Лекции. Курс лекций по профессии 23. 01. 09. Машинист локомотива
 Скачать 2.97 Mb.
|
|
РАЗДЕЛ №3 ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ К приборам управления относят: КМ, КВТ, БТ, комбинированный кран. Краны машиниста предназначены для управления прямо действующими и непрямо действующими тормозами подвижного состава. КМ- для управления автотормозами всего поезда. Т.Е. для ускоренного отпуска, зарядки и управления тормозами всего поезда. На локомотиве применяют краны двух типов: угловые и временные. Временные краны имеют градационный сектор, на котором фиксируются рабочие положения ручки. Выдержка ручки крана в этих положениях определяет получение соответствующего действия. Краны машиниста этого типа имеют золотник, сообщающий тормозную магистраль (Тм) с главными резервуарами (ГР) и атмосферой (Ат). Действие кранов углового типа зависит от величины угла поворота ручки крана из исходного положения. К конструкции крана машиниста предъявляются следующие технические требования: для ускорения процесса зарядки и отпуска тормозов должно использоваться давление главных резервуаров; кран должен автоматически переходить с любого сверхзарядного давление в тормозной магистрали на зарядный уровень регулируемым темпом; при поездном положении ручки кран должен поддерживать требуемое заданное давление в тормозной магистрали; у крана должно быть положение перекрыши, желательно, два положения: с питанием и без питания утечек из тормозной магистрали; служебное торможение кран должен производить определенным темпом с любого уровня зарядного давления, как полное, так и ступенчатое; отпуск тормозов должен быть полным и ступенчатым; должна быть автоматическая зависимость между величиной начального, скачком повышения давления в ТМ при отпуске, и величиной ступени торможения, пред шествовавшей отпуску поездным положением; при экстренном торможении кран должен обеспечивать прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой. ВИДЫ КМ: (Управлявший орган крана машиниста) 1. КМ № 394- грузовой П/С, нет положения 5(А);- имеет 6 положений ручки КМ; 2. КМ № 395- пассажирский П/С имеется контроллер крана машиниста и есть положение 5А- имеет 7 положений ручки КМ; 3. КМ № 130 применяются на Ермаках для управления пневматическим и ЭПТ грузовых и пассажирских поездов, имеет 7 положений ручки КМ; 4. 334Э.имеет положение 2 а – для электро и дизель-поездов. Строение крана машиниста № 394. (состоит из 5 частей). 1. Верхняя (золотниковая)- В верхней части крана имеются золотник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14, которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15. Стержень 17 уплотняется в крышке манжетой, опирающейся но шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотника 12, который прижимается к зеркалу пружиной 18. Для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня производится через просверленное в нем осевое отверстие. 2. Средняя часть - средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника, а запрессованная в нее втулка 33 (рис. 2) — седлом для обратного клапана 34. 3. Нижняя часть (уравнительная)- нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2 уравнительного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного клапана 5, который пружиной 4 прижимается к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного клапана уплотняется резиновой манжетой 3, вставленной в цоколь 1. Верхняя,средняя и нижняя части соеди¬няются через резиновые прокладки на четы¬рех шпильках 20 с гайками. Положение фланца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21. Уравнительная часть нужна для поддержания в магистрали определённого давления ниже зарядного при перекрыше. Так как из магистрали происходят разного рода утечки, то поддерживать давление вручную затруднительно, поэтому на локомотиве имеется уравнительный резервуар (УР) объёмом 20 л, машинист устанавливает в нём эталонное давление и аналогичное давление в ТМ поддерживается уравнительной частью. 4. Стабилизатор крана-предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении ручки. имеет свойство снижать давление в ТМ темпом 0,2 кгc/см2 за 80-120 с. После отпуска тормозов в ТМ остаётся сверхзарядное давление (это необходимо для полного отпуска и быстрой перезарядки тормозов), которое необходимо снизить до зарядного таким темпом, чтобы тормоза вновь не сработали — этот темп называется темпом мягкости, он и обеспечивается стабилизатором. Состоит из корпуса с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2. В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием диаметром 0,4— 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму через упорную шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом 11.Ручка крана машиниста усл. № 394 имеет шесть рабочих положений. Уравнительный резервуар (20 литров) – необходим для сохранения темпа и для обеспечивания устойчивой работы стабилизатора. 5. Редукторкрана- предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления вуравнительном объеме крана при поездном положении ручки, на электропоездах зарядное давление равно 4,5-4,8 кгс/см2, на пассажирских около 5,0, на грузовых обычно до 5,5. Редуктор регулируется на нужное зарядное давление и открывается, соединяя магистраль с главными резервуарами (ГР) для подпитки, лишь при зарядном давлении в ТМ или ниже.имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая вторым концом упирается в заглушку. Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения. На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30 опирающаяся вторым концом через упор 32 на винт 31. С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек. 6. 1- цоколь 2- корпус 3-резиновая манжета 4-пружина 5- выпускной клапан 6-седло втулки 7-уравнительный поршень 8-резиновая манжета 9-латунное кольцо 10- средняя часть крана 11- смазывания золотника в крышке имеется отверстие, закрываемое пробкой 12-золотник 13-ручка 14-фиксатор 15-гайка 16-винт 17-стержень 18-пружина 19-шайба 20-четыре шпильки с гайками 21- штифт 22- фильтр 23-седло с пружиной 24-питательный клапан 25-втулка запрессованная в верхней части редуктора 26-корпус редуктора 27-металлическая диафрагма 28-упорная шайба 29-корпус нижней части 30-пружина 31-винт 32-упор 33-втулка 34-седло обратного клапана КМ № 394. Кран № 394 имеет 6 рабочих положений ручки: Основным органом крана машиниста является золотник, который в зависимости от положения ручки крана который имеет следующие рабочие положения I.положение (зарядка и отпуск)- предназначено для зарядки и отпуска автотормозов;В первом положении ручки крана по манометру уравнительного резервуара можно выбирать величину давления, которое установится в тормозной магистрали после перевода ручки крана во второе положение. В этом положении тормозная магистраль и уравнительный резервуар подключаются напрямую к главным резервуарам (ГР), давление в ней резко повышается — распространяется так называемая отпускная волна. Воздухораспределители срабатывают на отпуск. Это положение используется для полного отпуска тормозов и для контроля проходимости тормозной магистрали; II. положение (поездное) с автоматической ликвидацией сверхзарядного давления предназначено для: А) автоматической ликвидации сверхзарядного давления в ТМ; Б)поддержания зарядного давления в ТМ В) зарядки и отпуска автотормозов зарядным давлением. В этом положении к уравнительному резервуару подключены редуктор и стабилизатор. При давлении выше зарядного работает стабилизатор, плавно снижая давление до зарядного, при зарядном давлении или ниже открывается редуктор, подпитывающий УР, а стабилизатор продолжает выпуск воздуха, чем достигается высокая стабильность давления; III. перекрыша без питания тормозной магистрали- предназначено для ступенчатого управления непрямодействующими автотормозами и для проверки целостности ТМ. При этом КМ ТМ не подпитывает. В этом положении УР соединяется с ТМ через обратный клапан, при падении давления в ТМ давление падает и в УР, вследствие чего уравнительная часть не работает. В грузовых поездах в третье положение кран машиниста ставят при признаках разрыва ТМ. IV. перекрыша с питанием тормозной магистрали – предназначено для ступенчатого управления прямодействующими автормозами. Прекращается разрядка магистрали.и поддержанием установившегося в магистрали давления; Все каналы в зеркале перекрыты золотником, уравнительная часть поддерживает в магистрали давление, аналогичное давлению в уравнительном резервуаре; V. служебное торможение –предназначено для снижения скорости и остановки поезда в заданном месте. с разрядкой тормозной магистрали темпом 1 атм. за 4-6 сек; Воздух изУР выходит через отверстие диаметром 2,3 мм, давление в УР и следом в ТМ понижается темпом служебного (не экстренного) торможения, тормоза поезда срабатывают. Va. – предназначено для обеспечения плавного, без больших продольных усилий торможения грузовых гружёных поездов длиной более 350 осей. Кран машиниста действует так же, как при V положении ручки, но темп разрядки составляет 0,5 кгс/см2 за 15 - 20 секунд, применяется для торможения длинносотавных грузовых поездов для замедления наполнения тормозных цилиндров в головной части поезда, и как следствие, для уменьшения реакций в поезде; Воздух из УР выпускается через отверстие диаметром 0,75 мм, давление понижается темпом 0,5 кг/см2 за 15-20 с, уравнительная часть соответственно снижает давление в ТМ, происходит торможение. Медленная разрядка исключает резкий выход большого количества воздуха через кран машиниста и обеспечивает более равномерное снижение давления по длине тормозной магистрали, благодаря чему тормоза срабатывают синхроннее; VI-экстренное торможение – предназначено для экстренной остановки поезда, для быстрой разрядки тормозной магистрали при аварийной ситуации. Тормозная магистраль напрямую соединяется с атмосферой, воздух быстро выходит, воздухораспределители срабатывают на торможение, в случае наличия ускорителей — срабатывают ускорители. Уравнительный резервуар также разряжается. РАБОТА КРАНА МАШИНИСТА ПО ПОЛОЖЕНИЯМ РУЧКИ I-положение — зарядка и отпуск. Воздух из питательной магистрали А (см. рисунок и схему) по каналам ГР, 4, 5 и М поступает в тормозную магистраль и одновременно через отверстие 13, выемку УР1 и отверстие УР2 — в полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие Г диаметром 1,6 Мм, по каналу В — в уравнительный резервуар. В полости над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем в тормозной магистрали. Поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и сообщает канал А1 с магистралью. Одновременно воздух из питательной магистрали по каналам ГР, 3, Р2 и Рз поступает к клапану редуктора. Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР4, выемку 8 и отверстие С сообщается со стабилизатором и далее с атмосферой. II положение — поездное. Из питательной магистрали А (см. рисунок и схему) по каналу ГР, через выемки 2 и Р2, отверстие Рз и открытый клапан редуктора воздух поступает в полость над уравнительным поршнем и в уравнительный резервуар. Редуктор автоматически поддерживает установившееся давление в уравнительном резервуаре (ликвидирует сверхзарядку). Если давление в тормозной магистрали ниже, чем в полости над уравнительным поршнем, этот поршень переместится вниз и сообщит между собой каналы А1 и М. Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР4, выемку 8, отверстие С и отверстие С2 диаметром 0,4—0,45 мм сообщается с атмосферой при постоянном давлении в полости С1 (около 0,3—0,5 кГ/см2), установленном пружиной стабилизатора. Давление воздуха в уравнительном резервуаре, несмотря на расход воздуха через отверстие С2 стабилизатора, будет поддерживаться редуктором. III положение — перекрыша без питания магистрали. Полость над уравнительным поршнем и уравнительный резервуар через обратный клапан сообщаются с тормозной магистралью. Происходит выравнивание давлений в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали. IV положение — перекрыша с питанием магистрали. Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником. В положении IV А происходит разрядка уравнительного резервуара через отверстие 0,75 мм. V положение- Служебное торможение - V и VА положения ручки Золотник сообщает уравнительный резервуар с атмосферой по каналу диаметром 2,3 мм. Давление в камере над уравнительным поршнем У1 падает темпом 0,2 кгс/см2 - 0,25 кгс/см2 за секунду. Уравнительный поршень поднимается вверх давлением тормозной магистрали, и хвостовик поршня (выпускной клапан) отходит от своего седла во впускном клапане 16. Воздух из тормозной магистрали по осевому каналу клапана 16 выходит в атмосферу. Положение VА предусмотрено для замедленной разрядки уравнительного резервуара по каналу в золотнике диаметром 0,75 мм при торможении длинносоставных поездов. Кран машиниста действует так же, как при V положении ручки, но темп разрядки составляет 0,5 кгс/см2 за 15 - 20 секунд. VIположение – экстренное торможение – Широкой выемкой золотника тормозная магистраль, уравнительный резервуар и камера У1 над уравнительным поршнем сообщаются с атмосферой. По сравнению с объемом тормозной магистрали объем камеры У1, над уравнительным поршнем меньше, поэтому камера У1 разряжается в атмосферу быстрее. Из-за возникшего перепада давлений уравнительный поршень поднимается вверх и открывает выпускной клапан. Тормозная магистраль разряжается в атмосферу двумя путями: по широкой выемке в золотнике и по осевому каналу впускного клапана 16. КРАН МАШИНИСТА № 395. Особенностью кранов машиниста № 395 всех модификаций является наличие контролера, который в кранах № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 служит для одновременного управления пневматическими и электропневматическими тормозами. В кране № 395-000-4 контроллер помимо управления электропневматическими тормозами служит для выключения тяговых двигателей и включения пневматической песочницы при экстренном торможении, а в кране № 395-000-3 - только для выключения тяговых двигателей и включения песочницы при экстренном торможении. Конструкции контролеров кранов машиниста № 395 отличаются числом микропереключателей, их расположением, числом проводов и типом штепсельного разъема. На кранах № 395-000-3 наружный диаметр контроллера меньше, чем на других кранах № 395. Краны машиниста 395-000 с двумя микропереключателями и № 395-000-4 с тремя применяются на пассажирских локомотивах. Кран машиниста № 395-000-5 с двумя микропереключателями, включенными по схеме, отличной от схемы крана № 395-000, применяется на электро - и дизель – поездах, а кран машиниста № 395-000-3 с одним микропереключателем - на грузовых локомотивах. У кранов машиниста № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 положение VЭ и VA совмещены. В положении ручки VA кроме управления электропневматическими тормозами происходит разрядка уравнительного резервуара темпом 0,5 кгс/см2 за 15 - 20 секунд. Золотник крана машиниста № 395-000 не имеет отверстия диаметром 0,75 мм, поэтому в положении VЭ разрядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали не происходит. Контроллер крана машиниста № 395-000 крепится к кронштейну 2 крышки. Стержень 1 ручки крана удлинен и на него надета ручка крана и кулачок 13, к которому плоской пружиной прижимаются шарикоподшипники 17, закрепленные в держателях 19. На диске 3 винтами укреплены панели 22 с микропереключателями 20. Через гайку 10, приваренную к диску 3, пропущен кабель, укрепленный резиновым кольцом 11 зажатый втулкой 14. Провода крепятся к диску 3 тремя зажимами. Крышка 6 улаживается тремя винтами. Контроллер соединяется с аппаратурой электропневматического тормоза штепсельным Кран №395 в настоящее время отличается от крана №394 только наличием возле ручки кронштейна для установки контроллера ЭПТ, краны же №395 старых выпусков отличались тем, что не имели разрядки УР в положении Vа, в нём лишь замыкались тормозные контакты контроллера и ЭПТ срабатывал на торможение без разрядки УР и ТМ. Поэтому на таких кранах положение Vа называется Vэ. разъемом. Поездной кран состоит из пяти пневматических частей: корпуса нижней части 1. редуктора зарядного давления 2, средней части 3, крышки 4, стабилизатора темпа ликвидации сверхзарядного давления 8 и электрического контроллера 6. |