Курсовая работа ДВС Жданов К.П.. Курсовой проект по дисциплине Судовые двс пояснительная записка
 Скачать 120.86 Kb.
|
|
Коленчатый вал Коленчатый вал полусоставного типа, кованый. На кормовом конце коленчатый вал снабжен фланцем для маховика валоповоротного механизма и для соединения с промежуточным или гребным валом. На носовом конце коленчатый вал снабжен фланцем для установки, при необходимости, дополнительного маховика или противовесов в целях уравновешивания. Демпфер продольных колебаний Двигатель оборудован демпфером продольных колебаний, который устанавливается на носовом конце коленчатого вала. Демпфер состоит из поршня и разъемного корпуса, расположенного в нос от переднего рамового подшипника Поршень выполнен в виде цельного гребня на рамовой шейке, а корпус прикреплен к опоре рамового подшипника. Установлено механическое устройство для проверки функционирования демпфера. Рамовые подшипники Рамовые подшипники состоят из стальных вкладышей, залитых белым металлом. Нижний вкладыш может выкатываться и закатываться с использованием специального приспособления для подъема коленчатого вала. Вкладыши удерживаются на месте крышкой подшипника и закрепляются длинными эластичными шпильками, которые затягиваются при помощи специального гидравлического инструмента. Цепной привод объединён с упорным подшипником, и располагается в кормовом конце двигателя. Упорный подшипник Упорный подшипник типа B&W-Michel состоит, в первую очередь, из упорного гребня на коленчатом валу, опоры подшипника и чугунных сегментов, залитых белым металлом. Упорный вал является при этом неотъемлемой частью коленчатого вала. Упор гребного винта передается через упорный гребень, сегменты, фундаментную раму фундаменту двигателя и концевым клиньям. Упорный подшипник получает смазку от системы смазки двигателя. Распределительный вал и кулачные шайбы Распределительный секционный. Каждая секция имеет напрессованные кулачные шайбами выпускных клапанов и топливных насосов и муфту сцепления. Кулачные шайбы выпускных клапанов и топливных насосов стальные с закаленной рабочей поверхностью. Они могут регулироваться и демонтироваться гидравлически. Кулачок индикаторного привода может регулироваться механически. Муфта сцепления может устанавливаться, регулироваться и демонтироваться при помощи гидравлического инструмента. Подшипники распределительного вала опираются нижней крышкой на стойку для подшипников. Цепной привод Распределительный вал приводится от коленчатого вала одинарной цепью. Звездочка цепи присоединяется на болтах к упорному гребню увеличенного диаметра. Цепной привод снабжен натяжным устройством и одной направляющей, поддерживающей протяженный свободный участок цепи. Смазка цепного привода производится от главной системы смазки. Шатун. Крейцкопф Шатун стальной и комплектуется крышками крейцкопфных (головных) и мотылевого подшипников. Крышки головных и мотылевого подшипников крепятся к шатуну шпильками и гайками и фиксируются штифтами. Шпильки затягиваются гидродомкратом и стопорятся контргайками и стопорными пластинами. Крейцкопфный подшипник состоит из комплекта тонкостенных стальных вкладышей, залитых антифрикционным сплавом. Крышка крейцкопфного подшипника цельная с вырезом, обеспечивающим взаимное перемещение шатуна и штока поршня. Мотылевый подшипник имеет тонкостенные стальные вкладыши, залитые баббитом. Смазочное масло подается по каналам в крейцкопфе и шатуне. Поперечина крейцкопфа стальная, кованая и снабжена литыми башмаками, залитыми баббитом. На кронштейнах, крепящихся к башмакам, смонтирован патрубок для приема масла из телескопической трубы и другой – для слива масла в трубу с прорезями. Поршень. Шток поршня Поршень состоит из головки поршня и юбки. Головка поршня изготовлена из жаростойкой стали и имеет четыре поршневые канавки хромированные как по верхней, так и по нижней поверхностям. Поршневые кольца одинаковой высоты. Юбка поршня чугунная. Шток поршня стальной кованый соединяется с крейцкопфом четырьмя болтами, затягиваемыми динамометрическим ключом и стопорящимися стопорными пластинами. Шток поршня имеет центральное отверстие, которое посредством трубы охлаждающего масла обеспечивает подвод и отвод охлаждающего масла. Система смазки Для смазывания рамовых, шатунных подшипников, подшипников распределительного вала, упорного подшипника применяется принудительная система смазки. От этой же системы масло отбирается на охлаждение поршней, на смазку цепного привода и ГТК и т.