим тормозом ТМ всё время сообщена с ЗР через обратный клапан ВР. Отпуск тормоза достигается повышением давления в ТМ и сообщением ТЦ с АТм через ВР. Одновременно с отпуском происходит зарядка ЗР до зарядного давления. При разрыве ТМ тормоза срабатывают на торможение в обеих частях разорвавшегося поезда и сообщают тормозные цилиндры с запасными резервуарами. Б) прямодействующий неавтоматический тормоз (неистощимые)- тормоз называется потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры сообщаются с источником питания, и при разрыве поезда, разъединении соединительных рукавов он не приходит в действие. Если в тормозных цилиндрах в этот момент был сжатый воздух, то он немедленно выйдет и произойдет оттормаживание. Кроме того, этот тормоз является неистощимым, так как при помощи крана машиниста всегда можно повысить давление в цилиндрах, которое понизилось из-за утечек воздуха. Неавтоматические прямодействующие тормоза применяются в качестве вспомогательных для торможения только локомотивов при выполнении ими маневровой работы. Торможение основано на подаче сжатого воздуха непосредственно в тормозной цилиндр. Для отпуска тормозов тормозной цилиндр сообщают с атмосферой Такой тормоз, применяется на локомотивах как вспомогательный. Воздух нагнетается компрессором (1) в ГР (3), ПК (2) которых контролирует предельно допустимое давление сжатого воздуха в них. К крану КВТ №254 (4) присоединена ТМ (5) с концевым краном (7) и соединительным рукавом (8). ТЦ (6) подключён непосредственно к ТМ. СХЕМА Показанный на рисунке тормоз является прямодействующим, так как при торможении сжатый воздух из главного резервуара 2 через кран 4 и магистраль 5 поступает непосредственно в тормозные цилиндры. В случае разрыва магистрали 5 он не приходит в действие и выпускает весь воздух в атмосферу, если до разрыва был заторможен, поэтому является неавтоматическим.. В) непрямодействующий автоматический тормоз.(истощимые)- тормоз отличается от неавтоматического прямодействующего тем, что каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью и тормозным цилиндром устанавливается воздухораспределитель, соединенный с запасным резервуаром, который содержит запас сжатого воздуха. По этой схеме оборудованы все пассажирские вагоны, электро- и дизель-поезда с воздухораспределителями усл. № 292-001. Компрессор, главный резервуар и кран машиниста монтируются на локомотиве. Этот тормоз называется непрямодействующим, или истощимым, потому что в процессе торможения воздухораспределитель разобщает тормозную магистраль от запасного резервуара и тормозного цилиндра и при утечках воздуха из запасного резервуара или тормозного цилиндра давление в них не восстанавливается. При длительном торможении вследствие невозможности пополнения воздухом запасных резервуаров через магистраль, давление воздуха в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах уменьшается и потому тормоз является истощимым. В непрямодействующем тормозе ВР отсоединяет ТМ от ЗР при торможении. Перед отправлением поезда тормоз заряжают, для чего ручку крана машиниста 4 ставят в отпускное положение(О), при котором воздух из главного резервуара 2 по питательной магистрали 3 через кран машиниста 4 поступает в тормозную магистраль 5 и далее через воздухораспределитель 6 — в запасный резервуар 7. При этом тормозной цилиндр 8 через воздухораспределитель 6 сообщен с атмосферой. Для торможения поезда ручку крана машиниста 4 переводят в тормозное положение (Т), питательная магистраль 3 разобщается с тормозной, а тормозная магистраль 5 через кран 4 сообщается с атмосферой. При понижении давления в магистрали 5 воздухораспределитель 6 приходит в действие, разобщает тормозной цилиндр 8 с атмосферой и сообщает его с запасным резервуаром 7, наполненным сжатым воздухом. Под действием сжатого воздуха поршень тормозного цилиндра перемещается и при помощи системы тяг и рычагов прижимает тормозные колодки к колесам. Для отпуска тормоза ручку крана машиниста 4 ставят в отпускное положение (О). Питательная магистраль 3 сообщается с тормозной магистралью 5, вследствие чего давление в ней повышается и воздухораспределитель 6 сообщает тормозной цилиндр 8 с атмосферой, а магистраль 5 — с запасным резервуаром 7. В случае обрыва тормозной магистрали тормоза автоматически приходят в действие. Показанный на рисунке тормоз называется непрямодействующим, или истощимым, потому что в процессе торможения воздухораспределитель 6 разобщает тормозную магистраль от запасного резервуара 7 и тормозного цилиндра 8 и при утечках воздуха из запасного резервуара или тормозного цилиндра давление в них не восстанавливается. Недостатком пневматических тормозов является неодновременное действие, вызываемое низкой скоростью распространения воздушной тормозной волны, что особо ощутимо в длинных поездах. Этого недостатка лишены электропневматические тормоза, применяемые на электропоездах и в пассажирских поездах. В электропневматическом тормозе торможение осуществляется также сжатым воздухом, но благодаря электрическому управлению оно происходит практически одновременно по всему составу и значительно быстрее. Поэтому тормозной путь поезда с электропневматическими тормозами меньше, чем с обычными пневматическими, что особенно важно при высоких скоростях движения. Работа всех автоматических процессов разделяется на следующие процессы: Зарядка – воздухопровод (магистраль) и запасный резервуар под каждой единицей подвижного состава заполняются сжатым воздухом до нормального (зарядного) давления 5,0-5,2АТм, или 0,5 – 0,52 МПа на пассажирском П/С и 5,3,-5,5 АТм или 0,53- 0,55 МПа на грузовом П/С; Зарядное давление- нормальное (эталонное) давление, постоянно поддерживаемое в ТМ и УР при отпущенных тормозах. Зарядное давление в грузовом поезде, состоящем из порожних вагонов- -4,8-5,0 Атм; Зарядное давление в грузовом поезде, в составе которого имеются груженые вагоны -5,3-5,5 Атм; Зарядное давление в пассажирском поезде -5,0-5,2 Атм. Величина зарядного давления в ТМ грузового поезда повышенной длины из порожних вагонов составляет - 4,8 - 5,0 кгс/см². 1 ) Зарядка – при 1; 2 положении ручки крана заряжается ТМ и во 2 положении устанавливается зарядное давление, на который отрегулирован кран машиниста согласно инструкци. На каждой единице поезда через открытый разобщительный кран из ТМ воздух попадает в ВР и через него в ЗР, который заряжается до давления ТМ. В ЗР создаётся запас сжатого воздуха необходимого для торможения данной единицы. Зарядное давление устанавливаемое в ТМ ведущего локомотива в грузовом поезде, в составе которого имеются Г/В включенные на груженый режим составляет 5,3-5,5 кгс/см². Торможение – производится снижением давления воздуха в магистрали вагона или всего поезда для приведения в действие воздухораспределителей, через которые воздух из запасных резервуаров поступает в тормозные цилиндры П/С поезда, где энергия сжатого воздуха преобразуется в механическую, приводя в действие тормозную рычажную передачу, которая прижимает колодки к колесам; времени; Т.е.- торможение это разрядка ТМ на определённую величину. После произведенного торможения осмотрщики должны приступить к проверке действия автотормозов не менее 2 мин. После произведенного торможения осмотрщики должны приступить к проверке действия ЭПТ сразу после торможения. Отпуск – давление воздуха в ТМ и УР повышается, до зарядного, в некоторых случаях выше зарядного. вследствие чего воздухораспределитель выпускает воздух из тормозных цилиндров в атмосферу, одновременно производится подзарядка запасного резервуара путем сообщения его с тормозной магистралью. Перекрыша – при которой после торможения давление в ТМ не понижается в течении некоторого времени. Ликвидация сверхзарядки- процесс восстановления в нормальное зарядное давление. Сверзарядка (перезарядка)- увеличение давления выше зарядного. Как работает автотормоз: Для работы системы сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в двухкамерный резервуар и заполняет золотниковую и рабочую камеры воздухораспределителя, а также запасный резервуар. Тормозной цилиндр ТЦ сообщается с атмосферой через автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) и главную часть воздухораспределителя ВР. При понижении давления в ТМ темпом служебного, экстренного торможения или разрыва тормозной магистрали воздухораспределитель ВР разобщает тормозной цилиндр от тормозной магистрали и сообщает его с запасным резервуаром ЗР через авторежим. Таким образом сжатый воздух попадает в тормозной цилиндр, что способствует его выдвижению, и, через систему рычагов, происходит нажатие тормозных колодок. По характеру действия все тормоза различают: 1. Нежёсткие (мягкие)- мягкие с равнинным отпуском- оборудованы все П/В- при медленном темпе снижения давления до 0,3- 0,5 Атм- не тормозят, т.е. не реагируют (в действие не приходят), при большем темпе снижения давления в ТМ срабатывают на торможение при разных зарядных давлениях в ТМ, после торможения при повышении давления в ТМ на 0,1 – 0,3 Атм даёт полный отпуск (ступенчатого отпуска не имеют). 2. Полужёсткие (с горным режимом отпуска)- применяются на Г/В – обладают тем же свойствами что и мягкие, но для полного отпуска необходимо восстановить давление в ТМ на 0,1 -0,2 Атм ниже зарядного. Имеют ступенчатый отпуск. Полужёсткие приборы снабжены двумя режимами отпуска тормозов: А)равнинный- на равнинном эти приборы работают как мягкие, т.