д. Масляный насос подает масло в циркуляционную систему смазки. Оттуда масло распределяется по двум магистралям. По одной, пройдя через регулируемый клапан, масло подается к рамовым и упорному подшипнику, по другой масло поступает на смазывание цепного привода, ГТК и через телескопические трубки к крейцкопфным узлам. Здесь масло распределяется на охлаждение поршня, смазывание ползунов, крейцкопфного и шатунного подшипников. Затем масло стекает в поддон и оттуда циркуляционным насосом подается в циркуляционную систему. Смазывание цилиндров, поршней и поршневых колец осуществляется посредством принудительной смазки от лубрикаторов. Масло поступает на поверхность цилиндров от лубрикаторов через штуцера, ввернутые в отверстия во втулке равномерно распределенные по ее окружности. По обе стороны от отверстий выфрезерованы маслораспределительные канавки, направленные под углов вниз и соединенные друг с другом, образуя кольцевую волновую канавку, с помощью которой масло распределяется по окружности цилиндра. Края канавок закруглены в целях образования масляного клина при движении мимо них поршневых колец. Топливная система Топливная система состоит из топливных насосов высокого давления, трубопроводов высокого давления, форсунок. Топливные насосы, по одному на цилиндр, состоят из корпуса насоса и центрально-расположенной прецизионной плунжерной пары, состоящей из стальной втулки и плунжера из азотированной стали. Насос снабжен уплотняющим устройством, предотвращающим попадание топлива в масляную систему. Насос приводится кулачной шайбой, а цикловая подача регулируется поворотом плунжера с помощью зубчатой рейки, соединенной с регулирующим механизмом. Топливный насос снабжен перепускным клапаном, который в положении «Остановка» прекращает подачу топлива к форсункам. На двигателе для регулировки угла опережения подачи топлива используется технологически сложный механизм VIT (Variable Injection Timing). Плавающая плунжерная втулка хвостовой части снабжена ходовым винтом с реечным зацеплением. При повороте регулировочного вала ТНВД на уменьшение подачи топлива (до Nе=75%) втулка получает осевое перемещение вниз, перепускное окно перекрывается раньше и угол опережения подачи топлива увеличивается. Каждая крышка цилиндра имеет две форсунки. Открытие форсунок производится давлением топлива, создаваемым топливными насосами высокого давления, а закрытие осуществляется пружиной. Автоматический невозвратный клапан обеспечивает циркуляцию топлива через форсунки и трубки высокого давления и предотвращает заполнение камеры сгорания топливом, в случае заедания иглы распылителя, при остановленном двигателе. Топливо от невозвратного клапана (перепускного золотника) и других стоков отводится в закрытую систему. Для исключения коррозионных явлений корпус иглы форсунки и распылитель не охлаждаются. Необходимый температурный уровень деталей, исключающий зависание иглы и закоксовывание сопловых отверстий, обеспечивается малой торцевой площадью распылителя и развитой площадью контакта посадочной поверхности форсунки с крышкой цилиндра. Система охлаждения Система охлаждения состоит из водяных насосов, охладителей, расширительной цистерны, терморегуляторов, трубопроводов. Водяные насосы обеспечивают непрерывное движение охлаждающей воды в системе. Охлаждающая вода подводится в зарубашечное пространство снизу, поднимается вверх, поступает в каналы крышки цилиндров, оттуда часть ее возвращается в расширительную цистерну, а часть идет на охлаждение выпускного клапана, а затем – в расширительную цистерну. Система выпуска газов Система выпускных газов состоит из выпускных клапанов, газовыпускного