е постепенно разряжаются темпом мягкости без вызова торможения и обеспечивают полный отпуск повышением давления в ТМ на 0,2-0,25 кгс/см2. Б) горный- при включении горного режима отпуска эти ВР выполняют ступенчатый отпуск. Горный режим применяется на участках с трудным профилем. Горный режим также включают после остановки на крутом спуске, на котором локомотивный тормоз состав не удерживает. При этом выполняют ступень торможения и 1/3 ВР вагонов переключают на горный режим. 3. Жёсткие. – работают на определённом зарядном давлении в ТМ, при снижении давления в ТМ ниже зарядного любым темпом приводят затормаживание (приводят в действие).Такой тормоз затормаживает при первоначальной зарядке. Они имеют ограниченное применение и используются на крутых спусках (на карьерном транспорте). Остаются заторможенными дот тех пор, пока в ТМ сохраняется давление ниже установленного зарядного. на вагонах, эксплуатирующийся на участках железных дорог с уклонами крутизной до 45 %, например, на горно-обогатительных комбинатах с открытой добычей руды. По назначению тормоза делятся на: грузовые- приспособленные для торможения длинных поездов с обеспечением плавности, управляемости, неистощимости (медленнодействующие) пассажирские - быстродействующие ГРУППЫ ПРИБОРОВ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ. Приборы контроля Тормозное оборудование подвижного состава разделяют: А) механическое – это тормозная рычажная передача (для передачи силы от штока ТЦ на тормозные колодки). ТРП представляет собой систему тяг и рычагов, триангелей, валиков, подвесок, башмаки и колодки, передающие на фрикционные узлы усилия действующие от давления сжатого воздуха на поршень ТЦ или силу от ручного тормоза. Б) пневматическое – это приборы, работающие под давлением сжатого воздуха (подразделяется на 5 больших групп); I группа – приборы питания тормозной сети- это приборы необходимые для получения и хранения сжатого воздуха: 1. Компрессор (К) – предназначен для получения сжатого воздуха и нагнетания его в ГР; 2. Главные резервуары (ГР)- для хранения запаса сжатого воздуха; 3. Регулятор давления (РД) – для автоматического управления работой компрессора в зависимости от изменения давления в ГР; 4. Предохранительные клапана (ПК) – для выпуска избытка воздуха из ГР в случае превышения установленного давления; 5. Обратные клапаны (ОК) – для разгрузки клапанов компрессора во время его остановки от действия тормозов в поезде. II группа – приборы управления автотормозом к ним относят: 1. Кран машиниста (управляющий орган) № 394, 395, 130 - основной прибор, предназначен для управления пневматическими тормозами всего поезда; 2. Кран вспомогательного тормоза (КВТ № 254) – предназначен для управления только тормозом локомотива; 3. Комбинированный кран (КК 114) – для включения или отключения ТМ состава; 4. Устройство блокировки тормозов (БТ № 367А)- для принудительного затормаживания локомотива, при смене кабин управления; 5. Кран двойной тяги (разобщительный) – для разобщения воздухопровода источника питания с КМ при езде двойной или многократной тягой. 6. Манометры – для контролем за давлением. III группа – приборы торможения, имеются у каждой единицы П/С к ним относят: 1. Воздухораспределитель (ВР) 483 (пневматический – грузовой П/С), 292 (пневматический – П/П/С), ЭВР № 305 (ЭПТ)- П/П/С)- электропневматический. Воздухораспределитель предназначен для автоматического распределения сжатого воздуха между ТМ, ЗР и ТЦ ( для зарядки тормоза сжатого воздуха, дополнительной разрядки ТМ, наполнения отпуска ТЦ в зависимости от изменения давления в ТМ и установленного режима действия); 2. Запасной резервуар (ЗР)- для запаса сжатого воздуха расходуемого для торможения; 3. Авторежим 262 – для автоматического непрерывного изменения давления в ТЦ в зависимости от загрузки вагона. Устанавливают только на грузовых вагонах между ВР и ТЦ; 4. Тормозной цилиндр (ТЦ) – для преобразования давления сжатого воздуха в соответствующее усилие на штоке, обеспечивающее через ТРП прижатие тормозных колодок к колёсам и создание тормозных сил; IV группа – воздухопроводы и арматура тормоза (магистрали).Магистральная часть воздухопровода предназначена для передачи сжатого воздуха от источника (К) до потребителей (ЗР и ТЦ). Состоит из магистральной трубы диаметром 1/1/4, концевых кранов, соединительных рукавов, разобщительного крана, подводящей трубки, и соединительных частей (муфты, гайки, тройники): 1. Тормозная магистраль (ТМ) – для питания сжатым воздухом тормозных приборов и соединения между собой в поезде. 2. Концевые краны – для перекрытия ТМ в хвосте и голове состава, а также для разобщения одной части от другой; 3. Соединительные рукава 17Р (грузовой П/С)– для обеспечения гибкого разъёмного соединения воздухопровода смежных единиц П/С ; 4. Разобщительный кран № 372 – для выключения отдельных тормозных приборов (для отключения ВР с ТМ) располагается между ТМ и ВР; 5. В пассажирских вагонах имеются стоп – краны – для экстренного торможения вагонов; 6. Подводящая трубка- для соединения магистрального воздухопровода с ВР, крепится к двухкамерному резервуару через муфтовое соединение; 7. Тройники- для соединения подводящей трубки от ТМ к двухкамерному резервуару рабочей камере; 8. Влагомаслоотделители – для удаления масла и влаги из сжатого воздуха поступающего от компрессора; 9. Пылеловки– для очистки воздуха поступающего из ТМ в ТЦ. V. группа –приборы контроля( находятся на локомотиве в большей части) к ним относят; 1. Скоростемеры- для контроля времени, скорости движения поезда, пройденного пути; 2. Манометры- для контроля давления сжатого воздуха в пневматических схемах локомотивов; 3. Сигнализатор обрыва ТМ с датчиком ТМ№ 418.– для включения сигнализатора обрыва магистрали; 4. Автостопы – контролируют реакцию машиниста на показания путевых светофоров, предупреждение проезда светофоров. СХЕМЫ ЛОКОМОТИВА, ГРУЗОВОЙ, ПАСАЖИРСКИЙ ВАГОН Схема тормозного оборудования пассажирских вагонов железных дорог России приведена на рис.3.21. Воздухораспределитель 11 усл. № 292-001 и электровоздухораспределитель 12 усл. № 305-000 установлены на кронштейне задней крышки тормозного цилиндра 13. Под вагоном также расположены магистральная труба 3, концевые краны 1 с междувагонными соединительными рукавами 7 усл. № 369А. Разобщительный кран 10 служит для включения и выключения воздухораспределителя 11. В каждом пассажирском вагоне имеется не менее трех кранов 5 для экстренного торможения, (стоп-кранов). Запасный резервуар 15 объемом 78 л соединен с кронштейном задней крышки тормозного цилиндра 13. На трубе от запасного резервуара или на запасном резервуаре установлен выпускной клапан 14.Рабочий и контрольный электрические провода 8 электропневматического тормоза уложены в стальной трубе 2 и подведены к концевым двухтрубным 6 усл. № 316 и к средней 4 трехтрубной усл. № 317 клеммным коробкам. От средней коробки провод в металлической трубе подходит к камере электровоздухораспределителя, а от концевых коробок — к контактам, расположенным в соединительной головке междувагонного рукава 7. При зарядке и отпуске тормоза воздух из магистрали через воздухораспределитель 12 поступает в запасный резервуар 15, а тормозной цилиндр через воздухораспределитель сообщен с атмосферой. При торможении понижают давление в магистрали, воздухораспределитель срабатывает, отключает тормозной цилиндр 13 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 15. При полном торможении давление в запасном резервуаре и тормозном цилиндре выравнивается и устанавливается около 3,8 кгс/см2. Тормозное оборудование грузовых вагонов может быть выполнено как с авторежимом. Двухкамерный резервуар 7 (рис.3.24) прикреплен к раме вагона и соединен с пылеловкой, запасным резервуаром 4 объемом 78 л и тормозным цилиндром 10 через авторежим 2 усл. № 265-002. К резервуару 5 прикреплены магистральная 6 и главная 8 части воздухораспределителя. Разобщительный кран 5 усл. № 372 служит для включения и выключения воздухораспределителя. На магистральной трубе расположены концевые краны 3 и соединительные рукава. Стоп-кран 1 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой. В схему тормозного оборудования может быть не включен авторежим. При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в двухкамерный резервуар 5. Происходит зарядка золотниковой и рабочей камер, расположенных в резервуаре 5, и запасного резервуара 4. Тормозной цилиндр 10 сообщен с атмосферой через авторежим 9 и главную часть 8. При понижении давления в магистрали воздухораспределитель сообщает запасный резервуар 4 с тормозным цилиндром 10, и давление в нем устанавливается пропорционально загрузке вагона: на порожнем вагоне 1,4— 1,8 кгс/см2, на среднем режиме 2,8—3,3 кгс/см2 и на полностью загруженном вагоне 3,9—4,5 кгс/см2. МАГИСТРАЛИ Магистралями называются воздухопроводы, которые проходят вдоль локомотива или вагона и оканчиваются концевыми кранами с резиновыми соединительными рукавами. 1. ПИТАТЕЛЬНАЯ (синий цвет) Магистраль от компрессора до крана машиниста с высоким давлением сжатого воздуха называется питательной, иногда ее называют напорной или нагнетательной.Из главных резервуаров сжатый воздух через разобщительный кран поступает в питательную магистраль, из которой питаются все потребители пневматической системы.