тракта, коллектора выпускных газов. От выпускных клапанов газы направляются в коллектор выпускных газов, где выравниваются пульсации давлений от отдельных цилиндров, далее весь газ направляется к турбокомпрессору при постоянном давлении. После турбокомпрессора газы направляются в газовыпускной трубопровод. Коллектор выпускных газов – цельный. Между коллектором и турбокомпрессором установлен компенсатор. Для быстрой разборки и сборки соединений между коллектором и выпускными клапанами использованы зажимные кольца. Коллектор выпускных газов и выпускные патрубки изолированы и обшиты оцинкованными стальными листами. Между коллектором выпускных газов и турбокомпрессором имеется предохранительная решетка. Выпускной клапан состоит из корпуса клапана и шпинделя. Корпус клапана чугунный и имеет водяное охлаждение. В корпусе клапана установлена направляющая. Нижняя часть корпуса изготовлена из стали с наплавкой твердого сплава на седло и охлаждается водой. Корпус клапана крепится к крышке цилиндра при помощи шпилек с гайками. Шпиндель клапана изготовлен из жаростойкой стали (типа Nimonic). Выпускной клапан открывается гидравлически, а закрывается с помощью пневмомеханизма. Гидравлическая система состоит из поршневого насоса, установленного на коробке блока цилиндров, трубки высокого давления и рабочего цилиндра на выпускном клапане. Поршневой насос приводится кулачной шайбой распределительного вала. Система продувочного воздуха Воздух принимается турбокомпрессором непосредственно из машинного отделения через глушитель всасывания турбокомпрессора. Из турбокомпрессора воздух направляется через нагнетательный патрубок, холодильник воздуха (ХНВ) и ресивер продувочного воздуха к продувочным окнам втулок цилиндров. Нагнетательный патрубок между ТК и ХНВ снабжен компенсатором и снаружи теплоизолирован. Двигатель оборудован холодильником наддувочного воздуха (ХНВ) моноблочного типа для обычного охлаждения забортной водой рабочим давлением 2,0-2,5 бар. Холодильник воздуха спроектирован таким образом, что перепад температур между продувочным воздухом и водой на входе (в оптимизированной точке) может быть выдержан в пределах не более 12 °С. Влагоотделитель полнопоточного типа размещен в воздушной камере под холодильником надувочного воздуха. Двигатель оборудован двумя электровоздуходувками, управляемыми автоматически давлением продувочного воздуха в ресивере. Всасывающие стороны воздуходувок соединены с воздуховодом, идущим от ХНВ, и невозвратные клапаны типа «захлопка» в выходном воздуховоде от ХНВ закрываются, как только вспомогательная воздуходувка сможет повысить давление продувочного воздуха в ресивере. Обе вспомогательные воздуходувки включаются в работу перед пуском двигателя и обеспечивают достаточное давление продувочного воздуха для обеспечения надежного пуска. При работе двигателя обе вспомогательные воздуходувки запускаются автоматически каждый раз, когда нагрузка двигателя снижается до 30-40%, и продолжают работать до тех пор, пока нагрузка вновь не превысит 40-50%. В случаях, когда одна из вспомогательных воздуходувок не работает, вторая вспомогательная воздуходувка автоматически компенсирует это без какой-либо ручной подрегулировки клапанов, исключая таким образом какое-либо снижение нагрузки двигателя. Это достигается благодаря автоматически работающим невозвратным клапанам в нагнетательном патрубке воздуходувок. Воздуходувки снабжены электродвигателями закрытого исполнения с охлаждением от вентилятора, односкоростного типа. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. А.С. Пунда, Н.А. Веселков, С.А. Пальтов. Расчет рабочих процессов судовых дизелей: учеб. Пособие. – СПб.: Изд-во ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2011. – 68 с. 2. Возницкий И.В., Пунда А.С. Судовые двигатели внутреннего сгорания– Т. 1. / 2-е изд., перераб. и доп.– М.: МОРКНИГА, 2010. 3. Возницкий И.В., Пунда А.С. Судовые двигатели внутреннего сгорания.– Т. 2./ 2-е изд., перераб. и доп.– М.: МОРКНИГА, 2010. 4. Техническое описание “Дизель судовой L35MC” 1992 г. |