Питательная магистраль заканчивается концевым краном КН-47 и разобщительным рукавом РУ-8, между которыми установлена дроссельная шайба ДР-2 диаметром 12 мм, которая предотвращает быстрый выпуск воздуха из питательной магистрали при обрыве рукава РУ-8. 2.ТОРМОЗНАЯ (красный цвет) за краном машиниста, проходящая вдоль всего поезда, называется тормозной. Тормозная магистраль, помимо снабжения сжатым воздухом запасных резервуаров поезда, служит для дистанционного управления тормозами. Дистанционное управление тормозами происходит за счет повышения давления в тормозной магистрали при зарядке и отпуске и понижения при торможении.Управление действием автоматического тормоза и его снабжение сжатым воздухом производится через тормозную магистраль, которая имеется на каждой единице подвижного состава. Приведение в действие воздухораспределителя достигается изменением давление сжатого воздуха в тормозной магистрали (ТМ) краном машиниста. 3. МАГИСТРАЛЬ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА (зелёный цвет) КВТза краном вспомогательного тормоза (зелёный цвет).Приторможение локомотива краном вспомогательного локомотивного тормоза усл. № 254 воздух из питательной магистрали ПМ через КВТ и блокировку тормозов АБТ поступает в магистраль тормозных цилиндров. 4.ИМПУЛЬСНАЯ МАГИСТРАЛЬ - от воздухораспределителя до крана вспомогательного тормоза (жёлтый цвет). железнодорожные профессии- локомотивные бригады.mp4 ВИДЕО ПРИБОРЫ ПИТАНИЯ К приборам питания относят: 1. Компрессор (К) – 2.Главные резервуары (ГР) 3.Регулятор давления (РД) 4.Предохранительные клапана (ПК) 5.Обратные клапаны (ОК). КОМПРЕССОРЫ Назначение: для выработки сжатого воздуха и нагнетания его в ГР. Компрессоры различаются: 1. по количеству ступеней сжатия (одно и двухцилиндровые); 2. по типу привода ( с приводом от дизеля – КТ-6, с приводом от электродвигателя –КТ-6); 3. по числу цилиндров (одноцилиндровые, двух, трёхцилиндровые); 4. по расположению цилиндров (с горизонтальным, вертикальным, рядные, V- образные, W– образные). Компрессоры бывают: А)ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ- служат для наполнения сжатым воздухом пневматических магистралей (ГР, токоприёмника); Б) ОСНОВНЫЕ – как правило являются двухступенчатыми, сжатие воздуха в них происходит последовательно в двух цилиндрах с промежуточным охлаждением между ступенями. Все компрессоры схожи по конструкции, но имеют некоторые отличия. ВИДЫ КОМПРЕССОРОВ 1.КТ- 6, КТ- 7 – применяется на тепловозах, приводится в действие от коленчатого вала дизеля. – снабжены разгрузочными устройствами, маслоотделителями и имеют привод через редуктор от главного вала дизеля. Компрессор КТ-7 получает левое вращение коленчатого вала (если смотреть со стороны привода) вместо правого на компрессоре КТ-6. Это обстоятельство вызвало изменение конструкции вентилятора для сохранения прежнего направления потока охлаждающего воздуха, а также масляного насоса. Компрессор КТ-7 имеет одно единственное отличие от шестой модели – противоположное направление вращения коленчатого вала, и вентилятора насоса для масла. 2.КТ- 6 ЭЛ - применяется на электровозах,приводится в действие от электродвигателя КТ 6 эл- не имеет: А)не оборудован разгрузочными устройствами; Б)и маслоотделителями; В) имеют в картере привод от электродвигателя. Г) В картере компрессора установлен электрический подогреватель масла. Компрессор КТ-6 Эл при достижении в ГР определенного давления в режим холостого хода не переводится, а отключается регулятором давления.В клапанных коробках компрессора КТ-6 Эл отсутствуют разгрузочные устройства, поскольку этот компрессор не переводится в режим холостого хода, а останавливается. На этом компрессоре не нужен и резервуар для гашения пульсаций стрелки масляного манометра, так как относительно низкая частота вращения коленчатого вала компрессора и валика масляного насоса не дают заметной пульсации стрелки, а вибрация компрессора при такой частоте вращения вала практически отсутствует. 3.Компрессор ПК-5,25 – применяются на тепловозах ТЭП-70 и ТЭМ-7, двухступенчатый, шестицилиндровый. поршневой с V - образным расположением цилиндров, с воздушным охлаждением и промежуточным охлаждением сжатого воздуха в трубчатом холодильнике. Привод компрессора может осуществляться как от электродвигателя, так и от дизеля. 4.Компрессор компрессоры ПК-3,5 - на тепловозах промышленного транспорта с гидропередачей.ПК-3,5 отличается от компрессора ПК-5,25 количеством цилиндров (четыре вместо шести), производительностью и потребляемой мощностью. Компрессоры типа ПК не оборудованы разгрузочными устройствами для перевода в режим холостого хода. Для обеспечения работы компрессоров на тепловозах с приводом от дизеля предусмотрены специальные клапаны холостого хода. 5.Компрессоры ЭК-7Б, ЭК-7В-одноступенчатые, двухцилиндровые с горизонтальным расположением цилиндров применяются на электропоездах соответственно постоянного и переменного тока и отличаются только типом приводного электродвигателя. 6.Компрессоры К-2 -установлены на локомотивах чешского производства - электровозах ЧС и тепловозах ЧМЭ.- двухступенчатые, трехцилиндровые с W- образным расположением цилиндров. 7.Компрессоры МК-135 установлены на дизель-поездах венгерской постройки. Компрессор МК-135 двухступенчатый, трехцилиндровый с вертикальным расположением цилиндров. ВИДЫ КОМПРЕССОРОВ Условное обозначение компрессора Изображение Тип компрессора Место применения Э-400 Двухцилиндровый горизонтальный одноступенчатый СР, СР3. Э -500 Двухцилиндровый горизонтальный двухступенчатый с промежуточным охлаждением ВЛ19, ВЛ22м, ВЛ23, ВЛ60 в/и, ТГМ1. На ВЛ23 заменяются на КТ6Эл. КТ-6 Трехцилиндровый вертикальный двухступенчатый с промежуточным охлаждением ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭП60, ТЭ3, ТЭ7, 2ТЭП60. КТ7 см. КТ6 Трехцилиндровый вертикальный двухступенчатый с промежуточным охлаждением ТЭ10, ТЭП10, М62 2ТЭ10, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 2ТЭ116, 2ТЭ21 КТ6Эл см. КТ6эл. Трехцилиндровый вертикальный двухступенчатый с промежуточным охлаждением ВЛ8, ВЛ10, ВЛ60 в/и, ВЛ80 в/и, ВЛ82, ВЛ82м, ВЛ11, ВЛ15, ВЛ85, 2ТЭ116, 2ТЭ116УП, ПК-35 двухцилиндровый, двухступенчатый с промежуточным охлаждением. СТРОЕНИЕ КОМПРЕССОРА КТ -6. Компрессор КТ – 6. Применяется на тепловозах. Работает от привода дизеля. Двухступенчатый, трёхцилиндровый с V образным расположением цилиндров, с воздушным охлаждением, оборудован устройством для перехода на холостую работу при вращающемся коленчатом вале. Снабжён разгрузочным устройством, маслоотделителем. ПК- 5,25 шестицилиндровый, двухступенчатый с промежуточным охлаждением. ТЭМ7, ТЭП70, ТЭП80, ТГМ6А. ЭК-7Б Двухцилиндровый горизонтальный одноступенчатый с электродвигателем постоянного тока Двухцилиндровый горизонтальный одноступенчатый с электродвигателем переменного тока ЭР2, ЭР1 с №69, ЭР22. ЭР9П, ЭР2Р, ЭР2Т, ЭР22, ЭР22М, ЭТ2, ЭД2Т, ЭД4, ЭД9Т, ЭР200. К-2 Трехцилиндровый вертикальный двухступенчатый ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т, ЧС6, ЧС200, ЧС4 с №89, ЧМЭ3, ЧМЭ2 с №211. Состоит из 5 частей. 1. Картер (корпус); 2. Цилиндры с клапанными коробками (2ЦНД, и 1 ЦВД); 3. Холодильник радиаторного типа с предохранительным клапаном; 4. Шатунно – поршневая группа (шатунный узел); 5. Масляный насос с манометром Корпус (картер) - Корпус имеет три привалочных фланца для установки цилиндров и два люка для доступа к деталям, находящимся внутри. Сбоку к корпусу прикреплен масляный насос с редукционным клапаном, а в нижней части корпуса помещен сетчатый масляный фильтр. Передняя часть корпуса (со стороны привода) закрыта съемной крышкой, в которой расположен один из двух шарикоподшипников коленчатого вала. Второй шарикоподшипник расположен в корпусе со стороны масляного насоса. Цилиндры с клапанными коробками- Имеют три цилиндра- 2 ЦНД – диаметром 198мм, угол развала которых составляет 120 градусов, установлен вертикальный цилиндр ЦВД диаметром 155м.Все три цилиндра имеют ребра: ЦВД выполнен с горизонтальным оребрением для лучшей теплоотдачи, а ЦНД имеют вертикальные ребра для придания цилиндрам большей жесткости. В верхней части цилиндров расположены клапанные коробки. На цилиндрах крепятся клапанные коробки, в которых смонтированы всасывающий и нагнетательный клапана.В клапанной коробке ЦНД со стороны всасывающей полости прикреплен всасывающий воздушный фильтр, а со стороны нагнетательной полости - холодильник. Корпус клапанной коробки снаружи имеет оребрение и закрыт крышками. Клапанная коробка имеет оребрённый снаружи корпус. Внутренняя полость корпуса разделена перегородкой на 2 камеры: Нагнетания (н)- в которой имеется нагнетательный клапан; и всасывания (В) со всасывающим клапаном. Т.е. нагнетательный и питательный клапана. В нагнетательной полости помещен нагнетательный клапан, который прижат к гнезду в корпусе с помощью упора и винта с контргайкой. Во всасывающей полости расположен всасывающий клапан и разгрузочное устройство, необходимое для переключения компрессора в режим холостого хода при вращающемся коленчатом вале. Разгрузочное устройство включает в себя упор с тремя пальцами, стержень, поршень с резиновой диафрагмой и две пружины. Холодильник радиаторного типа с предохранительным клапаном-Холодильник и цилиндры обдуваются вентилятором, который установлен на кронштейне и приводится во вращение клиновым ремнем от шкива, установленного на муфте привода компрессора. Натяжка ремня осуществляется болтом. Холодильник состоит из верхнего и двух нижних коллекторов и двух радиаторных секций и Верхний коллектор перегородками и разделен на три отсека. Секции радиаторов крепятся к верхнему коллектору на прокладках. Каждая секция состоит из медных трубок, развальцованных вместе с латунными втулками в двух фланцах. На трубках навиты и припаяны латунные ленты, образующие ребра для увеличения поверхности теплоотдачи. Для ограничения величины давления в холодильнике на верхнем коллекторе установлен предохранительный клапан, отрегулированный на давление 4,5 кгс/см2. Фланцами патрубков и холодильник прикреплен к клапанным коробкам первой ступени сжатия, а фланцем - к клапанной коробке второй ступени. Нижние коллекторы снабжены спускными краниками для продувки радиаторных секций и нижних коллекторов и удаления скапливающихся в них масла и влага. Воздух, нагретый при сжатии в ЦНД, поступает через нагнетательные клапаны в патрубки и холодильника, а оттуда - в крайние отсеки верхнего коллектора. Воздух из крайних отсеков по трубкам каждой радиаторной секции поступает в нижние коллекторы, откуда по трубкам каждой секции перетекает в средний отсек верхнего коллектора, из которого через всасывающий клапан проходит в ЦВД. Проходя по трубкам, воздух охлаждается, отдавая свое тепло через стенки трубок наружному воздуху. Шатунно – поршневая группа (шатунный узел)- Узел шатунов состоит из главного 1 и двух прицепных шатунов, соединенных пальцами, застопоренными винтами. Главный шатун выполнен из двух частей - собственно шатун и разъемной головки, жестко соединенных между собой пальцем со штифтом и пальцем. В верхние головки шатунов запрессованы бронзовые втулки. Съемная крышка прикреплена к головке четырьмя шпильками, гайки который стопорятся замковой шайбой. В расточке головки главного шатуна установлены два стальных вкладыша и, залитые баббитом. Вкладыши удерживаются в головке за счет натяга и стопорения штифтом. Зазор между шейкой вала и подшипником шатуна регулируется прокладками. Каналы служат для подачи смазки к верхним головкам шатенов и к поршневым пальцам. Основным преимуществом данной системы шатунов является значительное уменьшение износа вкладышей и шатунной шейки коленчатого вала, которое обеспечивается передачей усилий от поршней через головку сразу на всю поверхность шейки. Поршни - литые чугунные. Они присоединяются к верхним головкам шатунов поршневыми пальцами плавающего типа. Для предотвращения осевого перемещения ПК должен быть отрегулирован на давление 4,5 АТм, и опломбирован. пальцев поршни снабжены стопорными кольцами. Поршневые пальцы ЦНД - стальные, пустотелые, поршневые пальцы ЦВД сплошные. На каждом поршне установлены по четыре поршневых кольца: два верхних - компрессионные (уплотнительные), два нижних - маслосъемные. Кольца имеют радиальные пазы для прохода масла, снятого с зеркала цилиндра. Масляный насос.-Со стороны, противоположной приводу, установлен масляный насос. Маслонасос центробежный, лопастного типа. Масляный насос приводится в действие от коленчатого вала, в торце которого выштамповано квадратное отверстие для запрессовки втулки и установки в нее хвостовика валика. Масляный насос состоит из крышки, корпуса и фланца, которые соединены между собой четырьмя шпильками и центрируются двумя штифтами. Валик имеет диск с двумя пазами, в которые вставлены две лопасти с пружиной. Благодаря небольшому эксцентриситету, между корпусом насоса и диском валика образуется серповидная полость. При вращении коленчатого вала лопасти прижимаются к стенкам корпуса пружиной за счет центробежной силы. Масло всасывается из картера через штуцер «А» и поступает в картер насоса, где подхватывается лопастями. Сжатие масла происходит за счет уменьшения серповидной полости в процессе вращения лопастей. Сжатое масло по каналу «С» нагнетается к подшипникам компрессора К штуцеру «В» присоединена трубка от манометра. Для сглаживания колебаний стрелки манометра вследствие пульсирующей подачи масла в трубопроводе между насосом и манометром помещен штуцер с отверстием диаметром 0,5 мм, установлены резервуар объемом 0,25 л и разобщительный кран для отключения манометра. Смазка компрессора - комбинированная. Под давлением, создаваемым масляным насосом, смазываются шатунная шейка коленчатого вала, пальцы прицепных шатунов и поршневые пальцы. Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло К-12 в зимний период и К-19 или КС-19 - в летний; Остальные детали смазываются разбрызгиванием масла противовесами и дополнительными балансирами коленчатого вала. Резервуаром для масла служит картер компрессора. Масло заливают в картер через пробку, а его уровень измеряют маслоуказателем (щупом). Уровень масла должен быть между рисками маслоуказателя. Масло объемом 2,5 л заливается в картер через горловину в его верхней части. Уровень масла определяется по маслоуказателю, который представляет собой щуп, вмонтированный в винтовую пробку. Она вкручивается в резьбовое отверстие, расположенное на задней стенке картера (с противоположной от блока цилиндров стороны) и использующееся для подлива масла в картер. Для очистки масла, поступающего к масляному насосу, в картере предусмотрен масляный фильтр. СХЕМА РАБОТЫ КОМПРЕССОРА Делится на три цикла: 1. Всасывание; 2. Первая ступень сжатия; 3. Вторая ступень сжатия. Цилиндры низкого давления работают поочередно, т.е. в одном цилиндре происходит всасывание, а в другом сжатие. Сжатый воздух первой ступенью от ЦНД поступает в крайнюю полость верхнего коллектора холодильника. Далее проходит два ряда трубок холодильника охлаждается и поступает в ЦВД. Сжатый воздух второй ступенью в ЦВД нагнетается через обратный клапан в ГР. Для проверки производительности компрессора в кабине каждой секции закройте разобщительный кран на ПМ, а кран КВТ № 254 поставьте в отпускное положение. Откройте спускные краны главных резервуаров и выпустите воздух до момента включения компрессора регулятором давления. При давлении 7,5±0,2 кГ/см2 компрессор должен включиться в работу. Затем необходимо закрыть спускные краны и замерить время повышения давления в резервуарах с 7 до 8 кГ/см2 при одном работающем компрессоре, время должно быть в пределах от 49 до 51 секунды Эти регуляторы должны включать и отключать компрессоры при определенном давлении в главных резервуарах: на электровозах — включать при 7,5 + 0,2, отключать при 9 + 0,2 кгс/см2; на тепловозах — включать при 7,5 + 0,2, отключать при 8,5 + 0,2 кгс/см2; Время наполнения главных резервуаров указано для одного компрессора. ФИЛЬТР КОМПРЕССОРА Фланцем соединяется со всасывающей трубой компрессора. На стержне укреплены два сетчатых цилиндра- внутренний, обтянутый тонким фетром и наружный. Между стенками цилиндров уложена фильтрующая набивка из 3 колец и волокна. Воздух засасывается через кольцевой зазор между фланцем и кожухом. Фильтр имеет фланец 1, к которому присоединяется всасывающая труба компрессора. На стержне 2 укреплен сетчатые цилиндры 3 и 4, между стенками которых помещена фильтрующая набивка из конского волоса, латунной проволоки диаметром 0,05 мм или трех колец из капронового волокна, обработанных специальной эмульсией. Оба цилиндра закрыты кожухом 5, который закреплен на стержне корончатой гайкой 6 со шплинтом 7. Атмосферный воздух всасывается через кольцевой зазор между фланцем 1 и кожухом 5, проходя через сетчатые цилиндры и фильтрующую набивку, очищается и поступает в компрессор. МАСЛООТДЕЛИТЕЛЬ Маслоотделитель усл. №Э-120 представляет собой цилиндр с выпускным краном и крышкой. Внутри цилиндра между двумя решетками насыпаны обрезки металлических труб. Воздух поступает в маслоотделитель через нижнее отверстие, содержащееся в нем масло осаждается на трубках и стекает в нижнюю камеру. Внутри цилиндра между двумя решетками 3 помещают крупную стальную стружку или кусочки труб 2. Сжатый воздух от компрессора «К», попадая внутрь цилиндра через нижнее отверстие, проходит через стружку, на которой масло осаждается и стекает затем в нижнюю полость маслоотделителя. Одновременно отделяется и влага. Очищенный воздух через отверстие в верхней части цилиндра поступает в главные резервуары или непосредственно в питательную магистраль в зависимости от расположения маслоотделителя на подвижном составе. Вместе с маслом отделяется и влага. ОБРАТНЫЙ КЛАПАН КОМПРЕССОРА Обратный клапан усл. № 526 имеет корпус, крышку и клапан , прижимаемый к седлу пружиной. К наконечнику присоединяют трубу со стороны главного резервуара, а к наконечнику 6— трубу со стороны компрессора. При выключении компрессора давление по обе стороны клапана выравнивается и под усилием пружины он прижимается к седлу в корпусе. ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН Предохранительный клапан усл. № Э-216 регулируется на давление 9— 10 кгс/см2, а клапан усл. № 216 на 3,5— 4,0 кгс/см2. имеет винт, вращением которого регулируется пружина на усилие, необходимое для открывания клапана. Воздух выпускается в атмосферу через отверстие Ат в корпусе , калиброванное отверстие а и отверстие А, сечение которого регулируется концом винта. Чем меньше открыто отверстие А, тем при меньшей разности давлений закроется. |